COMMER QX

COMMER QX

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine - junho de 2020.

Caminhão britânico com arranjo de cabine trambus e motor subterrâneo, fabricado em versões com capacidade de carga de 5 e 7 toneladas desde 1948.

A Commer era um tradicional fabricante britânico, operando até 1979. A empresa foi fundada em 1905 como a empresa "Commercial Cars Limited", desde o início com a intenção de produzir veículos comerciais movidos a motores de combustão interna. Isso significou a produção de caminhões, veículos de transporte público, bem como a produção de veículos especiais. Do nome de Commercial Cars Limited, a abreviatura "Dermer" foi derivada.

Em 1948, o Grupo Rootes introduziu um novo tipo de Commer QX com motor subterrâneo, oferecido em duas tonelagens de 5 toneladas (QX 441) e 7 toneladas (QX 541). No caso da tradição e do design ingleses, onde as formas arcaicamente quadradas do pré-guerra eram geralmente um tanto soldadas com tentativas de modernização e arredondamento de alguns detalhes, neste caso o carro não era apenas moderno, mas também excepcionalmente elegante. Além disso, com um conceito interessante, pois a unidade de acionamento não ficava no túnel no meio da cabine, como era costume na época com o arranjo trambus, e sim embaixo da cabine. A primeira apresentação internacional aconteceu no Salão Automóvel de Bruxelas em 1948.

Predecessor:
Commer fez um arranjo tramatic (controle de avanço) já em 1932, como mostra esta imagem. O carro, que pode ser considerado o antecessor do tipo QX, era caracterizado por formas angulares distintas, válidas para a década de 1930.

O motor
era um motor a gasolina de seis cilindros em linha totalmente desenvolvido recentemente com trem de válvulas OHV, ou seja, com válvulas no cabeçote. Era um motor de curso longo com diâmetro de três quartos e três quartos de polegada, isto é, 95,2 mm, e um curso de quatro e três oitavos de polegada, ou seja, 111 mm.
Com uma cilindrada total de 4.750 cc, ele deu 109 freios a 3.000 rpm.


O motor foi projetado quase horizontal - o bloco de cilindros, fundido em ferro fundido com o cárter, subiu da posição horizontal em apenas 28 graus, enquanto uma inovação técnica extraordinária da época era o revestimento de cromo duro do furo do cilindro usando o "processo Listard" de acordo com a patente de Van der Horst.

O virabrequim do motor era montado em sete mancais lisos e na sua extremidade dianteira, além da polia para acionamento da bomba d'água e do dínamo, também contava com um ventilador de seis pás para suportar o fluxo de ar por um radiador de largura muito baixa. A bomba de água fazia parte da câmara do termostato e era aparafusada na frente da cabeça do cilindro.
O motor era abastecido por um carburador gradiente e o combustível era transportado do tanque do lado direito do chassi por uma bomba CA de diafragma, acionada mecanicamente pelo excêntrico do eixo de comando.
Claro, havia uma lubrificação por circulação de pressão com uma bomba de engrenagens acionada por uma engrenagem helicoidal do came, onde, entretanto, a carga de operação não estava no cárter inclinado do motor, mas em um cárter de chapa de metal aparafusado sob o cárter. Um filtro de desvio com uma inserção de grande área substituível foi incluído no circuito de lubrificação.

Embreagem e caixa de câmbio
O motor estava equipado com uma embreagem de disco único com um diâmetro de revestimento de 305 mm e foi aparafusado em uma unidade comum com uma caixa de câmbio de quatro marchas, que devido à localização da unidade sob a cabine não foi deslocada diretamente, mas por uma haste acoplada à alavanca de câmbio. A terceira e quarta marchas foram feitas sem ruído, com engrenagens com engrenagens curvas.

O chassi
foi baseado em uma moldura da forma original, rebitada em perfis em U de aço. Ao contrário da maioria das estruturas de escada de caminhão, onde os membros laterais corriam paralelos ao longo de todo o comprimento, a estrutura dianteira do Commer se estendia não apenas à largura do motor horizontal sob o piso, mas também à largura ainda maior do radiador na frente das rodas dianteiras. A unidade foi montada de forma flexível no quadro, em três pontos - dois nas laterais da câmara da embreagem e um sob a frente do motor. A saída da caixa de engrenagens foi equipada com um acoplamento Hardy e um eixo curto para o rolamento do eixo cardan central em um bloco silencioso de borracha esférica na travessa do chassi atrás da cabine. A parte mais longa do eixo cardan conectava então o rolamento central a um eixo traseiro fixo totalmente dimensionado, suspenso por molas traseiras semi-elípticas levemente inclinadas.
O eixo dianteiro também foi fixo e também foi suspenso em molas de lâmina longitudinais, a direção estava, é claro, à direita.

O carro foi produzido em duas versões: marcada QX.441 para uma capacidade de carga de 5 toneladas e QX.541 para uma capacidade de carga de 7 toneladas, enquanto a unidade de propulsão era a mesma para ambas as variantes. Os carros diferiam nos pneus - enquanto o mais leve de cinco toneladas era suficiente com um tamanho de borracha de 8,25 - 20 ", o mais pesado de sete toneladas era equipado com borracha de 9,00 - 20". A transmissão no eixo traseiro era 1: 6 para a versão de cinco toneladas, enquanto 1: 7.14 para a versão de sete toneladas, enquanto a empresa oferecia uma opção alternativa de montagem do eixo traseiro com uma segunda transmissão trocável a vácuo.

No prospecto, o fabricante afirma que o peso do carro foi dividido na proporção de 30% no eixo dianteiro e 70% no eixo traseiro, enquanto as rodas traseiras foram montadas em dupla montagem.
Os freios eram de circuito único hidráulico, feitos nas rodas dianteiras como de duplo movimento, enquanto os tambores de freio eram feitos de um material especial "Millenite". A versão de sete toneladas (QX 541) foi equipada adicionalmente com um servofreio a vácuo.

Cabine
era todo em metal, claramente mais estreito do que os para-lamas do eixo dianteiro, mas excepcionalmente redondo e elegante para os padrões ingleses. O pára-brisa dividido tinha as duas metades em armações de metal inclinadas, acima das quais havia limpadores montados por cima. A grande frente do carro era forrada por um para-choque arqueado, em cujas bordas, na frente dos para-lamas, havia maciços fundidos de apoios para os pés de alumínio, através dos quais a cabine era acessada. O interior era caracterizado pela elegância simples e oferecia espaço suficiente para um assento confortável para o motorista e outras duas pessoas, enquanto o assento era dividido, mas sem possibilidade de ajuste, e o encosto era totalmente transversal a toda a largura da cabine. A instrumentação era minimalista - no meio do painel havia um tacômetro circular completo, nas laterais um pequeno medidor de pressão de óleo retangular e termômetro de água e na fileira abaixo da caixa de distribuição do dispositivo com interruptor de luz, botão de arranque e vários interruptores de alternância. À sua frente, o motorista tinha apenas a tampa da bagageira com dobradiças, assim como o passageiro da frente.

O aquecimento da cabine para a tripulação
foi resolvido abrindo ou fechando a entrada de ar através da máscara. Como resultado, o fluxo de ar aquecido pela passagem através do radiador foi direcionado de baixo para o piso da cabine e para a área na frente dos pés da tripulação, aquecendo a cabine de forma relativamente eficiente, ao contrário de muitos caminhões europeus (e nossos) fabricados na época, que não tinham aquecimento.
Esta ilustração ilustrativa da brochura mostra o princípio de como funcionava o aquecimento de piso da cabina.

Versões bem-sucedidas de mesa e plataforma foram complementadas no programa de produção por basculantes em tratores mais curtos e semirreboques em chassis extremamente curtos.
O carro foi vendido e exportado na rede do Grupo Rootes, mesmo sob a marca Karrier, enquanto o conceito geral era tão moderno que durou muitos anos. Durante a produção posterior, outros grupos motopropulsores também foram instalados, como o diesel de dois tempos TS3, que tinha três cilindros horizontais com pares de pistões contra-rotativos, e na década de 1960 também foi feito como um motor multicombustível (multifuel).

Dados técnicos do Commer QX:

Motor: gasolina, refrigerado a água
Número de cilindros: 6 em uma fileira
Diâmetro: Ø 95,2 mm (3 ¾ pol.)
Curso: 111,1 mm (4 3/8 pol.)
Capacidade do cilindro: 4,750 ccm (290 polins cu.)
Potência: 109 pcs (89,17 kW) a 3.000 rpm. Produção
fiscal: 33,8 HP
Torque: 270 lb.pé a 1.200 rpm.
Bloco do cilindro: fundido inteiramente com cárter de ferro fundido cinzento Furos do
cilindro: cromado duro
Pistões: liga de alumínio leve
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizante
Passo do motor: 66 ° a partir da vertical
Distribuição da válvula: OHV (válvulas na cabeça, operado por hastes e balancins)
Acionamento da árvore de cames: corrente Duplex de duas carreiras
Lubrificação: circulação de pressão com filtro bypass
Nível de óleo de operação: em tanque aparafusado sob o cárter do motor
Refrigeração: água, forçada por bomba e ventilada
Bomba de água: na frente da cabeça do cilindro, completa com câmara termostática
Ventilador de refrigeração: na extremidade dianteira do virabrequim do motor
Embreagem: placa única seca (Forro Ø 305 mm)
Caixa de câmbio: mecânica quatro velocidades com engrenagem helicoidal de 3ª e 4ª.
Engrenagem: indireta, por meio de tirantes
Eixo de acoplamento: duas peças com rolamento central na

travessa do chassi. Freio de serviço: hidráulico em todas as rodas, dianteiro com sapatas duplas
Tambores de freio : feito de liga especial “Millenite”

Transmissão do eixo traseiro: modelo QX 441 - 1: 6, modelo QX 541 - 1: 7.14
Rodas:
aros disco QX 441: 6,00 x 20 ”planos, com borda do sensor dividido
Pneus: 8,25 - 20 na parte traseira em montagem dupla aros
QX 541: 7,33 x 20” planos, com borda do sensor dividido
Pneus: 9 , 00 - 20 traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.580 mm (141 pol.)
Diâmetro de giro: 13,8 m (45 pés)

Comprimento da área de carga: 4,85 m (191 pol.)
Peso máximo total do QX 441: 8.620 kg ( 19.000 lbs)
Peso máximo total de QX 541: 10,430 kg (23.000 lbs)

Fotografias do projeto da mesa de 1949.

Demonstração da mesa plana Commer QX 1949, equipada com uma lona.

Especial no chassis Commer QX com superestrutura em madeira, destinada ao transporte de gado.

O trator semirreboque se caracterizava por uma distância entre eixos extremamente curta - nesta foto, um semirreboque plataforma para até 12 toneladas de carga.

O flyer, que deveria apoiar as exportações para o Canadá, inseriu 200.000 milhas sem a necessidade de desligar o motor, o que, para efeito de comparação, significava oito vezes ao redor do globo!

A versão de três toneladas e meia do 1950 Commer QX, vendido sob a marca Karrier, tinha uma frente virtualmente idêntica, apenas com uma grade de radiador diferente.

O doce para os colecionadores de modelos hoje é este modelo já bastante antigo todo em metal de 1957 da empresa Corgi.