HANOMAG - trator 55 Diesel-Schnell-Transporter

HANOMAG - trator 55 Diesel-Schnell-Transporter

Artigo original para Truck Magazine 2015 (outubro) por Petr Hošťálek

Transportador rápido a diesel HANOMAG - Diesel com potência de 55 CV

Fabricante:
HANOMAG / HANNOVER, Automobil- und Schlepperbau

Em nosso país, os trens rodoviários, compostos por um trator especial (trator rodoviário) e um conjunto de dois, às vezes até três reboques, eram raramente vistos, e os nossos fabricantes de veículos comerciais não cuidavam de sua produção. Mas na vasta e amplamente plana Alemanha, era, especialmente nos dias anteriores à Segunda Guerra Mundial, uma forma bastante comum de transportar grandes volumes de carga em pequenas e longas distâncias. O motivo financeiro foi a carga tributária significativamente menor dos tratores rodoviários do que dos caminhões. E a razão prática é que a velocidade de operação desses tratores, que ficava em torno de 30-40 km / h, não diferia muito da velocidade de operação dos caminhões da época na prática.

Empresa alemã Hanomag Hannover
Hannoversche Maschinenbau AG, Hannover, vorm. Georg Egerstorff
traduzido por
Hanoverská strojírna Uma sociedade anônima sediada em Hanover, anteriormente Georg Egerstorff
, envolvida principalmente na produção de locomotivas e engenharia pesada, ofereceu três tipos de tratores rodoviários nos anos entre guerras, movidos por motores diesel de seu próprio projeto.

O tipo médio (55 cavalos de potência) é produzido desde 1933 em duas versões: o
Hanomag ST 55 (Schnell-Transporter), um trator de estrada rápido projetado para rebocar cargas até um total de 20 toneladas, o
Hanomag SS 55 (Sattel- Schlepper) trator com semirreboque, equipado com uma mesa giratória de semirreboque clássica (às vezes referida como SSA 55 no manual do operador).
Em ambos os casos, eram veículos, com estrutura semelhante à da construção de caminhões, mas com distância entre eixos reduzida e sem superestrutura atrás da cabine.
O equipamento básico incluído no preço de venda inclui:
7 rodas de disco, equipadas com pneus de alta pressão, iluminação elétrica, partida elétrica, buzina elétrica, controlador automático de rotação do motor, filtro de ar de alta eficiência, lubrificação do motor de circulação de pressão com filtro de óleo triplo, manômetro de óleo , bomba de água, termômetro de líquido refrigerante na tampa do radiador, dispositivo de reboque de mola com amortecedor, freio de pé, freio de mão, peso de entrega, tacômetro, limpador, leme elétrico de mão, espelho retrovisor, indicadores de largura do carro nas extremidades do pára-choque e ferramentas completas.

Um anúncio de época da revista alemã Signal 1943, anunciando tratores de rodas com arado, tratores de esteira e tratores rodoviários da marca, e um anúncio do livro de instruções para tratores Hanomag.

O trator rodoviário tinha distância entre eixos de apenas 2.680 mm, ou seja, pouco mais de dois metros e meio, e atrás da cabine, além do tanque de combustível e estepe, possuía apenas uma grande caixa de carga para aumentar a aderência do eixo traseiro.

A característica dominante da frente era um pára-choque duplo na primeira série, entre os flanges cheios de rebites cujas inscrições HANOMAG e DIESEL foram pressionadas na folha de metal e a grade do radiador cromada acima dela. No topo havia um grande termômetro, embutido na tampa do radiador, e abaixo dele a máscara estava decorada com um lindo emblema alado esmaltado em azul e branco do HANOMAG. O capô longo tinha grandes nervuras nas laterais, seguido por uma parte de transição e atrás dele uma cabine de três lugares muito quadrada com uma saliência de sombreamento distintivo acima do pára-brisa dividido, na frente da inclinação do motorista.

Atrás da cabine havia um tanque de combustível, na primeira série em retrato e ao lado uma roda sobressalente. Isso vale tanto para o trator rodoviário quanto para o trator semirreboque, com o trator tendo um tanque para 210 litros, enquanto o trator semirreboque para apenas 130 litros. Em ambos os casos, entretanto, o tanque era tão alto que o combustível fluía dele para a bomba injetora por gravidade.
O trator semirreboque tinha uma distância entre eixos estendida para 3.300 mm, onde havia uma plataforma giratória para o semirreboque aproximadamente acima do eixo traseiro. A unidade de tração, eixos, cabine e equipamento completo do veículo eram idênticos em ambas as versões.
Nesta foto, você pode ver no final do quadro uma caixa para as pontas das molas de lâmina, que também captam as forças de deslizamento durante a frenagem ou tração.

Tradução de textos publicitários:

Hanomag, o trator mais moderno.
O espírito humano está constantemente trabalhando para melhorar tudo o que existe. O que é bom é substituído pelo melhor.
Até agora, era necessário adquirir diferentes veículos para atender aos diferentes requisitos de transporte.
Hoje é mais fácil. Hanomag - um trator a diesel veloz substituirá um caminhão pesado, um caminhão expresso rápido e um trator vaivém.
Três requisitos diferentes - três saídas diferentes - e apenas uma máquina.
Mas esse transportador rápido compensa não só porque funciona para três, mas principalmente porque tem baixo custo operacional.
Em comparação com um caminhão, isso resulta em uma economia de impostos de cerca de 50% ou mais, além de um preço de compra mais baixo.
Baixos custos operacionais, baixos pagamentos de impostos, alta tração, fortes inclinações, boa velocidade média e versatilidade caracterizam a surpreendente economia deste rápido trator a diesel Hanomag.
Os veículos de reboque atuais podem ser usados ​​sem modificações.
Este trator universal também pode ser fornecido como um trator semirreboque.
Se você conhece o método de trabalho de um quatro tempos de quatro cilindros, sabe como esse motor a diesel funciona de maneira uniforme, tranquila, confiável e confiável. Não é mais complicado do que um motor de carburador. Pelo contrário, é mais simples porque não tem carburador e velas de ignição, por isso existem vários pontos de falha.
Claro. Existem outros motores a diesel, mas o Hanomag-Diesel já provou seu valor em operações pesadas.
Após vários anos de experimentos e dois anos de testes, usamos um motor a diesel em nossos tratores para uma operação econômica.
Não precisa de estradas de asfalto, ar livre de poeira, garagens aquecidas, pessoal treinado ou mecânicos, a única coisa aqui é: mostrar o que você pode fazer!
Quando o Hanomag-Diesel-Engine se provou em condições tão difíceis por muito tempo, ele passou no teste de incêndio e sabemos que: O

Hanomag-Diesel-Schnell-Transporter é o seu melhor, mais confiável e mais barato ajudante.

Instruções de operação

O motor
era um quatro cilindros a diesel refrigerado a água em linha do próprio projeto da Hanomag, trabalhando com o princípio de injeção indireta na antecâmara. Tinha uma potência de 55 cavalos e o prospecto referia as suas vantagens:
"Tem um funcionamento suave e suave, sem choques, mesmo tracção. Todas as suas peças são cobertas com uma capa impermeável e anti-pó e ainda assim facilmente acessíveis."
A bomba injetora também tinha um projeto próprio. O fabricante afirmou que o curso de trabalho de seus pistões é de apenas 3 mm, de forma que os pistões são "praticamente inevitáveis", enquanto a bomba também era equipada com limpeza automática e ventilação de combustível. O motor tinha velas incandescentes para uma partida fácil.

Na parte frontal do bloco havia uma caixa de distribuição pré-fabricada, onde o acionamento do eixo de cames, bem como o acionamento da bomba injetora e do regulador de velocidade centrífuga eram fornecidos por engrenagens de dentes retos com engrenagem helicoidal. A bomba de água de resfriamento forçado estava estranhamente localizada próxima à câmara do volante e acionada por um longo eixo do controlador de velocidade. O motor tinha um trem de válvulas OHV, ou seja, válvulas suspensas no cabeçote, controladas por balancins por meio de hastes.

Motor do lado da bomba de injeção.

A bomba de injeção robusta e confiável tem um curso de pistão de trabalho de apenas 3 mm, portanto, o batimento radial está excluído. O sangramento e a filtragem de combustível são automáticos.
Do lado da bomba de injeção, nenhum tubo de alta pressão para os injetores era visível, nem quaisquer velas de incandescência projetando-se do bloco. Tudo estava escondido e protegido de poeira e sujeira. A bomba de injeção era acionada por um eixo curto da caixa de distribuição, abaixo do qual estava um regulador de velocidade que controlava o estrangulamento da bomba por uma haste de esfera e junta Faudi. O longo eixo, saindo do regulador, acionava a bomba d'água, localizada na parede lateral do bloco em frente à câmara do volante.

O bloco do motor
era feito de ferro fundido cinzento, inteiramente fundido com o cárter. Ele tinha camisas de cilindro "úmidas" substituíveis, então, nas palavras do folheto:
"Chega de perfurações caras e localização de pistões anormais, mas apenas uma simples substituição de uma camisa gasta!"

Os longos pistões de
fundo plano eram feitos de liga de alumínio, com quatro anéis de compressão e um anel em L semi-raspador. O anel limpador largo ficava logo abaixo do pino, na parte inferior da carcaça do pistão, e tinha outra ranhura de drenagem de óleo embaixo. Os pinos do pistão foram feitos como flutuantes, girando livremente nas buchas da biela e no pistão e eram fornecidos com tampas de bronze.
O maciço virabrequim foi montado em três rolamentos principais, formados por cascas fendidas de bronze de chumbo. A operação suave e uniforme foi garantida por seu cuidadoso equilíbrio estático e dinâmico e um volante muito grande.

O cárter removível
significava a possibilidade de fácil desmontagem, portanto fácil limpeza, rápida inspeção de todas as peças, bem como fácil substituição de casquilhos, bielas ou pistões do virabrequim. Portanto, em caso de defeito, nenhuma desmontagem e montagem onerosa de todo o motor foi necessária.

Orifícios de inspeção
Existem dois, no lado direito da manivela do motor, usados ​​para inspecionar os mancais principal e da biela formados por cascas de bronze de chumbo.
No meio, entre os furos de inspeção, na lateral do cárter, há um filtro de óleo, que possui um inserto substituível, facilmente removível após a retirada do suporte de montagem.

Embreagem
O motor Hanomag de quatro cilindros funcionava lentamente - a velocidade normal de operação era de apenas 1.500 rpm, portanto, para um funcionamento suave, ele foi equipado com um volante pesado, dentro do qual havia uma embreagem seca de placa única com desligamento mecânico usando um elo ajustável do pedal da embreagem.


Conjunto da embreagem:
1) - volante
2) - disco da embreagem com revestimento de dupla face
3) - disco de pressão
4) - molas de pressão
5) - alavancas de liberação do disco de pressão
6) - disco de fechamento da embreagem
7) - eixo da caixa de câmbio (cenoura)
8) - folga do rolamento de liberação (8 - 10 mm)
9) - pedal da embreagem

A própria caixa de câmbio do Hanomag
foi aparafusada à unidade comum com o motor. Tinha 4 marchas e ré, trocada diretamente por uma longa alavanca no meio do carro. Além disso, também permitiu a instalação de uma tomada comutável para dispositivos adicionais, como o acionamento do guincho.



Relações de engrenagem:
1ª marcha - 1: 6,6
2ª marcha - 1: 3,2
3ª marcha - 1: 1,6
4ª marcha - 1: 1,1
ré: 1: 3,8

A conexão com o motor era feita por uma fundição maciça, na qual o volante com embreagem embutida tinha seu lugar.
O eixo de entrada da caixa de engrenagens tinha um flange ao qual o eixo estriado da placa de embreagem era aparafusado, o chamado uma cenoura que foi centrada no volante do motor por um rolamento de esferas.

Velocidades máximas de acordo com a transmissão no eixo traseiro:
1ª velocidade ... 5,35 resp. 6,45 km / h
2ª velocidade ... 11 resp. 13,5 km / h
3ª velocidade ... 22 ou 26 km / h
4ª velocidade ... 33 resp. 40 km / h

Diagrama de mudança: a posição N no diagrama, neste caso, não significava Neutro, mas "Neben-Antrieb" ou transmissão auxiliar, que era uma saída comutável da caixa de câmbio, montada somente a pedido se o trator tivesse um guincho ou outros acessórios especiais.

A transmissão de força para o eixo motriz traseiro foi assegurada por um eixo cardan curto de uma peça.
A parte de suporte de carga do eixo traseiro consistia em uma massa fundida de ferro dúctil, em cujas calças havia pinos de aço endurecido soldados para os rolamentos do cubo da roda traseira. A caixa de câmbio era um modelo e o fabricante fornecia de acordo com a solicitação do cliente com uma transmissão mais leve (até empuxo) ou mais pesada (até rápida).

A estrutura de eixo alto e visivelmente estreita foi baseada em dois membros longitudinais retos, aos quais foram fixados do lado de fora grandes buchas em forma de caixa direcionadas para baixo, nas quais as extremidades das molas de lâmina eram livres de manutenção entre as inserções de borracha elástica. As molas dianteiras e traseiras eram semi-elípticas, assentadas em ambos os eixos de cima e o eixo dianteiro teve que ser significativamente "quebrado" devido ao motor. A altura do veículo foi reforçada por grandes rodas de disco de 24 polegadas, cujos aros tinham uma borda dividida com um anel de fechamento. Eles foram equipados com pneus de alta pressão 36 x 6 "ou, a pedido, dois tipos de borrachas de baixa pressão, 7,25 a 24" ou um Extra mais largo de 7,50 a 24 ".

Freios: O
trator rodoviário e o trator Hanomag 55 foram equipados com freio hidráulico de circuito único nas quatro rodas, controlado por pedal. O enchimento prescrito era exclusivamente o fluido de freio azul original ATE-Lockheed.
O freio de estacionamento era mecânico, acionado por uma alavanca do banco do motorista, atuando por meio de uma haste fixa em ambas as rodas traseiras.

Força de tração em uma estrada reta:
dois reboques e 10 toneladas de carga útil a uma velocidade de 33 km / h ou
dois reboques e 15 toneladas de carga útil a uma velocidade de 30 ou 26 km / h

Consumo de combustível e óleo:
Combustíveis: Diesel barato, óleo cru ou gasóleo.
Lubrificante: Apenas 3 gramas de óleo de motor por cavalo por hora.
Consumo de combustível por 100 km em uma boa estrada seca: dependendo do terreno e do tráfego com um ou dois elevadores de 22 - 35 kg.

A cabana
era uma construção mista com estrutura de madeira. Apenas a parede frontal, as portas e os pilares atrás deles eram revestidos de fora. O teto era coberto com lona encerada (vikslajvant) semelhante a couro sintético, e a parede posterior da cabana era feita apenas de pranchas de madeira pintadas.
Na versão original, não oferecia muito conforto. Tinha um assento estofado em toda a largura da cabine, projetado para três membros da tripulação. O encosto, que ficava pendurado na parte de trás da cabine, também estava completo. O painel consistia em uma prancha inclinada na frente do motorista, sobre a qual havia uma placa oval, formando um campo de instrumentação. Todo o interior, incluindo o piso e as paredes internas da porta, era apenas de madeira.

Em 1936, a cabine foi modernizada, com um novo painel de instrumentos de largura total, portas estofadas em couro e revestimentos de piso.

Elementos de controle:
1) - pedal da embreagem
2) - pedal do freio
3) - pedal do acelerador
4) - alavanca do freio de mão
5) - alavanca das mudanças
6) - alavanca de injeção manual (antes da partida)
7) - alavanca manual do controle da velocidade
8) - alavanca descompressor (com bola no final)
9) - interruptor de pisca
10) - botão da buzina (no meio do volante)
11) - medidor de pressão de óleo
12) - caixa de comando (Bosch)
13) - chave de caixa de comando
14) - luz vermelha de carga
15) - botão arranque
16) - alavanca do interruptor de luz
17) - tacômetro
18) - alavanca do interruptor de brilho
19) - luz de brilho verde
20) - interruptor da luz do painel
21) - caixa de fusíveis
22) - interruptor de pé do farol alto / baixo

O veículo estava equipado com um painel de instrumentos, incluindo um tacômetro iluminado indiretamente e um medidor de pressão de óleo, indicadores de carga e luz alta, interruptor de seta e luz indicadora de brilho. A iluminação consistia em faróis Bosch de alta qualidade, equipados com lâmpadas Bilux de filamento duplo, duas lâmpadas laterais nas laterais da cabine e uma luz traseira combinada com freio à esquerda na parte traseira. Do lado de fora do veículo havia uma buzina elétrica, controlada por um botão no meio do volante e uma haste, montada em suportes na lateral da cabine. Após a alteração dos regulamentos de trânsito alemães nos anos anteriores à guerra, não apenas a segunda luz traseira foi adicionada, mas também o triângulo amarelo inclinado na cabine iluminado à noite, que era obrigado a sinalizar aos oponentes que o veículo estava viajando com reboque.

Visão sob o capô:







1) - ventilador
2) - bocal de enchimento de óleo
3) - carcaça do regulador de velocidade
4) - acionamento da bomba de injeção
5) - alavanca de aeração
6) - haste do regulador
7) - bomba de combustível
8) - alavanca manual da bomba de combustível
9) - abastecimento de diesel
10) - caixa de distribuição
11) - filtro de ar "Elektron"
12) - funil de querosene
13) - coletor
de admissão 14) - vela de incandescência
15) - torneira de drenagem de água
16) - tampa da válvula
17) - tampa de abertura da tampa da válvula
18) - controle do descompressor
19) - filtro de óleo "Elektron"
20) - tubo de lubrificação por gotejamento

Dados técnicos Hanomag 55 PS:

Motor: quatro cilindros em linha Diesel com pré-câmara
Tipo: Hanomag D 52
Combustível: diesel
Diâmetro: ø 105 mm
Curso: 150 mm
Capacidade do cilindro: 5,195 ccm
Relação de compressão: 1: 20
Potência normal: 55 pcs a 1.500 rpm. / min.
Velocidade normal: 1.500 rpm. a 33 km / h
Potência máxima de frenagem, limitada pelo controlador: 60 unidades a 1.600 rpm.
Torque máximo: 26,4 mkg
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas no cabeçote controladas por hastes oscilantes)
Número de rolamentos principais: 3, deslizantes, consistindo de cascas com revestimento de bronze de chumbo
Rolamentos da biela: deslizantes, consistindo de cascas com revestimento de bronze de chumbo
Bloco do motor: ferro fundido, com camisas de cilindro inseridas
Pistões: feito de liga de alumínio
Cabeça do cilindro: sensor, ferro fundido
Resfriamento: água, forçada por bomba e apoiada por ventilador de quatro pás
Lubrificação: pressão, circulando com óleo no cárter do motor
Bomba de óleo: engrenagem
Filtros de óleo: Hanomag a Elétron
Filtro de ar: Elétron, umedecido com óleo
Bomba de injeção: Hanomag, projeto próprio
Bicos injetores: Hanomag, projeto próprio
Ordem de injeção: 1-2-4-3
Transporte de combustível para a bomba de injeção: gravidade
Controlador de velocidade: projeto próprio, centrífugo
Equipamento elétrico: 12 Nas velas de
incandescência da Bosch : 6 volts, design personalizado
Baterias: 2 unidades - 12V Varta 6E 5A, 75 Ah
Starter: 24V Bosch BNG 4/24
Dínamo: 12V Bosch RKC 130/12

Embreagem: seca, lâmina única, acionada mecanicamente.
Transmissão: Hanomag, quatro velocidades com marcha à ré
: 1ª fase - 1 : 6.6
2º estágio - 1: 3.2
3º estágio - 1: 1.6
4º estágio - 1: 1.1
reverso - 1: 3.8
Transmissão de força para o eixo de tração (traseiro):
caixa de engrenagens cardan de uma peça eixos traseiros: com diferencial mestre
Transmissão: 1: 7,1

Quadro: escada, feita de longarinas retas em U
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: mola longitudinal embutida em borracha
Eixo traseiro: fixo, feito de aço fundido com pinos de suporte aparafusados
Suspensão traseira: mola longitudinal, embutida em borracha
Direção: sem-fim com pino, sem direção hidráulica, volante esquerdo
Freio de serviço: ATE-Lockheed hidráulico para todas as rodas
Freio de mão: cabo mecânico, para rodas traseiras
Rodas: disco de 24 ", fixado com 10 parafusos , fabricante Hering
Jantes: 6,00 x 24, com borda de detecção e anel de fechamento
Pneus: alta pressão 36x6 "ou baixa pressão 7,25 - 24", traseira em montagem dupla
Pneus sob consulta: alta pressão 36x6½ "ou baixa pressão 7,50 - 24

Distância entre eixos tipo ST 55: 2.680 mm
Distância entre eixos tipo SS 55: 3.300 mm
Bitola dianteira: 1.645 mm
Bitola traseira: 1.590 mm
Comprimento total tipo ST 55: 4.380 mm
Comprimento total tipo SS 55: 5.000 mm
Largura: 2.050 mm
Altura: 2.370 mm
Folga: 250 - 280 mm (dependendo dos pneus usados)
Diâmetro de giro: 10 m

Peso de emergência ST 55 sem carga: 3.850 kg
Peso de emergência ST 55 com carga adesiva: 4.750 kg
Peso de emergência SS 55: 3.900 kg
Máx. peso admissível do reboque: 20 toneladas

Volume do tanque de combustível ST 55: 350 litros (após 1936 210 litros)
Volume do tanque de combustível SS 55: 130 litros
Consumo de diesel por 100 km: 24 - 33 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,4 litros
Mais alto velocidade: 26, 33 ou 40 km / h. (de acordo com a transmissão do eixo traseiro)

Esta foto retocada de um trator rodoviário Hanomag 55 PS com dois elevadores foi usada na capa da brochura.

Trator rodoviário ligeiramente inovador Hanomag 55 na versão 1936, conforme afirmado no
"AUTOTYPENBUCH - Typentafeln der deutschen Kraftfahrzeug-Industrie" 24º Ausgabe / Jahrgang 1936
(tabelas de tipos da produção automobilística alemã).
A partir de 1936, este trator diferia na forma modificada da cabine, quando a saliência do sombreamento desapareceu e a frente do teto arredondada. As áreas brancas pintadas com spray nas laterais do tanque atrás da cabine foram preparadas para a pintura da placa, que, de acordo com o então regulamento, deveria ter todos os veículos comerciais na Alemanha nas laterais da traseira.

Os tratores Hanomag tipo SS 55 também foram oferecidos em várias versões especiais:
Nesta foto, um trator rodoviário com uma maior distância entre eixos, equipado com uma cabine dupla que permite o transporte de um grande número de operadores ou, por exemplo, em combinação com um elevador móvel ou dois elevadores, e transporte simultâneo de uma família em movimento .

Outra versão disponível a pedido
é um trator rodoviário, completo com conexão, compressor, tanques de ar comprimido e demais acessórios para reboques, já equipado com freios a ar comprimido.

A versão opcional era também um trator equipado com um guincho
que também poderia ter um engate semiautomático para o elevador, que era suficiente para recuar até a ponta da barra de tração e se encaixar. A empresa também o recomendou por sua maior segurança na operação.

Foto de operação - Hanomag ST 55 série já posterior, na frente da cabine com um triângulo amarelo dobrável e um design diferente de tanques atrás da cabine. As rodas traseiras são montadas em pneus visivelmente menores nesta foto ...

Embora a fábrica em Hanover tenha sido danificada pela guerra e tivesse que reconstruir muitas fábricas, partes substanciais das instalações de produção permaneceram em relativa ordem e, portanto, algumas semanas após a rendição, foi possível retomar a produção. O trator rodoviário mais pesado Hanomag ST 100 Gigant recebeu as primeiras 145 peças produzidas em 1945, em 1947 o menor Hanomag ST 20 foi adicionado a ele, e a partir de 1949 a produção do Hanomag ST 55 de média cinquenta e cinco cavalos no tipo ligeiramente inovador começou novamente. Projeto. A inovação consistiu em uma cabine modificada com frente inclinada, um leve arredondamento dos para-lamas e sua conexão em ambos os lados com apoios de pés, mas acima de tudo no redesenho do sistema de freio hidráulico original para um ar comprimido mais eficiente, então, um enorme reservatório de ar comprimido apareceu acima do apoio para os pés direito sob a porta da cabine, e o painel foi complementado por um manômetro de controle. Desta forma, o Hanomag ST 55 foi produzido até o final de 1950, mas apenas como um trator rodoviário, não como um trator semirreboque…