MAZ-500

 

 MAZ-500

Ano de 1958
ano desconhecido
Ano de 1961
Ano de 1962
serial MAZ-500
Em 7 de novembro de 1958, as primeiras amostras dos veículos MAZ-500 e MAZ-503 de uma família cabover promissora foram montadas na Fábrica de Automóveis de Minsk - um evento que predeterminou amplamente o desenvolvimento do MAZ. No projeto das primeiras amostras, unidades de carros da 200ª família foram usadas (em particular, o motor de dois tempos de quatro cilindros YaAZ-204). Como o carro estava sendo preparado para a produção em série, seu design foi continuamente aprimorado. Externamente, carros experientes de diferentes anos de criação podem ser distinguidos pelo exterior da cabine, que mudou várias vezes - no total, foram criadas pelo menos seis opções para o design da cabine.     Os primeiros caminhões MAZ-500 de série deixaram a linha de montagem em março de 1965, enquanto pequenas montagens de teste de caminhões MAZ-500 no transportador começaram em 1963, e todo esse tempo foi usado para depurar processos de produção, muitas vezes completamente novos para os trabalhadores da fábrica. Além disso, uma das razões para o início da produção piloto do MAZ-500 apenas em 1963 foi o fato de que a fábrica de motores de Yaroslavl (até 17 de abril de 1958 - a fábrica de automóveis de Yaroslavl) foi capaz de iniciar uma produção em série estável de V motores a diesel YaMZ de 180 cavalos e seis cilindros, 236 para o novo carro somente em 1962, embora formalmente tenham começado a ser produzidos em massa em outubro de 1961.     Em 31 de dezembro de 1965, o último carro da 200ª família MAZ saiu da linha de montagem principal e, desde 1966, a fábrica mudou completamente para a produção dos carros da família MAZ-500, aumentando constantemente sua produção.     Toda uma equipe de designers, liderada por Mikhail Vysotsky, participou da criação de novas máquinas. Junto com ele trabalharam N. Kuzmin, L. Gilels, A. Vagonny, I. Demidovich, bem como jovens designers N. Yankova, L. Lavrent'eva e F. Revzina. Pela criação de veículos pesados ​​e trens rodoviários da família MAZ-500, um grupo de especialistas em usinas recebeu o título de laureados do Prêmio Estadual da URSS.     Ao contrário de seu antecessor, O MAZ-500 tinha um layout com cabine acima do motor, o que permitiu reduzir um pouco o peso do veículo e aumentar o comprimento da plataforma de carga, o que acabou levando a um aumento da capacidade de carga em 500 kg, enquanto o o consumo de combustível operacional diminuiu 10%.     A versão básica era a prancha MAZ-500 com plataforma de madeira com capacidade de carga de 7.500 kg e distância entre eixos de 3.850 mm. O carro tinha um forro decorativo característico da grade do radiador com 14 nervuras verticais, uma caixa fixada na parede traseira da cabine. Os carros foram equipados com uma caixa de câmbio de 5 marchas com sincronizadores em quatro marchas superiores e direção hidráulica. O MAZ-500, e graças ao seu potente motor, conseguiu rebocar um trailer com massa total de 12.000 kg, superando inclinações com declives de até 20 graus e desenvolvendo uma velocidade de 75 km / h com plena carga. Ao mesmo tempo, seu consumo operacional de combustível era de 25 litros por 100 km.     A transição para um design totalmente novo, sem unificação com o antigo e desatualizado, possibilitou a introdução de muitas soluções técnicas progressivas. Entre eles estão as caixas de câmbio planetárias nos cubos das rodas traseiras, direção hidráulica, amortecedores telescópicos de dupla ação, bem como uma cabine inclinada para a frente - uma solução fundamentalmente nova para caminhões pesados ​​daqueles anos.     A nova família "500" era uma gama de modelos que, para além das várias opções de veículos a bordo, incluía um camião basculante, um camião de selas, um porta-madeiras, um chassis para a colocação de vários equipamentos especiais e mais alguns. Por muitos anos, o chassi MAZ-500 serviu como base para a instalação de uma ampla gama de superestruturas especiais, enquanto algumas delas sobreviveram até hoje!     Em 1970, o MAZ-500 foi substituído porMAZ-500A com uma distância entre eixos aumentada em 100 mm e uma capacidade de carga aumentada para 8 toneladas.

MAZ-543 / MAZ-7310 "Uragan"

 

 MAZ-543 / MAZ-7310 "Uragan"

Caminhão serial MAZ-543 (MAZ-7310).     A divisão MAZ PSKT (Produção de tratores de rodas especiais), usando uma série de unidades e conjuntos MAZ-537, desenvolveu um projeto e, desde 1962, dominou a produção de um novo chassi autopropelido com rodas de quatro eixos pesados ​​e todos os eixos motrizes - MAZ-543. O chassi foi projetado para o transporte de equipamentos em todos os tipos de estradas e terrenos em qualquer época do ano e do dia em uma temperatura ambiente de -40 ° a + 50 ° C.     Motor - D12A-525A (semelhante ao instalado no MAZ-537), um motor a diesel de quatro tempos de alta velocidade refrigerado a líquido com injeção direta de combustível, com um arranjo em forma de V dos cilindros e um bloqueio de bloco de 60 °, com um reservatório seco, com um controlador de velocidade mecânico em todos os modos.     O MAZ-543 tem quatro eixos motrizes com rodado único, equipados com pneus de perfil largo com banda de rodagem alta para cross-country. A máquina está equipada com um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus. Suspensão de todas as rodas - barra de torção independente. As rodas do primeiro e segundo eixos são direcionáveis.     O chassi possui duas cabines duplas (as poltronas estão localizadas uma atrás da outra), duas portas fechadas e com sistema de ventilação forçada com aumento de pressão. As cabines são feitas de resina de poliéster reforçada com fibra de vidro. Equipado com aquecedor, ventiladores (fornecido soprador de vidro frontal), interfones para comunicação interna e estação de rádio para comunicação externa.     Pela primeira vez MAZ-543 foi visto pelo público em geral em 7 de novembro de 1965 em um desfile em Moscou. Em seguida, a bateria 9K72 Elbrus (mais conhecida no Ocidente como SS-1c Scud B) marchou pela Praça Vermelha, surpreendendo jornalistas e adidos militares estrangeiros. Um foguete, um ponto de controle e orientação e uma equipe de combate foram colocados em um chassi de cross-country.     O chassi MAZ-543 foi produzido nas seguintes modificações principais:     MAZ-543P - chassi básico com capacidade de carga de 19600 kg. Serviu de base para a criação dos lançadores 9P117 do complexo de mísseis táticos 9K72 e 9P120 do complexo de mísseis táticos Temp-S 9K76;     Em 1967, o chassi MAZ-543A apareceu com uma capacidade de carga aumentada para 22.000 kg. O aumento da capacidade de carga útil foi conseguido aumentando a área de instalação, redesenhando o compartimento do motor. Vários veículos especiais foram criados com base no MAZ-543A, incluindo o 9K58 "Smerch", o caminhão de bombeiros AA-60 (543) -160 (1973), o experiente veículo de resgate AA-70 (543) -172 , um guindaste especial KS-5571 (meados dos anos 70).     No início dos anos 70, uma variante de chassi com uma parte dianteira significativamente reorganizada apareceu - várias unidades de um compartimento de motor adicional foram colocadas no lugar da cabine direita desmontada. Graças a isso, a área de montagem atrás da cabine aumentou ainda mais, e a capacidade de carga aumentou proporcionalmente. MAZ-543M serve como base para um número significativo de elementos de vários sistemas de armas. Entre eles: lançadores , postes de antenas e cabines de controle do sistema de mísseis S-300PS / PM ; lançadores 9A52-2 MLRS 9K58 "Smerch" e veículos de carregamento de transporte ; 4K51 "Frontier" ; 3K60 "Bola"; carros А222 "Coast"; mísseis de cruzeiro RK-55; Veículos de transporte antimísseis 53T6 Amur, sistemas de mísseis Topol . Na mesma base, postos de comando móveis e veículos de escolta da brigada de mísseis antiaéreos Baikal, foram construídos um número significativo de veículos logísticos móveis, como módulos móveis de alerta de combate (MOBD) e outros.     Em 1974, um protótipo do caminhão MAZ-7310 com uma plataforma a bordo foi exibido na VDNKh. Desde 1976, a produção em série do veículo a bordo MAZ-7310 e do chassi MAZ-73101 foi dominada. Eles diferiam do MAZ-543A na ausência de equipamento especial. O MAZ-7310 poderia ser operado com um MAZ-8385 de dois eixos, enquanto o comprimento do trem rodoviário chegava a 20.550 cm. Embora o MAZ-7310 não tenha encontrado distribuição na indústria automotiva, foi amplamente utilizado nas difíceis condições de desenvolvimento do recursos petrolíferos da Sibéria e como tratores de lastro em aeródromos militares. No MAZ-73101 produziu o caminhão MAZ-7510 , o aeródromo veículo de combate a incêndio AA-60 (7310) -160,01 (1978) e um guindaste especial KS-5573 (1981).     Depois que o projeto foi finalizado em janeiro de 1983, a capacidade de carga da máquina foi aumentada em 1 tonelada, enquanto seu próprio peso permaneceu inalterado. Assim, o veículo de bordo recebeu a designação MAZ-7313, e o chassi - MAZ-73131. Em particular, o último é usado para plataformas de perfuração, guindastes KS-5576 e KS-6571, caminhões de bombeiros de aeródromo AA-60 (7313) -160,01 e AA-60 (7313) -220. Há também uma versão reduzida do chassi - MAZ-73132.

MAZ-535

 

 MAZ-535

Veículo de série MAZ-535 (1958-1964).     Nos anos do pós-guerra na União Soviética, há uma necessidade de tecnologia automotiva especializada, o que teria estabelecido os crescentes requisitos específicos do exército moderno, incluindo dinâmicas significativas de veículos, alta capacidade de carga e habilidade de cross-country com alta confiabilidade. Por iniciativa do Vice-Ministro da Defesa, Marechal da União Soviética G.K. Zhukov adotou uma resolução do Conselho de Ministros de 25 de junho de 1954 nº 1258-563 sobre a organização de escritórios de design especial (SKB) nas fábricas de automóveis de Moscou (ZiL) e Minsk (MAZ), cuja principal tarefa era criar multi - veículos com rodas para as necessidades do Ministério da Defesa do país. Boris Lvovich Shaposhnik (1902-1985) foi nomeado designer-chefe do SKB de Minsk.     A primeira tarefa do Minsk SKB foi criar um trator de artilharia. O cliente exigiu um arranjo de rodas 8x8, uma distância ao solo de meio metro, a capacidade de subir até 30 °, vaus - até 1,3 metros, uma grande autonomia de combustível. Já em 1956, o primeiro veículo experimental da SKB, um trator inusitado para a época MAZ-535, saiu dos portões da oficina experimental, e em 1958 teve início a produção do MAZ-535A modificado a bordo.     O carro tinha oito rodas motrizes combinadas em dois bogies - dianteiro e traseiro. As rodas do primeiro e segundo eixos do bogie dianteiro são direcionáveis, com juntas de velocidades angulares desiguais. Caixa da direção - dois estágios: rosca nas esferas circulantes e setor dentado; com um impulsionador hidráulico do tipo pistão, com um distribuidor embutido. A suspensão do bogie é independente, individual, em barras de torção longitudinais e braços da suspensão. Amortecedores - hidráulicos, telescópicos, de dupla ação, em cada roda dos eixos dianteiro e traseiro. Tamanho do pneu - 18,00-24 ". Pneus - pneumáticos, câmara, 12 camadas, pressão variável. A pressão do ar nos pneus de 2,0 a 0,7 kg / cm2 era regulada centralmente dependendo das condições da estrada. Sistema de freio de serviço - com acionamento pneumático-hidráulico.     O equipamento adicional incluiu um aquecedor de cabine, um aquecedor autônomo de ar líquido para a cabine 015-B, um pré-aquecedor PZhD-600, um toldo com arcos, um guincho, uma tomada de força de até 140 cv.     Com o objetivo de especializar a produção em série do MAZ-535A, uma nova divisão foi organizada na Fábrica de Automóveis de Minsk em 29 de março de 1959 - a produção de tratores de rodas especiais (PSKT, que se tornou uma empresa independente em 1994 - MZKT), onde a carro foi produzido até 1961. Desde 1961, a produção do MAZ-535A foi transferida para a fábrica de tratores de rodas Kurgan.     Nas tropas, o MAZ-535A foi usado apenas para funções de transporte - nenhuma arma foi instalada nele. Para o grande farol adicional no centro da cabine, que servia para a iluminação infravermelha do dispositivo de visão noturna do motorista, esses veículos eram freqüentemente chamados de "ciclopes" no Exército Soviético.     Além disso, de 1959 a 1963, a PSKT produziu o caminhão trator MAZ-535V. As condições operacionais forçaram a instalação nesta modificação de uma suspensão sem molas de balanceamento do bogie traseiro (as rodas, emparelhadas por balanceadores em um bogie, são conectadas de forma articulada ao quadro sem nenhum elemento elástico) e novos pneus de 16 camadas. É importante observar que este carro poderia trabalhar tanto com semirreboque quanto com reboque, para os quais também foi equipado com engate traseiro. Ao mesmo tempo, as luzes traseiras foram transferidas para a parede traseira do capô do motor, os indicadores de direção traseiros e a luz de presença do lado direito não foram instalados no trator. No entanto, o cliente não estava mais satisfeito com a potência deste trator. Em 1960, o caminhão trator MAZ-537 foi desenvolvido com base no MAZ-535V.

MAZ-529

 

 MAZ-529

Trator uniaxial serial MAZ-529.     O desenvolvimento do trator uniaxial MAZ-529 começou em 1956. A máquina foi concebida para ser utilizada em conjunto com reboques especiais para diversos fins, como base para raspadores autopropelidos e outros equipamentos de movimentação de terras.     O carro passou em todo o ciclo de testes necessário e em 1959 foi recomendado para produção em massa, mas foi produzido na MAZ por um curto período - em paralelo com os testes MAZ-529, o desenvolvimento de sua produção a partir de junho de 1958 continuou na cidade de Mogilev, na futura Fábrica de Automóveis Mogilev com o nome de VI CM. Kirov (MoAZ) (em 1960, um grupo de designers foi transferido da Fábrica de Automóveis de Minsk, que serviu de base para a criação do projeto e base experimental da fábrica de Mogilev).     No final de 1958, um lote de instalação de carros foi produzido sob a designação MAZ-529V. A máquina estava equipada com um motor diesel de dois tempos, seis cilindros em linha com válvula suspensa e refrigerado a líquido, com injeção direta de combustível e purga de fluxo direto YaAZ-M206 com capacidade de 165 hp. Para transferir o torque do motor para as rodas, foi utilizada uma transmissão, composta por uma caixa mecânica de cinco marchas com uma quinta, overdrive, caixa de transferência, cardan e eixo motriz. A embreagem é de disco duplo, seco, com booster de desligamento pneumático. A caixa de transferência é um estágio mecânico de dois estágios. Transmissão por cardã aberta de dois eixos, com juntas de velocidade angular variável em rolamentos de agulha. A engrenagem principal é central, única, com engrenagens planetárias nos cubos das rodas.     O carro tinha um único eixo motriz com rodas não direcionais de um lado e de grande diâmetro. Devido ao fato de um trator de eixo único ser operado apenas como parte de um trem rodoviário, a rotação de tal máquina articulada é realizada por inversão mútua do trator e do reboque em relação ao eixo vertical que passa pela unidade de dobradiça de torque conectar o trator e o reboque. Não havia suspensão da roda. O amortecimento necessário foi fornecido pela elasticidade dos pneus de grande volume. Engrenagem de direção - sem-fim de quatro vias e setor; com reforço hidráulico. Pneus 21,00-28 "com um diâmetro de 1790 mm com robustos talões dispostos na forma de uma árvore dissecada oblíqua, podem fornecer alta tração e aderência ao dirigir em solo deformável.     Em 1965, o carro recebeu uma cabine de dois lugares, um motor diesel de maior potência e um novo índice - MAZ-529E (foto ao centro). O trator é produzido desde 1968. Posteriormente, as modificações de MAZ-529I e MAZ-529M apareceram (na foto à direita). O MAZ-529M tinha uma cabine dobrável com uma capota de lona "macia" em vez de uma toda em metal.     Desde 1969, o projeto de um trator de eixo único passou por uma modernização significativa - o carro recebe uma suspensão de roda de mola dependente, um motor a diesel de quatro tempos YaMZ-238A com uma capacidade de 215 cv, bem como um novo design externo do cabine de motorista. Em fevereiro de 1973, para substituir o MAZ-529E e suas modificações, a fábrica passou a produzir o caminhão trator MoAZ-546P e os raspadores autopropelidos MoAZ-546P-D357P. Em junho de 1989, foi realizada a transição para a produção do raspador autopropelido MoAZ-6014.     Os tratores de eixo único dos modelos 529 e 546 encontraram ampla aplicação nas Forças Armadas. Nas Forças de Mísseis Estratégicos, essas máquinas foram usadas como parte dos instaladores de portal 8U210, 8U224, 8U224P, 8U224M dos mísseis balísticos de médio alcance R-12 e R-14 e os instaladores dos R-16 e R-36 intercontinentais misseis balísticos. Nas tropas de engenharia, tratores são usados ​​como parte de raspadores automotores, guindastes de caminhão e outras máquinas.

MAZ-103

 MAZ-103

Depois que o lote "piloto" de quatro dúzias de ônibus MAZ-101 foi montado , os residentes de Minsk começaram a preparar um modelo "103" melhorado. O eixo traseiro do portal instalado no MAZ-101 foi substituído por um novo design, semelhante ao design da ponte em caminhões. Isso levou a um aumento do degrau na porta traseira (não há degraus nas outras duas portas), porém, teve um efeito positivo no preço, confiabilidade e manutenibilidade do ônibus. Externamente, MAZ-103 difere de MAZ-101 pela ausência de uma janela indicadora de rota no lado esquerdo (do lado do motorista). MAZ-103 pertence aos ônibus de piso semi-baixo - seu nível de piso na parte dianteira (360 mm) sobe apenas da porta do meio para o compartimento do motor até 580 mm.     O corpo do ônibus MAZ-103 é do tipo carro de carga, todo em metal. As laterais e o teto são feitos de chapa de aço galvanizado trefilado maciço, a parte frontal é feita de fibra de vidro. Os vidros são colados e, via de regra, coloridos. As janelas laterais podem ser instaladas tanto com aberturas dobráveis ​​estreitas como com aberturas de correr largas. O ônibus tem três portas deslizantes (para os passageiros, há duas portas duplas e a metade traseira da porta da frente, a metade frontal da porta da frente é para o motorista). Aberturas das portas - 1250 mm. A cabine do motorista é isolada do compartimento do passageiro como padrão. Em 2004, para operação em Moscou, por ordem do governo de Moscou, foi lançada uma modificação do MAZ-103, em que a porta da frente leva completamente para o compartimento de passageiros. A porta da cabine do motorista estava localizada na divisória "cab-salon".     O compartimento de passageiros do MAZ-103 expandiu ligeiramente em comparação com o MAZ-101 , em particular, a distância entre as fileiras de assentos esquerda e direita aumentou. O ônibus geralmente tem um layout de três linhas. Os assentos duplos estão localizados a bombordo. A estibordo - individual. Lugares sentados - de 21 a 28, dependendo da configuração, a capacidade total (nominal) de passageiros - 100 pessoas, máximo - 123 passageiros. O salão tem uma área de armazenamento em frente à porta do meio. O compartimento do motor está localizado no canto esquerdo traseiro do compartimento do passageiro e ocupa todo o espaço do chão ao teto.     A massa total do ônibus MAZ-103 é de 18.000 kg, incluindo a carga no eixo dianteiro - 6.500 kg, e na traseira - 11.500 kg. O tanque de combustível de 220 litros é instalado em um nicho do lado direito do ônibus e é preso à carroceria com grampos.     Inicialmente, os ônibus eram equipados com os motores YaMZ-236 e MMZ D-260.5. No entanto, devido à baixa potência, carga de ruído e vibração, massa e dimensões muito grandes, os motores Yaroslavl no MAZ-103 não "permaneceram" por muito tempo. Externamente, os ônibus com motor YaMZ podem ser reconhecidos pelo compartimento do motor, que ocupa uma grande largura na cabine. No futuro, o motor MMZ-260.5 com uma potência de 230 cv. tornou-se o mais popular em veículos de piso baixo de Minsk - esse conjunto completo de ônibus tinha a designação MAZ-103-002.     O conjunto completo de motores já instalado no MAZ-103 é o seguinte: uma série de motores MMZ D-260.5 (em linha de seis cilindros, 7,12 litros, 230 cv, 70 km / h), Renault MIDR 06.02.26X (em linha seis, 226 cv), Renault MIDR 06.02.26Y41 (seis em linha, 6,18 l, 250 cv, 90 km / h), Mercedes-Benz OM 906 LA (seis em linha, 6,37 l., 231 cv, 80 km / h), MAN D 0826 LOH-07 (seis cilindros em linha, 6,6 l, 230 cv, 90 km / h), MAN D 0826 LOH-15 (seis cilindros em linha, 220 cv), Deutz BF6M 1013EC (7,146 l , 237 cv, 78 km / h).     Além da versão básica, a fábrica também desenvolveu versões especiais deste ônibus - MAZ-103-065 com escada para cadeiras de rodas, MAZ-103-075 "Arctic"na versão do norte. MAZ-103-075 é fácil de distinguir devido à área de envidraçamento reduzida da cabine (devido à forma alterada das janelas laterais, não há linha quebrada, típica para 103 comuns) e o alto nível do interior isolamento. Na parte frontal do piso rebaixado do ônibus, todos os assentos estão localizados em pedestais, dentro dos quais há aquecedores adicionais para aquecimento. Para preservar o calor na cabine, o piso é duplicado, o teto tem isolamento térmico adicional e o aquecimento da cabine do motorista é melhorado. Até recentemente, o diesel Deutz era uma característica distintiva dos ônibus "do norte", mas começou a ser instalado também em ônibus urbanos comuns. Os ônibus com este diesel podem ser reconhecidos pelo escapamento no teto.     Em 2004, um MAZ 103N65 de piso totalmente baixo foi montado em uma única cópia. Outras diferenças incluem ar condicionado, sem saídas de ar e uma porta frontal totalmente para o passageiro. O ônibus foi exportado para a Romênia.     As modificações mais comuns do ônibus urbano MAZ-103:     MAZ-103-002 Motor MMZ-D260.5-27, ponto de verificação Praga 5PS 114,     MAZ-103-003 Motor MMZ-D-260.5E2, 155 hp, EURO 2, ZF S6-85     MAZ-103-041 caixa de velocidades Renault MIDR 06.02.26Y41 motor, Praga 5PS caixa 114.57     MAZ-103-060 Mercedes-Benz OM 906 LA ll / 2 EURO 2 motor, 231 cv, transmissão automática Voith Diwa D 851.3E     MAZ -103-061 Motor Mercedes-Benz OM 906 LA ll / 2 EURO 2, 231 cv, caixa de câmbio ZF S6-85     MAZ-103-062 Motor Mercedes-Benz OM 906 LA lll / 2 EURO 3, 231 cv, caixa de câmbio ZF S6-85     MAZ-103-065 Motor Mercedes-Benz OM 906 LA lll / 2 EURO 3, 231 cv de., Automático transmissão Voith Diwa D 851.3E     MAZ-103-067 Motor Mercedes-Benz OM 906 LA lll / 2 EURO 3, 231 cv, caixa de câmbio ZF S6-85     MAZ-103-070 Motor Deutz BF6M1013EC, caixa de câmbio ZF S6 -85     MAZ-103- 075 Motor Deutz BF6M1013EC, caixa de câmbio Voith Diwa D 851.3E     Características técnicas do ônibus:     Dimensões totais, mm 11985/2500/2835     Base, mm 6140     Altura do piso na plataforma da porta do meio, mm 360     Raio de giro externo não superior a mm 11300     Roda trilho (dianteiro / traseiro), mm 2045/1825     Carga do eixo dianteiro permitida, kg 6500     Carga do eixo traseiro permitida, kg 11500     Peso bruto, kg 18000     Número de assentos, pessoas (dependendo da configuração) 1, 24, 25, 28     Capacidade nominal (máxima), pessoas 100 (123)     Velocidade máxima, km / h 70-90     Suspensão do eixo dianteiro / traseiro independente / dependente pneumático     Viga rígida do eixo traseiro com engrenagens espaçadas duplas     Rodas de disco 8.25x22.5     Tamanho do pneu 11 / 70R22.5     MAZ-103 serviu como base para toda uma família de ônibus: banheiros públicos móveis MAZ-163 , suburbanos MAZ-103S, ônibus de pátio (diferencie-o do ônibus urbano pelo número reduzido de assentos). Além disso, trólebus foram criados: MAZ-103T (produzido diretamente na MAZ), ETON-MAZ-103T (desde 2008, produzido por Eton LLC, Smolevichi, região de Minsk), AKSM-221 (produzido por Belkommunmash), (foto1, foto2 , foto3,), PT-6231 (feito em uma cópia "PetroTrólebus" (São Petersburgo) com um olho para entregas em São Petersburgo, mas licitações perdidas), Ganz-MAZ-103T (trólebus totalmente baixo, feito em duplicado da empresa húngara “Ganz Transelektro” (foto9, foto10, foto11), que trata de equipamentos para bondes e trólebus, foi desenvolvido com vista a um concurso em Riga. O projeto foi encerrado devido à falência da “Ganz Transelektro” )     Em abril de 2008, a Fábrica de Automóveis de Minsk apresentou uma versão reestilizada do ônibus - MAZ-103-465:

Em 2005, a Fábrica de Automóveis de Minsk e o grupo industrial de Nizhny Novgorod "Samotlor-NN" iniciaram a produção conjunta do ônibus MAZ-103 com sua montagem adicional nas instalações de produção desta empresa na cidade de Semenov (Região de Nizhny Novgorod). Os primeiros ônibus "Samotlor" MAZ-103 "Stolichny" entraram nas rotas da cidade de Nizhny Novgorod no final de 2006. Eles diferiam do MAZ-103 padrão com uma máscara frontal modificada, ótica de luz modular da Hella e um indicador de vôo eletrônico em a forma de uma linha de corrida. O interior sofreu uma modernização significativa: o design dos corrimãos, os sistemas de iluminação e aquecimento foram alterados, os bancos antivandalismo surgiram, a configuração foi alterada. Ao passar na certificação russa, esses ônibus receberam seu próprio índice MAZ-5295 - na foto abaixo:
Então, em 2007, no Salão Internacional do Automóvel de Moscou, o grupo Samotlor-NN demonstrou outra opção - um ônibus escolar municipal, que, devido ao uso de cadeiras infantis de dimensões reduzidas, acomoda 46 alunos e três acompanhantes. O ônibus está equipado com sinais de advertência e outros atributos do "barco-escola" de acordo com os GOSTs.