YaZ » I-5

YaZ » I-5

Desde 1929, na fábrica de Yaroslavl começou a receber os motores de 6 cilindros do deslocamento americano Hercules-YXC-B de 7022 centímetros ^h e uma potência de 93,5 cv.O motor foi fornecido com um carburador, magneto, regulador, conjunto de ventiladores, filtro, silenciador e todas as alavancas de controle. As embreagens de múltiplas placas Brown-Lipe e as caixas de velocidades Brown-Lipe-554 de 4 velocidades foram fornecidas com o motor. Com o início do fornecimento de motores americanos, os caminhões Yaroslavl receberam uma cabine completamente fechada, iluminação elétrica e um motor de partida, além de um mecanismo de direção aprimorado. Esses caminhões receberam a designação Y-5. Importa esclarecer imediatamente que o fornecimento de peças de reposição até para os motores domésticos era insuficiente na época e a situação com os estrangeiros era ainda pior. Portanto, em caso de falha do motor americano e a impossibilidade de reparo, o motor AMO-3 ou ZIS-5 foi instalado no Y-5.

O modelo Y-5 foi a base para todos os modelos de produção subseqüentes até 1942 - o chassi sofreu apenas pequenas alterações, e a diferença estava apenas nos motores instalados. A estrutura Y-5 foi montada em rebites, a partir de segmentos dos canais padrão nº 16, com 160 mm de altura, e prateleiras com 65 mm de largura (membros laterais) e nº 10, com 100 mm de altura (peças transversais). O radiador não é tubular, mas celular. O carro tinha dois eixos de transmissão: o primeiro - horizontal, aberto; o segundo - inclinado, passava em um tubo cônico soldado, transmitindo forças de tração e frenagem do eixo traseiro para o chassi.

A estrutura da cabine I-5 era de madeira. As paredes frontal e lateral estavam revestidas com chapa de aço, a traseira - com estreitas tábuas de pinho. O telhado estava coberto de madeira compensada e colado com mástique. A metade esquerda do para-brisa estava equipada com uma janela articulada com vidro triplex de segurança em uma armação de metal. Com a ajuda de cordeiros e setores, ele pode ser fixado em qualquer posição aberta até 45 ^°. As janelas da porta eram quase quadradas. O vidro da porta em uma posição intermediária foi fixado pela asa (elevadores de vidro abaixando e subindo). A janela de visualização na parte traseira da cabine estava protegida por três barras de metal. Na parede esquerda da cabine, há uma escotilha de enchimento. Estrados de madeira estavam presos nas bordas com chapas de aço. As asas estavam presas nos suportes da frente dos estribos e no meio eram apoiadas em suportes de um canto de aço. O para-choque dianteiro era curto e as asas com sua parte frontal não estavam presas a ele.A parte superior do capô do motor estava imóvel, as paredes laterais se levantaram e se dobraram da maneira usual. Para resfriamento adicional do motor, foram realizadas 15 explosões verticais (“Louvres”) na parte inferior das paredes laterais e instaladas tampas articuladas nas metades superiores. Eles, via de regra, estavam em um estado elevado, uma vez que o motor estava constantemente operando em modo térmico intenso (o motor estava localizado muito baixo e o eixo do ventilador ficava a um terço da altura do ventilador, como resultado, o ventilador aspirava ar apenas pela metade da superfície do radiador).

O I-5 tinha um diâmetro enorme no volante de 522 mm. Ao mesmo tempo, o esforço de direção teve que ser tão significativo que houve casos de doenças ocupacionais de motoristas devido à sobrecarga crônica dos músculos do braço. Em 1931, a importação de motores Hércules americanos montados no Y-5 foi descontinuada e todos os motores restantes foram reservados pelos militares para o lançamento do YAG-10 de três eixos, destinado principalmente a reabastecer o parque do Exército Vermelho. No total, de 1929 a 1932, foram fabricados 2273 caminhões Y-5. A maioria dos I-5 fabricados eram caminhões a bordo padrão, mas havia veículos especiais em seu chassi. Então, em 1933-1934. no chassi I-5 “DORMASH ASSOCIATION” e na fábrica de Onega fabricaram sopradores de neve.