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| visão global | |
|---|---|
| Fabricante | Lagarta |
| Também chamado | M553 / M559 / M877 |
| Produção | 1972-1976, 1300 unidades |
| Montagem | Marinette Marine |
| Corpo e chassi | |
| Estilo do corpo | caminhão drop-side |
| Layout | motor atrás do motorista; tração nas quatro rodas |
| Plataforma | Moedores de terra Caterpillar |
| Powertrain | |
| Motor | 8,603cc 6 cilindros Diesel (192 cv) |
| Transmissão | seis velocidades |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 235 pol / 5,97 m |
| comprimento | 380 pol / 9,65 m |
| Largura | 108 pol / 2,74 m |
| Altura | 96 polegadas / 2,44m (para-brisas) |
| Peso do freio | 27.000 libras / 12.000 kg |
| Cronologia | |
| Sucessor | Sistema de caminhão OshkoshHEMTT |
Visão geral [ editar ]
Em meados da década de 1950, as forças armadas dos EUA estavam à procura de uma nova série tática de caminhões fora-de-estrada, com capacidade de carga substancialmente maior. De acordo com um artigo de maio de 2006 na revista Classic Military Vehicle, o Conselho de Armadura dos Estados Unidos começou a avaliar e testar equipamentos comercialmente disponíveis, grandes, com rodas, articulados e de terraplenagem para uma possível aplicação tática em 1956/1957. Isso resultou em contratos de desenvolvimento. para veículos todo-terreno 4x4 de várias classes de peso, concedidos à Clark Equipment , à Le Tourneau-Westinghouse e à Caterpillar Tractor Company. [2]
Clark forneceu um protótipo de 5 toneladas, baseado em seu skidder modelo 75, alimentado por um Cummins 6-cyl. motor diesel . As entradas da Caterpillar estavam na classe de oito toneladas e foram designadas: XM520 (caminhão de carga de 8 toneladas), XM553 (recuperação de naufrágio de 10 toneladas) e XM559 (petroleiro de 8 toneladas e 2.500 galões). [3] A Le Tourneau-Westinghouse ofereceu três variantes na classe de 15 toneladas: XM437 Cargo, XM438 Tanker e XM554 Wrecker. [2]
Sem exceção, os protótipos consistiam em dois segmentos, motor de habitação e compartimento do motorista na frente e usando a parte traseira como unidade de transporte principal, onde a direção era realizada articulando toda a unidade frontal em relação à traseira, ao contrário de girar a frente Rodas convencionalmente. As grandes rodas com grandes pneus de baixa pressão foram montadas sem qualquer suspensão ou mecanismo de direção, simplificando muito o design. Para manter as rodas no solo em terrenos irregulares, as unidades dianteira e traseira poderiam não apenas girar em torno de um eixo vertical, mas também ao longo do eixo longitudinal do veículo, permitindo significativa articulação. Em gamas de baixa velocidade, o Goer tinha capacidade de tração nas quatro rodas, mas na estrada era puramente tração nas rodas dianteiras. [4]
O projeto da Caterpillar foi bem testado e, em 1960, a empresa recebeu um contrato multimilionário para desenvolver oito caminhões de carga de 8 toneladas, entregues em 1961 e 1962, bem como dois naufrágios de 10 toneladas e dois tanques de 2.500 litros. 1962. Outras vinte e três unidades foram encomendadas em 1963 e testadas em campo na Alemanha em 1964, e mais tarde no Vietnã em 1966. [2]
Produção de variantes oficiais [ edit ]
Somente em 1971, a Caterpillar acabou recebendo um contrato de produção para 1300 unidades: 812 M520 de carga, 371 M559 e 117 M553. A produção começou em 1972 e durou até junho de 1976. Quando equipada com seu próprio guindaste, a variante de carga seria designada M877. Todas as variantes, exceto o destruidor, existiam tanto com ou sem guincho dianteiro, enquanto todos os destruidores possuíam guinchos tanto dianteiros quanto traseiros. [1] As primeiras unidades, com um motor Cat D333, eram multi-combustível, mas as mais recentes, com o motor D333C, eram apenas a diesel. [4]
Desempenho de campo [ editar ]
A Caterpillar não apenas oferecia extrema capacidade off-road, incluindo 20 ° de articulação longitudinal e 30 ° de inclinação lateral, como também era totalmente anfíbia, usando as rodas para propulsão na água. A porta traseira da bagageira e as portas laterais, que permitiam a descarga rápida da carga, tinham vedações estanques para preservar a capacidade de natação da unidade. No envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã, o Goer desenvolveu uma reputação de poder ir onde outros caminhões não podiam, e foi um dos veículos de reabastecimento preferidos após a introdução das unidades de pré-produção em 1966. Eles alcançaram 90% taxa de disponibilidade, apesar de peças de reposição para o Goer não eram uma parte oficial do inventário do Exército dos EUA até 1972.
No entanto, a falta de suspensão do veículo fez com que fosse muito saltitante em superfícies endurecidas, fazendo com que a maioria dos motoristas evitasse a velocidade máxima de 50 km / h. O método para manter o mínimo possível em estradas difíceis era balançar suavemente o veículo para a esquerda e para a direita na velocidade máxima. As bombas de porão eram muitas vezes abusadas em comboios rodoviários pesados como "super-squirters" por motoristas entediados, pois acumulavam água no casco e os motoristas logo perceberam que o caos poderia ser aumentado ao ligar as bombas de alto volume para apagar o tráfego. A cabine oscilante também era perigosa, pois entrar ou sair do veículo com o motor desligado poderia pressionar o volante e, quando o motor era ligado, a cabine girava sem aviso. Além disso, suas dimensões superdimensionadas mostraram-se geralmente desajeitadas, de modo que, nos anos 80, foi substituída Série Oshkosh Heavy Expanded Mobility Tactical Truck , que combina bom comportamento na estrada com desempenho off-road adequado. Como os Goers foram excedidos em conformidade, foi feito sob uma ordem de desmilitarização semelhante à do jipe M151 . Os componentes principais da direção e linha de transmissão foram destruídos antes que os restos do veículo fossem vendidos. Consequentemente, apenas poucos veículos permaneceram em museus e coleções particulares.
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