LAND ROVER SÉRIE 1

LAND ROVER SÉRIE 1

O Land Rover , como o Volkswagen original , foi um carro que desafiou as normas de marketing automotivo. A indústria automotiva tem uma mentalidade de querer criar constantemente um novo modelo, às vezes a cada ano, e muitas variações desse modelo, parecendo pensar que as pessoas estão constantemente desejando algo novo: o Land Rover, como o Volkswagen original, demonstra que não era necessariamente assim.

Não é por acaso que tanto o Land Rover quanto o Volkswagen foram criados na época da maior guerra que o mundo já viu, e logo após a Grande Depressão. Guerras e depressões econômicas ensinam as pessoas a serem práticas e a evitar modismos e modismos.

O DESENVOLVIMENTO DO LAND ROVER

Foi no rescaldo da Segunda Guerra Mundial que no típico britanismo “Keep Calm and Carry On” a administração da Rover começou a planejar um novo modelo de carro de luxo para a nova era do pós-guerra: um novo carro para a Terra da Esperança e Glória. Exceto que a economia da Grã-Bretanha foi completamente drenada pela guerra, os britânicos ainda usavam cadernos de racionamento para bens essenciais como comida e gasolina / gasolina, e as matérias-primas eram escassas.

Portanto, a noção de que a Rover poderia apenas “Manter a calma e continuar construindo carros de luxo bonitos” provou ser um sonho. E assim, em vez disso, a liderança da Rover foi forçada a pensar fora da caixa. Nos livros contábeis de Rover, o que aconteceu a seguir teve um efeito parecido com a descoberta acidental de penicilina.

No final da guerra, o Rover se viu com sua fábrica original de Coventry fortemente bombardeada e precisando se mudar para uma fábrica sombria em Solihull. A força de trabalho altamente qualificada da Rover estava intacta e, portanto, sua capacidade de colocar um novo design de carro em produção também estava intacta. Seu plano inicial era criar um novo modelo que seria conhecido como “Tipo M”, e eles esperavam vender cerca de 15.000-20.000 deles por ano.

A primeira verificação da realidade veio quando eles fizeram suas contas e perceberam que não podiam se dar ao luxo de criar um novo modelo, eles teriam que simplesmente continuar a fabricar e vender seus modelos anteriores à guerra e esperar que pudessem vender o mesmo tipo de quantidade. Os Rovers do pré-guerra eram e são carros absolutamente encantadores e muito apreciados pelos médicos devido ao seu conforto e confiabilidade. As esperanças da Rover foram rapidamente frustradas quando o governo britânico disse a eles que a Grã-Bretanha só poderia fornecer aço suficiente para fabricar 1.100 carros de luxo por ano. Com aqueles baixos números de produção, a Rover simplesmente não sobreviveria e sua força de trabalho estaria abrindo caminho para a bolsa de trabalho.

A liderança da Rover não entrou em pânico, os britânicos consideram o pânico uma coisa terrivelmente não britânica a se fazer, em vez disso, eles colocaram suas mentes trabalhando em uma maneira de sair de sua situação.

A montadora rival Standard enfrentou o mesmo conjunto de problemas e sua solução foi passar a fabricar tratores agrícolas. O diretor administrativo da Rover era Spencer Wilks e o designer-chefe era seu irmão Maurice. Maurice tinha uma fazenda em Anglesey e nessa fazenda ele usava um ex-jipe do Exército dos EUA. Maurice e Spencer agarraram-se à ideia de que poderiam fazer um veículo para uso na agricultura e na indústria de mineração que fosse como um Jeep, mas com recursos úteis que o Jeep não tinha. Maurice começou a trabalhar em um protótipo.

Maurice Wilks gostou bastante de seu Jeep excedente de guerra, mas, como designer e fabricante de automóveis, ele estava bem ciente de suas deficiências e declarou que se não pudesse construir um carro melhor, não deveria estar no negócio de fabricação de automóveis. Seus problemas eram agravados pela falta de aço disponível, embora o alumínio fosse bastante abundante, então ele precisaria usar o mínimo de aço possível por veículo e, em vez disso, usar liga de alumínio para os painéis da carroceria. Maurice e sua equipe se ocuparam construindo seu primeiro protótipo de prova de conceito em um chassi de Jeep existente. Como Maurice estava pensando no carro como um veículo agrícola, ele colocou o volante no centro do carro, um recurso que não faria parte dos Land Rovers de produção.

Maurice Wilks usou o máximo de peças de Rover disponíveis em seu protótipo. O motor era um 1.4 litros de quatro cilindros em linha do Rover 10 pré-guerra, assim como a caixa de câmbio, que apresentava sincronismo nas duas marchas superiores e o recurso de roda livre do Rover. A caixa de transferência era uma unidade Jeep e Maurice Wilks garantiu que o veículo fosse fornecido com um recurso de tomada de força para torná-lo mais útil em ambientes agrícolas e de mineração.

A partir deste primeiro protótipo foram feitas melhorias que incluíram um chassi feito Rover, re-localizando a posição de direção para a posição convencional, e um motor maior de 1.595 cc de 50bhp retirado do Rover P3. A caixa de câmbio manteve o recurso de roda livre que desconectava as rodas dianteiras quando o carro estava em ultrapassagem, mas o Land Rover foi equipado com uma tração de anel para travar o carro em 4WD, se necessário.

Uma nova caixa de transferência do Rover foi criada e a tomada de força foi fornecida para a frente, centro e traseira do veículo. O chassi era um tipo de escada de seção em caixa de aço resistente, enquanto a carroceria era feita de uma liga de alumínio britânica chamada Birmabright, que é a mesma liga usada na carroceria de outros carros britânicos mais exóticos, como o Aston Martin. Os painéis da carroceria foram mantidos o mais planos e simples de fabricar possível e foram presos ao chassi por uma estrutura de aço. Como até mesmo a tinta era escassa, os Land Rovers foram oferecidos com tinta militar excedente “cockpit green”. Cinquenta desses protótipos aprimorados foram feitos e o carro fez sua estreia no Salão Automóvel de Amsterdã em abril de 1948.

LAND ROVER - UM SUCESSO DE VENDAS SURPRESA

O Land Rover surpreendeu a todos quando os pedidos literalmente começaram a chover, dizer que eles vendiam como bolos quentes talvez seja um eufemismo. Este carro estava destinado a vender mais que os carros de luxo da Rover por um fator de dois para um. O Land Rover provou ser apenas a injeção de penicilina necessária para fazer o saldo bancário da Rover parecer decididamente saudável e este pequeno veículo utilitário temporário estava no início do que se tornaria uma corrida de produção de seis décadas.

A gerência da Rover esperava, sem esperança, conseguir vender cerca de 5.000 Land Rovers no primeiro ano completo de produção. Na verdade, eles construíram e venderam cerca de 8.000 e os pedidos não paravam de chegar. O Land Rover foi comprado por fazendeiros britânicos e estrangeiros e empresas de mineração, como esperado, e também por militares, polícia e serviços de resgate.

Antes de criar o Land Rover, a Rover Car Company não estava no ramo de exportação de produtos. Mas o Land Rover era uma joia muito exportável que iria encontrar o seu caminho para a Austrália, onde se tornaria um veículo de espinha dorsal do Esquema Hidroelétrico Snowy Mountains, e para a África, onde se tornaria o icônico carro de safári e estrela de filmes sobre exóticas aventuras africanas .

THE TICKFORD LAND ROVER

Uma das surpresas para os funcionários da Rover foi o pedido de uma versão mais luxuosa do Land Rover. Inicialmente, esse parecia um pedido estranho: o Land Rover foi criado para ser um cruzamento entre um carro e um trator agrícola, então não se imaginava que os clientes iriam querer uma versão mais sofisticada. Mas quando se percebeu que os clientes da Land Rover geralmente queriam um pouco mais de conforto para os gerentes nas minas, clientes em safáris na África e esportistas que precisavam ser transportados em uma propriedade no interior, então o que era necessário tornou-se evidente.

A Rover tinha um relacionamento de longa data com o construtor britânico Tickford, então eles os abordaram com o objetivo de fazer com que criassem uma carroceria mais confortável para o humilde Land Rover. A Tickford ficou feliz em atender e eles criaram uma carroceria reservada, mas mais confortável, construída em um estilo de carroceria personalizado convencional usando uma moldura de madeira Ash com painéis de alumínio Birmabright. O pára-brisa da maioria dos Tickfords era uma unidade de vidro laminado de uma peça, embora alguns fossem feitos com uma tela dividida como o Land Rover padrão.

O interior do automóvel Land Rover Tickford apresentava bancos de couro com níveis de conforto mais adequados para posteriores de nível de gerenciamento e um aquecedor / desembaçador. Devido à imposição de um nível muito mais alto de imposto de compra sobre o Tickford na Grã-Bretanha, como o veículo foi licenciado como um carro e não um veículo agrícola, os Tickfords foram vendidos principalmente para mercados de exportação, com apenas cerca de 50 dos cerca de 700 vendidos em Grã-Bretanha. As vendas na Grã-Bretanha foram muito mais baixas do que poderiam ter sido por causa do imposto sobre a compra elevando o preço do Tickford para muito mais alto do que um Land Rover comum. O Land Rover Tickford permaneceu em produção em 1950 antes de ser descontinuado. O Tickford está em boas condições originais agora tem valor de coletor.

AS PRIMEIRAS ATUALIZAÇÕES DE LAND ROVER

Em 1952, a Rover decidiu aumentar o tamanho do motor do Land Rover Série 1; o motor foi aumentado em tamanho para 2 litros (1.995 cc). Este motor tinha “Furos Siameses”, o que significa que não havia folga entre cada cilindro, eles estavam conectados entre si, o que obviamente não torna o resfriamento mais eficiente.

Em 1952, outra melhoria foi feita, a caixa de câmbio foi reforçada para o novo motor de 2 litros e também foi mudada para que o 4WD fosse automaticamente engatado quando a marcha baixa fosse selecionada: o sistema incorporava um mecanismo simples de embreagem. Com a maior potência do motor de 2 litros, era necessário garantir que o 4WD fosse acionado quando o veículo fosse colocado em marcha baixa, porque as forças aplicadas ao diferencial e aos eixos traseiros eram suficientemente grandes para resultar na quebra do eixo se a carga não fosse espalhado entre os quatro eixos. Extrair a ponta quebrada de um eixo do diferencial traseiro era um trabalho realizável, mas não era particularmente fácil, e é claro que se tornou muito mais difícil em lugares como a África, onde havia animais famintos querendo mastigar uma terra saborosa Proprietário do rover.

Em 1952, a Land Rover decidiu criar sua própria versão de transporte de passageiros do Land Rover e introduziu uma Station Wagon de sete lugares construída no mesmo chassi de 80 ″ de distância entre eixos que as outras versões da Série 1. Isso provou ser um sucesso, mas havia a necessidade de aumentar o espaço disponível na traseira do Land Rover, então em 1954 o chassi foi alongado para uma distância entre eixos de 86 ″ e uma distância entre eixos longa de 107 ″ também foi introduzida. Uma das versões construídas sobre os chassis de 86 ″ e 107 ″ de longa distância entre eixos foi o Safari Station Wagon, a versão de longa distância entre eixos que apareceu em setembro de 1955. Eles foram equipados com um "teto tropical", que é um teto extra instalado. topo do teto principal do veículo. O efeito disso é tornar o interior do carro significativamente mais frio, especialmente sob sol direto, e reduzir a condensação em condições de umidade. A perua também foi fornecida com ventiladores no teto interno para permitir o fluxo de ar. O teto tropical também estava disponível para a Station Wagon de 86 ″ com distância entre eixos.

AS PRIMEIRAS GRANDES EXPEDIÇÕES LAND ROVER

Foi bom que a Rover tenha trabalhado para refinar e melhorar a Série 1 porque, como resultado de uma aposta feita em um bar em Hong Kong, um desafio foi lançado entre graduados das duas universidades mais prestigiadas da Grã-Bretanha, Oxford e Cambridge, por um Expedição de 25.000 milhas do norte ao extremo sul da África, Cidade do Cabo e vice-versa. Os veículos escolhidos para esta excursão competitiva seriam, obviamente, Land Rovers, e a Rover forneceu dois, um para cada uma das três equipes de cada universidade.

Após esta Expedição Trans-África do “Cairo ao Cabo” em 1954, uma expedição ainda mais ambiciosa foi embarcada em 1956 de Londres a Cingapura. Os Land Rovers fornecidos pela Rover eram o novo modelo de curta distância entre eixos do Safari Station Wagon, ambos os carros retirados diretamente da linha de produção. Para esta “Expedição ao Extremo Oriente de Oxford e Cambridge”, os Land Rovers foram equipados com tanques de combustível adicionais de 100 galões, guinchos dianteiros e porta-jerry-can para dois jerry-cans na frente. Notamos que em uma fotografia (a imagem principal no cabeçalho deste post) um jerry can está marcado “Gilbey's Gin”, o que suspeitamos pode não ser totalmente verdadeiro. Armazenar um gim Gilbey's refrescante em um galão estragaria o sabor, não é?

The Oxford and Cambridge Far Eastern Expedition foi filmado com filme fornecido pela BBC a pedido de Richard Attenborough, e assim se tornou um vídeo promocional excelente e sutil para o Land Rover. Os dois veículos da expedição e suas tripulações percorreram a rota com sucesso e foram os últimos veículos registrados a atravessar a Estrada Ledo, entre Assam, na Índia, e a Birmânia, que havia sido construída pelo general americano Stilwell durante a Segunda Guerra Mundial. Esta foi uma excelente aventura “Boys Own” com as equipes percorrendo muitos lugares que antes nunca haviam sido dirigidos. Eles chegaram a Cingapura em 6 de março de 1956 após sua jornada de 18.000 milhas, e desfrutaram de uma pausa de três semanas em Cingapura antes de voltar para a Grã-Bretanha.

O PRIMEIRO LAND ROVER DIESEL

Em 1956, os clientes diziam à Rover que realmente queriam uma versão com motor diesel do Land Rover e, para que isso fosse feito, o chassi precisaria ser alongado novamente. Duas polegadas adicionais foram adicionadas às versões de distância entre eixos curta e longa entre o eixo dianteiro e a biqueira do motorista para abrir espaço para o OHV 2.052cc, motor a diesel que produzia 52bhp @ 4.000 rpm e foi disponibilizado em 1957. Portanto, o curto a distância entre eixos Land Rover era agora de 88 ″ e a longa distância entre eixos de 109 ″: dimensões que permaneceriam as mesmas ao longo das vidas das séries 1, 2 e 3. O único modelo que não foi alterado foi o 107 ″ Safari Station Wagon que foi mantido em produção apenas como veículo com motor a gasolina até 1959, altura em que foi substituído pela Station Wagon Série 2 de 109 ″ de distância entre eixos.

No momento em que a Rover estava decidindo que era hora de atualizar significativamente o Land Rover, a Série 1 havia lançado as bases como um veículo de expedição, um veículo para a indústria de mineração e fazenda e como um veículo militar. Até mesmo Sua Majestade a Rainha Elizabeth tinha um para ocasiões como visitas militares e, claro, era o veículo perfeito para passear por Balmoral. A Rover deu um Land Rover personalizado para Winston Churchill como um sinal de apreço por sua liderança auto-sacrificial durante os anos de guerra.

Assim, o humilde Land Rover cresceu de substituto de um trator agrícola para um carro digno de uma rainha. Ele havia se provado e superado as melhores expectativas de seus criadores, que pensaram que só precisariam fazer por três anos ou mais e então poderiam voltar a ser um fabricante de automóveis de prestígio novamente. O Land Rover Série 1 esteve em produção por uma década, de 1948-1958, e seu último sucessor permaneceu em produção até 2016: um período de produção de sessenta e oito anos em Solihull, onde tudo começou no rescaldo da Segunda Guerra Mundial.

Créditos das fotos: Land Rover, Bonhams, Silodrome.