GMC tipo de carga CCKW

GMC tipo de carga CCKW

Artigo original para a Truck Magazine (2012) de Petr Hošťálek.

Um caminhão militar universal de três eixos do Exército dos EUA - um verdadeiro "trabalhador" da guerra.

Fabricante:
General Motors Corp., Yellow Truck and Coach

Pouco antes da guerra, o comando principal do Exército dos Estados Unidos anunciou uma competição por um caminhão "médio" universal como parte da padronização de veículos militares. Os requisitos básicos da tarefa eram uma capacidade de carga de duas toneladas e meia no campo, um arranjo de três eixos e tração nas quatro rodas.
A competição contou com a presença de vários designs e protótipos de Yellow Truck and Coach, Mack, Studebaker e outros. O caminhão ACKWX - 353 do Grupo General Motors Corporation venceu e foi selecionado.

GMC era a marca do fabricante. Mas o que significa a designação de tipo ACKWX 353?

A significava o ano de fabricação 1939
C significava a localização padrão da cabine do motorista (atrás do motor)
K significava o eixo dianteiro acionado
W significava que os dois eixos traseiros acionados
X significava que a distância entre eixos
353 não padrão era o número do tipo do veículo

O ACKWX-353 era essencialmente um kit do original Chevrolet ACK 353 de dois eixos de uma tonelada e meia com um motor GMC de 256 cid antes da guerra que recebeu um chassi estendido, um eixo traseiro extra e um eixo dianteiro Split motorizado adquirido pelo fabricante da Timken. Sua produção na Yellow Truck and Coach Mfg. Co., Chicago foi lançada em 1940 e, segundo fontes americanas, o número de carros recolhidos pelos militares americanos chegou a quase dois mil e quinhentos (exatamente 2.466). No final, esses carros não foram reconhecidos como armamento padrão e, portanto, nunca deixaram os EUA, portanto não tiveram a chance de intervir no II combate. guerra Mundial.
A maior encomenda estrangeira, 2.000 desses carros, foi encomendada pela França em 1938 sob a ameaça de uma guerra iminente. Mas o pedido só foi realizado em 1940, quando a França já estava ocupada, então na final esses carros foram enviados para a Inglaterra ...

A frente deste caminhão tinha uma máscara arredondada nas laterais da asa de abertura do capô e pára-lamas dianteiros arredondados que lembram carros civis. Claro, havia uma cabine de lata civil, tipicamente "americana", modificada de um caminhão Chevrolet de uma tonelada e meia antes da guerra, com reentrâncias horizontais nas portas e ao redor das janelas, que tinha um pára-brisa inclinado em ângulo. Logo no início da produção, a frente do carro recebeu uma grade maciça feita de teia de aço, protegendo tanto a máscara quanto o radiador, bem como os faróis nas laterais da máscara.

No início de 1941, porém, ocorreram mudanças mais significativas. Todo o ancestral mudou tanto que, à primeira vista, era um carro completamente diferente. O carro recebeu uma distância entre eixos padrão, uma máscara quadrada reta feita de teia e um novo capô inteiriço que se abria para cima.
Mais importante ainda, para-lamas completamente diferentes. Eles estavam agora muito mais altos, quase planos e completamente abertos na frente. Essa solução garantiu que nem mesmo a lama mais íntima os entupisse e tornou-se característica de vários outros veículos de guerra dos Estados Unidos.
Mudanças igualmente importantes foram o motor mais potente e o novo eixo dianteiro, muito maior, do tipo "banjo", que a própria GMC começou a fabricar.

Neste design inovador, o camião recebeu uma nova designação de tipo, nomeadamente o GMC CCKW - 353 (com uma distância entre eixos reduzida GMC CCKW - 352) e rapidamente se adaptou à função de camião mais usado que os militares americanos tinham.
Não demorou muito para que ele fosse chamado de "trabalhador de guerra". E assim como ele foi chamado de "jam" em nosso país após a guerra, foneticamente derivado do GMC (jimi-emsi), na gíria americana os soldados o chamavam de "Jimmy" (jimm.)

O que significava a designação de tipo CCKW-353 e o tipo designação CCKW - 352?

C significa o ano de fabricação 1941
C significa a localização padrão da cabine do motorista (atrás do motor)
K significa o eixo dianteiro acionado
W significa os dois eixos traseiros acionados
353o número do tipo do veículo com uma distância entre eixos era 4.166 mm + 1.118 mm

352 era o número do tipo do veículo com uma distância entre eixos mais curta 3.683 mm + 1.118 mm

Dados técnicos:

Motor: motor a gasolina de seis cilindros em linha
Tipo: GMC 270
Número de cilindros: 6
Diâmetro: Ø 96,04 mm
Curso: 101,6 mm
Capacidade do cilindro: 4,416 ccm
Potência máxima: 104 pcs (76,5 kW) a 2.750 rpm min.
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas no cabeçote, operadas por hastes via balancim)
Árvore de cames: montada na parte superior do cárter, acionada por uma corrente
Bloco de cilindros: feito de ferro fundido cinzento
Pistões: feitos de liga de alumínio
Carburador: único, downcomer
Resfriamento: água, forçado, com bomba e termostato, ventilador suportado
Lubrificação: pressão, circulante, com enchimento de óleo no
compartimento do motor Ignição: 6V, bateria com pólo + aterrado
Dínamo: 6V - 25 A (desde meados de 1942 6V-40 A com pólo negativo aterrado)

Embreagem: placa única, seca

Transmissão: Warner de cinco velocidades, sem sincronização
Caixa de redução com caixa de câmbio: duas velocidades, com câmbio manual com eixo dianteiro comutável
Arranjo de acionamento: 6 x 6

Quadro: escada
Eixo dianteiro: acionado, fixo, tipo Banjo ou Split
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais complementadas com amortecedores fluidos de alavanca
Direção: Sistema Saginaw, com impulsores
Eixos traseiros: dois, fixo, tipo Banjo ou Split
Suspensão traseira: longitudinal invertido molas de lâmina, completas com barras deslizantes
Freios: líquido Bendix com booster de vácuo do sistema Hydro Vac

Rodas: 20 "pol., Disco de aço, fixadas com seis parafusos
Aros: bipartida, com borda sensora e anel de fechamento
Pneus: 7,50 - 20", traseira em montagem dupla

Distância entre eixos:
4,166 mm + 1,118 mm (modelo 353)
3,683 mm + 1,118 mm (modelo 352)
Comprimento: 6.928 mm (tipo de mesa 353)
Largura: 2.235 mm (mesa)
Altura: 2.700 mm
Vadear: 750 mm

Peso em espera: 5.420 kg (10,1 lbs)
Capacidade de carga: 2.500 kg
Peso total: 7.920 kg

Máximo velocidade: 72 km / h

Com uma exceção, os Fords com seu motor V8 eram todos caminhões militares americanos movidos por motores de seis cilindros em linha. Isso também se aplica ao tipo CCKW. No caso dele, era um motor a gasolina primeiro tipo GMC 269 com uma potência de 92 cv, depois GMC tipo 270 com um deslocamento de 4.416 cc, trem de válvulas OHV e 104 cavalos de potência (76,5 kW). Com quatro litros e meio de volume, o desempenho não foi particularmente estonteante. Mas o motor tinha um funcionamento suave "redondo" bonito e, se necessário, com tração adequada. Mais importante ainda, não era operacionalmente sensível e tinha uma longa vida útil.

A preparação da mistura era feita por um carburador de gradiente único, fundido com material de ferro fundido cinzento desde 1943 como parte da investigação e, no caso de um bloco de seis cilindros longo, também significava um coletor de admissão longo. Por causa disso, havia um inserto giratório com superfícies inclinadas sob o carburador, que fazia girar a mistura de sucção para que não condensasse no tubo longo. Testemunhas desde a época em que esses carros foram generalizados após a guerra, até a década de 1960, concordam que quando essa inserção foi removida, por exemplo, ao usar carburadores mais novos feitos na Tchecoslováquia, o motor simplesmente não "funcionou". A mistura condensou no tubo e os cilindros finais não foram suficientemente cheios. Da mesma forma, quando os pistões originais começaram a ser substituídos pelos pistões alternativos de nossa produção, o motor nunca mais teve seu funcionamento suave característico ...

Apenas os carros da primeira série tinham placa de metal, com o logotipo da GMC gravado na grade frontal do radiador. Enquanto a guerra avançava e era preciso salvar, ninguém mais lidava com tamanha inutilidade ...

A transmissão de força entre o motor e a caixa de câmbio era fornecida por uma embreagem seca de disco único operada mecanicamente. A transmissão era de cinco marchas, com um engate direto de quatro. Cinco foi feito como um overdrive. Ela trocou de marcha em linha reta, com uma longa alavanca no meio do carro e, como era de praxe com caminhões na época, ela não tinha sincronização.

A caixa de câmbio foi seguida por uma caixa de câmbio adicional de duas velocidades, também mecanicamente deslocada, cuja caixa também formava uma caixa de câmbio, da qual saíam não apenas os cardans para ambos os eixos traseiros, mas também o cardan do eixo dianteiro comutável manualmente. O carro não tinha diferencial entre eixos, por isso foi recomendado ligar a transmissão do eixo dianteiro somente quando as condições do terreno realmente exigissem.

A primeira série de carros tinha freios a fluido de circuito único com cilindro de reforço a vácuo, localizado no membro do lado esquerdo do quadro, de onde era conectado por uma haste ao pedal do freio. Isso provou não ser uma solução ideal, então os carros posteriores receberam um booster Bendix "Hydro Vac" integrado diretamente ao cilindro mestre.

No final, como a GMC não foi capaz de produzir tudo por conta própria, havia duas variantes de chassis diferentes, uma com eixos Banjo e uma caixa de redução e distribuição de seu próprio projeto, e outra com eixos Split e uma caixa de redução completamente diferente da Timken, Wisconsin.

Detalhe do eixo dianteiro Banjo: o corpo do eixo estava completo e o diferencial completo com roda disco e pêra foi colocado em uma tampa removível fundida, aparafusada ao corpo do eixo com dez parafusos em torno de sua circunferência. Essa solução tinha a vantagem de que, ao retirar o diferencial, não era necessário retirar o eixo do carro, que poderia ficar sobre as próprias rodas. Apenas os semi-eixos foram puxados dos lados e o centro do eixo pôde ser removido. A cobertura do eixo foi reforçada com reforços fortes, cruzando duas vezes por razões de resistência.
O eixo Banjo tinha um centro mais maciço do que o eixo Split, então os carros com este eixo precisavam ter uma moldagem diferente do compartimento do motor, com um recesso para que o eixo não batesse na cuba ao pular.

O eixo dianteiro do tipo Split foi dividido, aparafusado em duas metades. Ao desmontar o diferencial com a roda a disco, foi necessário primeiro retirá-lo do carro como um todo e depois dividi-lo ao meio.

A partir de 1943, uma mudança fundamental na cabine e na superestrutura da mesa veio: em vez da original fechada, uma cabine aberta e sem portas com um para-brisa basculante de uma peça e apenas um telhado de lona começou a ser montada, e em vez de planos totalmente de metal, planos e planos de madeira começaram a ser feitos.

Naquela época, o fabricante original Yellow Truck and Coach também foi reorganizado e renomeado para General Motors Truck and Coach Division do General Motors Group, que posteriormente apareceu nas etiquetas de produção de novos carros.

"Jímsa", graças à sua produção em série, como os nossos blusões, conheceu um extraordinário número de superestruturas e variações, cada uma das quais merecendo um artigo distinto. O próprio chassi existia em dois designs básicos: uma distância entre eixos padrão (mais longa) com designação de tipo 353 e uma versão reduzida 352, que foi originalmente desenvolvida como um trator de artilharia especial.
Ambos os tipos podem ser equipados na frente com um motor acionado por um guincho. Os guinchos eram de design duplo, adquiridos da GarWood ou Heil. Eles foram montados nas extensões das longarinas da estrutura e foram acionados por um eixo cardan especial da saída da caixa de engrenagens.

Além desses designs, havia ainda um chassi bipartido, projetado para carros que precisavam ser transportados de avião. Para eles, os membros longitudinais da estrutura atrás da cabina foram cortados ao meio e aparafusados ​​usando flanges soldados. Durante o manuseio, a metade dianteira com motor e cabine, que ficava apenas no eixo dianteiro, era apoiada na parte traseira por uma roda auxiliar com barra de tração. A segunda, a metade traseira do chassi, ficava sozinha em um par de eixos traseiros ...

A metade traseira do chassi "cortou pela metade" congestionamentos não precisava de nenhuma roda auxiliar. Ele ficou suficientemente estável em um par de seus próprios eixos traseiros, onde, no entanto, para facilitar o manuseio, apenas rodas individuais foram montadas. Os "tupláky" foram montados no local, após a montagem final do carro. A última, terceira parte deste conjunto foi o corpo da mesa.

É claro que a maioria dos flatbeds padrão e encurtados foram produzidos. No início, os cascos eram todos de aço, soldados de peças estampadas. Eles foram fornecidos pela Budd, Hercules Steel e Heil. Porém, como parte do levantamento do material, foram adquiridos cascos de madeira a partir de 1943, adquiridos de várias empresas originalmente moveleiras, até mesmo de uma empresa que se dedicava à produção de pianos antes da guerra. Substituir a carroceria de aço por uma de madeira significou uma economia de fato de mais de 400 kg de aço em cada carro!
Na prática, entretanto, subsequentemente descobriu-se que os cascos de madeira também tinham suas desvantagens. Por um lado, eram mais caros e, por outro lado, eram inflamáveis. E assim, a partir de 1944, os cascos de aço começaram a ser montados novamente, mas com piso de madeira.
Além de carrocerias, no entanto, também havia caminhões basculantes em chassis GMC CCKW. A capacidade de carga estimada era de duas toneladas e meia, mas isso era válido para o terreno. Na estrada, o Jams dobrou de forma confiável (e sem consequências).

Basculante GMC CCKW - 352 (chassi curto) com cabine em chapa e escudo protetor para trabalho sob a escavadeira.

O carro de rádio era basicamente uma longa mesa plana CCKW 353 padrão, em cuja superfície de carga a própria célula da estação de rádio era apenas assentada e fixada com quatro hastes de fixação com roscas direita-esquerda. A foto do encontro de veículos militares mostra um carro de colecionador inglês, equipado com guincho.

Outras variantes eram caminhões de plataforma elevada para carregamento em aeronaves, tanques, compressores móveis, bombeiros especiais, ambulâncias e, mais importante, incontáveis ​​designs de caixas para várias oficinas móveis.

Veículo de resgate e rebocador sobre chassis encurtado CCKW 352. Na parte traseira é possível observar lâmpadas combinadas uniformes com inserções ópticas blindadas, que serviam não só as luzes traseiras e de freio (era uma), mas também a função das chamadas luzes de distância, usadas na condução noturna em coluna.

Uma visão da disposição dos controles na cabine toda de metal - as duas grandes alavancas são a alavanca de câmbio e a alavanca de câmbio. Uma pequena alavanca na frente do assento do motorista é para engatar a transmissão do eixo dianteiro.
A primeira série de carros ainda tinha os dispositivos de um Chevrolet civil do pré-guerra, os dispositivos circulares padrão já estão montados aqui, da mesma forma que em todos os outros veículos militares do Exército dos EUA.

Detalhe do banco do motorista em uma cabine aberta com janela frontal dobrável. As bicicletas limpadoras, como a maioria dos carros GMC, não eram elétricas, mas a vácuo. Daí as mangueiras que levavam ao coletor de admissão do motor. A desvantagem era que os limpadores acionados por pressão funcionavam exatamente da maneira oposta que você precisava. Ao dirigir em aceleração total, quando o vácuo na admissão era mínimo, eles quase não se moviam. Por outro lado, quando o gás estava acabando, quando o veículo andava devagar, eles batiam palmas para salvar a vida ...

Grande "carretel" GMC CCKW tipo 352 amigo do colecionador Ivan Jedlička. Os carros com a distância entre eixos mais curta tinham uma reserva vertical atrás da cabine, em vez de sob a área de carga e abaixo dela havia um tanque de combustível quadrado localizado ao longo do carro - ao contrário do Tipo 353, que tinha um tanque de combustível suspenso longitudinalmente no lado direito do chassi logo atrás da cabine.

Řada vozů GMC CCKW se v rámci válečné pomoci Lend and lease dostala do výzbroje Rudé armády. Na snímku z května 1945 je vůz sovětské ženijní jednotky s naloženým mostním pontonem při průjezdu obcí Lejčkov v jižních Čechách.

Snímek, pocházející z archivu Městského muzea v Kamenici nad Lipou, poskytl Vl. Kos.

Os militares dos EUA deixaram a maior parte de seus armamentos na Europa após a guerra. Em nosso país, os veículos militares foram vendidos através da organização UNRRA, e muitos deles serviram até a década de 1960. Em Šumava ou nas montanhas de Jizera, por exemplo, os carros da GMC eram freqüentemente usados ​​para recolher toras compridas.
Foi um trabalho difícil e muito perigoso.
Mesmo o freio e o motorista do chassi de cortina traseira, cujo objetivo era andar em um pequeno assento sob as costas que se projetam para trás, não se sentiram particularmente seguros durante este trabalho ...

Tínhamos uma cabana em Jizerky, em Bedřichov, e na floresta acima de nós, perto de Královka, um grupo de duas carroças amarrava lenha. Fauno alemão e compota americana. Seu motorista, quando menino, me disse que o sistema de freio desses carros com amplificadores de vácuo às vezes falhava. Ele disse que se acontecesse com eles, eles iriam apenas gritar e naquele momento ele e o motorista iriam sair do carro e pular!
No caso de um impacto, as toras se moverão por inércia e esmagarão a cabine e a tripulação com seu peso!

Uma foto típica dos anos do pós-guerra: um congestionamento do evento UNRRA, já com nossa cabine e faróis no para-choque (porque os originais eram muito altos de acordo com os regulamentos da Tchecoslováquia), fotografada aqui como parte da promoção socialista de "mulheres - motoristas iguais". O carro já vem equipado com nossos pneus Barum Polar (ou Baťa Polar).
(fornecido pelo Sr. Žlebkek de seu arquivo)

Um dos primeiros colecionadores a renovar lindamente a longa geleia CCKW 353 com uma cabana de lona aberta em nosso país, ainda sob os comunistas, foi Ivan Stuchlík de Praga - Ďáblice, que não está mais vivo. Esta, várias vezes em uma linha copiada e imagem de baixa qualidade é do segundo ano do encontro de veículos militares "Meio-eixo quebrado" em Třebíč…

… E nesta década de 1980, a geléia de Stuchlík foi tão bem distinguida contra o pano de fundo dos Trabants e outros vermes socialistas.

Talvez a carroceria mais curiosa no chassi dos congestionamentos que já vi tenha sido o especial do pessoal. Conheci este carro em 1994, quando estava indo para o 50º dia de pouso comemorativo na Normandia em minha Harley de guerra.
Do lado de fora, esta geléia parecia um armário quadrado feio comum. Mas quando, no estacionamento, o motorista puxou uma alavanca atrás dela e começou a girar com ela, de repente o corpo começou a rolar para os lados como três caixas empilhadas. E em poucos minutos era uma sala de conferências com o dobro da largura! Mesmo totalmente mobiliado e com uma mesa enorme no meio, onde uma equipe de vinte ou mais pessoas poderia sentar-se confortavelmente!