CSEPEL tipo D 350

CSEPEL tipo D 350

Um carro de três eixos e três toneladas e meia (depois de quatro toneladas) de conceito clássico com um motor diesel de quatro cilindros e acionado por um eixo traseiro fixo.

Fabricante:
Csepel Autogyár, Budapeste, Hungria

Os três primeiros exemplares produzidos deixaram a fábrica em abril de 1950.

Pós-guerra, soviética "libertada", a Hungria estava virtualmente desprovida de qualquer frota utilizável após a Segunda Guerra Mundial. E o que é pior, mesmo sem sua própria indústria automobilística. Mas os caminhões foram necessários para a reconstrução do país no pós-guerra. E então a decisão de começar a fabricar caminhões foi tomada imediatamente após a Hungria ser incluída no chamado O "Bloco de Leste" e a administração soviética entregaram a fábrica de Budapeste à recém-criada República Popular da Hungria, originalmente produzindo peças para aeronaves alemãs. Em 1949, tornou-se a base da montadora estatal Csepel.

Não havia tempo nem condições para o desenvolvimento na época, então o modelo do primeiro caminhão húngaro foi a documentação de produção da montadora austríaca Steyr, que a administração de ocupação soviética ordenou que os húngaros fornecessem.

O modelo do primeiro caminhão Csepel tornou-se assim o Steyr D 380 retratado, que diferia de uma frente arredondada um pouco mais elegante e da localização do tanque de combustível, que, ao contrário do Csepel, ficava escondido sob o capô.

Mais sobre o carro austríaco Steyr D 380 aqui:

O motor tinha a designação de tipo D 413, visivelmente derivado do Steyr WD 413 original. Era um diesel de pré-câmara de alta pressão, equipado com velas de incandescência para fácil partida. Ele tinha um cárter fundido de uma liga de Silumin aprimorada, no qual estava um bloco de ferro fundido, no qual eram inseridas camisas de cilindro "úmidas" precisamente retificadas em ferro fundido perlítico especial. O virabrequim era de aço, forjado em uma matriz. Tinha pesos de equilíbrio aparafusados ​​e era montado em cinco rolamentos lisos largos com cascas de bronze de chumbo. As hastes de conexão eram caracterizadas por olhos inferiores obliquamente divididos.

Para cada cilindro, o motor possuía um cabeçote separado, no qual havia válvulas levemente inclinadas, controladas a partir do eixo de comando por meio de hastes e balancins, portanto era uma válvula de distribuição OHV. A árvore de cames era acionada por engrenagens retas na caixa de distribuição na frente do motor, de onde também era retirado o acionamento da bomba injetora. Ele tinha seu lugar no console do lado direito do bloco. Os injetores e velas de incandescência conduziam às cabeças dos cilindros à direita, enquanto os tubos de admissão, água e escape ficavam um em cima do outro à esquerda. De cima, as cabeças foram cobertas por tampas de digitalização individuais feitas de fundição de alumínio.

O motor tinha pistões altos feitos de liga leve de silumin, que eram equipados com quatro anéis de vedação, sob os quais estava o primeiro anel limpador. Abaixo do pino do pistão, na parte inferior da carcaça do pistão, estava o segundo anel limpador. A taxa de compressão do motor era de 21: 1, com a qual o motor deu 85 cavalos (hoje 63 kW) com o ajuste padrão da bomba de injeção.
A lubrificação por circulação de pressão era fornecida por uma bomba de engrenagens, acionada por uma engrenagem dentada da caixa de distribuição. O nível do óleo de funcionamento encontrava-se num cárter por baixo do cárter do motor, onde intervinha o tubo de sucção da bomba com filtro de óleo grosso, cesto circular equipado com tela de arame. Na frente, no lado esquerdo do cárter atrás da caixa de distribuição, havia um limpador de óleo lamelar rotativo. Ele era girado por uma catraca, operada automaticamente por uma barra de tração cada vez que o pedal da embreagem era pressionado. Atrás do purificador de óleo havia um trocador de calor conectado ao circuito de água de resfriamento.

O motor foi caracterizado pela baixa qualidade do combustível, baixa manutenção e boa capacidade de partida, mesmo em condições climáticas difíceis (no inverno extremo). Com trocas regulares de óleo, sua vida útil era surpreendentemente longa.

O torque do motor foi transmitido por uma embreagem seca de placa única para uma transmissão de cinco velocidades (então incomum). Ele também teve suas origens na construção de Steyr. As três marchas mais altas tinham engrenagens helicoidais funcionando em constante engajamento. O número um era então extremamente lento, de fato substituiu a redução do terreno. Como um todo, a transmissão era caracterizada não apenas por mudanças leves e precisas, mas também por confiabilidade operacional. Com o motor, ele foi aparafusado a uma unidade de propulsão comum, montada resilientemente na estrutura em três pontos. Na frente no console atrás do radiador e nas laterais da câmara da embreagem em pinos aparafusados, sentado em casas equipadas com blocos silenciosos circulares.

A transmissão de potência do eixo de saída da transmissão para o eixo traseiro foi assegurada por um cardan de duas partes, que tinha um rolamento central montado de forma resiliente na travessa do chassi. O banjo do eixo traseiro consistia em uma soldagem feita de aço prensado na qual as extremidades do rolamento para os pés da mola de lâmina e diâmetros precisamente usinados para os rolamentos dos cubos das rodas traseiras eram inseridos. A transmissão ficava na tampa do eixo dianteiro, composta por uma pêra e uma placa com engrenagem helicoidal e um diferencial chanfrado. Estava equipado com uma fechadura que pode ser fechada mecanicamente a partir do banco do condutor.

O carro tinha uma estrutura de escada soldada com perfis de chapa prensada e ambos os eixos tinham molas de lâmina longitudinais.

A cabine de três lugares de formas simples tinha um pára-brisa inclinado, formado por um par de vidros de segurança em molduras inclináveis. A porta frontal tinha sólidos triângulos a sotavento e janelas laterais operadas. O assento e o encosto da tripulação estavam bastante, como era de costume na época, sem a possibilidade de ajuste longitudinal ou de altura, e o carro era acessado por meio de apoios de pés completos conectados às pontas dos pára-lamas dianteiros.

Uma foto de uma publicação da Alemanha Oriental relatando as notícias dos anos do pós-guerra afirma claramente entre parênteses que não é um produto da própria Hungria, mas uma licença Steyr.

A versão básica era uma mesa plana com corpo de madeira, com área útil de 8,2 metros quadrados. Esta imagem já mostra o seu último desenho, um exemplar provavelmente da primeira metade de 1955, antes da entrada em produção do inovador tipo Csepel D 352.

A segunda versão era uma mesa com as laterais levantadas por extensões de ripas, que também era fornecida com uma folha de cobertura a pedido, cujos arcos no estado dobrado tinham seu lugar nos suportes nas bordas da parede frontal da mesa. Ambas as versões do casco tinham uma estrutura de suporte soldada em um perfil angular.

Outra versão de produção era um basculante de três lados, que poderia ter um corpo de madeira ou um corpo de aço soldado. A carroceria basculante era encurtada, tinha dimensões de 3.200 x 2.100 mm e era inclinada por um cilindro hidráulico central motorizado. Para os lados em um ângulo de 47 °, para trás 38 °. A bomba hidráulica basculante era acionada por uma saída da caixa de câmbio e a inclinação era controlada pelo motorista diretamente da cabine, a bomba era ligada por uma alavanca manual e o fluxo de óleo sob pressão era aberto ou fechado por uma válvula de roda.

Flatbeds militares, ambulâncias grandes, carros de estado-maior ou oficinas móveis foram feitos para o exército.

Como foi praticamente o único caminhão produzido na Hungria do pós-guerra, era lógico que também tivesse visto uma série de outras superestruturas. Por exemplo, oficinas móveis ou vans, superestruturas municipais ou bombeiros especiais.

Dados técnicos Csepel D 350:
• Motor: motor diesel de quatro cilindros refrigerado a água em linha
• Tipo: D-413
• Diâmetro: 110 mm
• Curso: 140 mm
• Volume total: 5.322 ccm
• Relação de compressão: 1: 21
• Potência máxima: 85 pcs (63 kW) a 2.200 rpm.
• Virabrequim: forjado em aço de liga
• Número de rolamentos do virabrequim: 5, deslizantes
• Resfriamento: água, forçado por bomba e apoiado por um ventilador
• Lubrificação: circulação de pressão, com alimentação de óleo no cárter sob o cárter
• Bomba de óleo: engrenagem, acionada da caixa de distribuição
• Bomba de injeção: em linha, com regulador
• Bomba de combustível: pistão com bomba manual
• Filtro de ar: com enchimento de óleo
• Sistema elétrico: 12 V
• Dínamo: 12V / 300W
• Arranque: 4pcs / 24V
• Bateria: dois, 12V / 90 Ah
• Embreagem: placa única seca
• Caixa de câmbio: Sistema Steyr
• Número de engrenagens: 5 + Z
• Design: três últimos velocidades com engrenagem helicoidal e em engate constante
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• Freio de pé: circuito único hidráulico com efeito servo, para todas as rodas
• Freio de mão: mecânico, corda para rodas traseiras
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• Estrutura: escada, soldada a partir de perfis de aço prensado
• Eixo dianteiro: fixo, forjado
• Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
• Amortecimento dianteiro: amortecedores hidráulicos
• Direção: eixo helicoidal e segmento, sem direção hidráulica, volante esquerdo
• Eixo traseiro: motor, fixo, tipo banjo, feito a partir de soldagem de molduras
• Caixa de câmbio do eixo traseiro: com engrenagem helicoidal Gleason
• Diferencial: cônico, com obturador mecanicamente acionado
• Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com característica progressiva
• Rodas: disco 20 " , fixadas com 8 parafusos
• Rodas: 6,50R x 20 “com aro plano, aresta fendida e anel de fechamento
• Pneus: 8,25 - 20“, traseira em montagem dupla

• Peso líquido: 3.200 kg
• Peso total incl. carga: 7.500 kg
• Distância entre eixos: 3.710 mm
• Distância entre eixos na frente: 1.740 mm
• Distância entre eixos na parte traseira: 1.630 mm (entre os centros da montagem dupla)
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• Comprimento total: 6.720 mm
• Largura total: 2.310 mm
• Altura sobre a cabine: 2.280 mm
• Largura do veículo (sob o diferencial do eixo traseiro): 257 mm
• Dimensões da mesa: 3.920 x 2.100 mm
• Raio de giro mínimo: 8,4 m
• Velocidade máxima: 75 km / h
• Taxa de subida de um carro totalmente carregado: 32%
• Tanque de combustível: 70 l (no lado direito do chassi atrás da cabine)
• Consumo de diesel por 100 km: 18 - 20 litros

De interesse era o uso de motores para um caminhão basculante de construção especial "Dumpcar DR-50" equipado com dois volantes para a movimentação para a frente e para trás, que quase ninguém se lembra hoje, mas que para os então "edifícios do socialismo" foi importado para a Tchecoslováquia nos anos cinquenta .

O projeto original do caminhão Csepel D 350 foi importado para nós via Motokovo apenas em números limitados, porque no momento de sua criação e produção, a produção de nossos próprios Praga RN, Praga RND e Tatra 114 e 115 de três toneladas ainda estava em andamento em nosso país. Em um momento em que repentinamente faltava qualquer caminhão rodoviário de três a cinco toneladas e o Praga S5T ainda não estava em produção, um tipo Csepel D 352 inovador com capacidade de carga aumentada e uma carroceria ligeiramente modificada começou a ser importado para nós dentro do CMEA.