Caminhão GAZ GAZ-63
Caminhão 4x4 todo terreno, derivado do caminhão GAZ-51.Fabricante:
Zavod imeni Molotova, Gorky, URSS
O projeto de um novo caminhão de duas toneladas e meia foi iniciado em 1937 e foi originalmente focado mais na Ford, sob cuja licença a fábrica Gorky começou a produzir o carro de passageiros Ford A e sua versão de caminhão Ford AA em 1929.
Em 1936, ocorreu uma inovação, com base na qual começou a produção do mais novo modelo pessoal da Ford B. Logicamente, portanto, o novo caminhão seria um Ford licenciado, o que correspondia à documentação do projeto e aos dois primeiros protótipos pré-guerra.
O trabalho posterior foi inicialmente interrompido pela guerra, mas depois o desenvolvimento continuou sob a forte influência da construção de veículos militares Studebaker, que foram fornecidos aos russos durante a Segunda Guerra Mundial sob o acordo "Lend and Lease" dos EUA.
As características de direção, confiabilidade e despretensão dos "Studjers" em operação, bem como a experiência da implantação da linha de frente foram tão convincentes que influenciaram a direção de desenvolvimento da maioria dos próximos caminhões soviéticos. O fato de os designers em Gorky terem à sua disposição não apenas carros de amostra suficientes, mas também suas peças, desempenhou um papel significativo, portanto, ao implementar protótipos, muitas vezes era mais fácil usar algumas unidades diretamente do modelo americano do que ter de inventá-los.
1943
Nas fotos de fábrica dos anos de guerra, à esquerda está um protótipo de um GAZ-51 civil de duas toneladas e meia, à direita está um protótipo de um GAZ-63 de duas toneladas e meia com um eixo motor e dianteiro.
Em 1936, ocorreu uma inovação, com base na qual começou a produção do mais novo modelo pessoal da Ford B. Logicamente, portanto, o novo caminhão seria um Ford licenciado, o que correspondia à documentação do projeto e aos dois primeiros protótipos pré-guerra.
O trabalho posterior foi inicialmente interrompido pela guerra, mas depois o desenvolvimento continuou sob a forte influência da construção de veículos militares Studebaker, que foram fornecidos aos russos durante a Segunda Guerra Mundial sob o acordo "Lend and Lease" dos EUA.
As características de direção, confiabilidade e despretensão dos "Studjers" em operação, bem como a experiência da implantação da linha de frente foram tão convincentes que influenciaram a direção de desenvolvimento da maioria dos próximos caminhões soviéticos. O fato de os designers em Gorky terem à sua disposição não apenas carros de amostra suficientes, mas também suas peças, desempenhou um papel significativo, portanto, ao implementar protótipos, muitas vezes era mais fácil usar algumas unidades diretamente do modelo americano do que ter de inventá-los.
1943
Nas fotos de fábrica dos anos de guerra, à esquerda está um protótipo de um GAZ-51 civil de duas toneladas e meia, à direita está um protótipo de um GAZ-63 de duas toneladas e meia com um eixo motor e dianteiro.
Para deixar claro de onde veio o design dos caminhões GAZ-51 e GAZ-63 e de onde os designers soviéticos tiveram sua inspiração: este é um detalhe da frente e da cabine do Studebaker americano original. Naquela época, os desenvolvedores soviéticos simplesmente usavam várias peças ao montar protótipos sem alterações ou com apenas modificações mínimas.
Protótipo de guerra GAZ-63de cuja foto fica claro que a grade na frente do radiador foi usada do Studebaker original, mesmo com refletores de grade de proteção. A grade esquerda mais longa prova isso, porque os carros americanos tinham, além do principal, um farol apagado no pára-lama esquerdo, que os russos não aceitavam para seus veículos militares.
Protótipo GAZ-63já com a definitiva forma "russa" dos para-lamas dianteiros - retratados com corpo baixo soldado com acessórios de encaixe de madeira e inclinação apenas na face posterior.
É óbvio que os vários discos de roda em teste estão montados - na frente há discos divididos do "desenho americano" unidos por parafusos ao redor da circunferência, na parte traseira discos com uma borda sensora e um anel de fechamento.
O carro tinha apenas um tanque de 90 litros dentro da cabine, sob o assento da tripulação, que se encheu com um largo pescoço projetando-se do canto traseiro da cabine.
GAZ-63Aera uma designação de tipo de carros equipados com um guincho.
O guincho foi montado na frente do radiador, em vigas de extensão, inserido e aparafusado nas extremidades dianteiras das longitudes do quadro e na frente do guincho, em seguida, conectado por um para-choque.
(ilustração do chassi do manual do usuário)
Dados técnicos GAZ-63:
Motor: gasolina, quatro tempos
Tipo: M-11 (licença Chrysler - Dodge D5)
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 82 mm
Curso: 110 mm
Deslocamento: 3,485 ccm
Taxa de compressão: 6,2: 1
Potência máxima : 70 pcs (51 kW) a 2.800 rpm.
Torque máximo: 20,5 kgm (Nm) na faixa de 1.500 - 1.700 rpm.
Distribuição da válvula: SV
Resfriamento: água forçada, com bomba e ventilador
Volume de água no radiador: 14,5 litros
Carburador: K-22G, gradiente, com bico principal ajustável por agulha
Combustível: gasolina 66 oct.
Transporte de combustível: bomba mecânica de diafragma
Lubrificação: pressão circulante, preenchida com 7 litros de óleo do motor no cárter
Ignição: bateria 12V com distribuidor e bobina
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Bateria: 2 x 3 ST 70
Dínamo: 12V / 225W tipo G21
Partida: 12V / 1,7 pcs tipo ST8
Acoplamento: seco, placa única com desligamento mecânico
Caixa de câmbio: 4 + Z com alavanca de câmbio direta no meio do carro
Enchimento: 3 litros de óleo de transmissão
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 6,40
2ª marcha - 1: 3,09
3ª marcha - 1: 1,69
4ª velocidade - 1: 1,00
Ré - 1: 7,82
Caixa de
transferência e redução: duas velocidades com eixo dianteiro motriz conectável Transmissão aos eixos: dois cardans com juntas totalmente metálicas
Estrutura: escada, rebitada em perfis de aço prensados U
Configuração do eixo: 4 x 4
Eixo traseiro: fixo, propulsor, com eixo tipo Timken-Split com caixa de
câmbio dividida verticalmente Caixa de
câmbio : com diferencial mestre Relação de engrenagem: 1: 6,67 (pera 6 dentes, placa 40 dentes)
Enchimento da caixa de câmbio : 2 , 6 litros de óleo de transmissão
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Eixo dianteiro: fixo, propulsor, com eixo tipo Timken-Split com caixa de câmbio dividida verticalmente
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores hidráulicos de dupla ação
Direção: sem-fim e pino, sem direção hidráulica, volante à esquerda
Freio de pé: único circuito hidráulico para todas as rodas
. Freio de mão: disco mecânico atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras
Rodas: disco de aço 20 ", fixadas com seis parafusos Rodas:
7,00 S - 20 com aro plano, aresta bipartida e anel de fechamento
Pneus: 9,00 - 20", traseira de montagem fácil
Distância entre eixos: 3,300
mm
Trilho frontal: 1588 mm Trilho traseira: 1.650 mm
Diâmetro de giro: 17,4 m
Comprimento: 5.530 mm
Largura: 2.200 mm
Altura sobre a cabine: 2.445 mm
Altura sobre a mesa: 2.810 mm
Folga: 270 mm (sob o diferencial)
Vadear: 800 mm
Peso em espera: (3.560 kg)
Capacidade de carga: 2.000 kg Peso
total permitido: (5.590 kg)
Dimensões internas da carroceria da mesa: 3.070 x 2.070 mm
Peso de levantamento permitido: 2 toneladas
Velocidade máxima: 65 km / h.
Consumo por 100 km: 25 litros
Depósito interno: 90 litros sob o banco do motorista, com bocal de enchimento à esquerda atrás da cabine
Depósito externo: 105 litros suspenso à esquerda do quadro sob a carroceria
Motor: gasolina, quatro tempos
Tipo: M-11 (licença Chrysler - Dodge D5)
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 82 mm
Curso: 110 mm
Deslocamento: 3,485 ccm
Taxa de compressão: 6,2: 1
Potência máxima : 70 pcs (51 kW) a 2.800 rpm.
Torque máximo: 20,5 kgm (Nm) na faixa de 1.500 - 1.700 rpm.
Distribuição da válvula: SV
Resfriamento: água forçada, com bomba e ventilador
Volume de água no radiador: 14,5 litros
Carburador: K-22G, gradiente, com bico principal ajustável por agulha
Combustível: gasolina 66 oct.
Transporte de combustível: bomba mecânica de diafragma
Lubrificação: pressão circulante, preenchida com 7 litros de óleo do motor no cárter
Ignição: bateria 12V com distribuidor e bobina
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Bateria: 2 x 3 ST 70
Dínamo: 12V / 225W tipo G21
Partida: 12V / 1,7 pcs tipo ST8
Acoplamento: seco, placa única com desligamento mecânico
Caixa de câmbio: 4 + Z com alavanca de câmbio direta no meio do carro
Enchimento: 3 litros de óleo de transmissão
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 6,40
2ª marcha - 1: 3,09
3ª marcha - 1: 1,69
4ª velocidade - 1: 1,00
Ré - 1: 7,82
Caixa de
transferência e redução: duas velocidades com eixo dianteiro motriz conectável Transmissão aos eixos: dois cardans com juntas totalmente metálicas
Estrutura: escada, rebitada em perfis de aço prensados U
Configuração do eixo: 4 x 4
Eixo traseiro: fixo, propulsor, com eixo tipo Timken-Split com caixa de
câmbio dividida verticalmente Caixa de
câmbio : com diferencial mestre Relação de engrenagem: 1: 6,67 (pera 6 dentes, placa 40 dentes)
Enchimento da caixa de câmbio : 2 , 6 litros de óleo de transmissão
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Eixo dianteiro: fixo, propulsor, com eixo tipo Timken-Split com caixa de câmbio dividida verticalmente
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores hidráulicos de dupla ação
Direção: sem-fim e pino, sem direção hidráulica, volante à esquerda
Freio de pé: único circuito hidráulico para todas as rodas
. Freio de mão: disco mecânico atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras
Rodas: disco de aço 20 ", fixadas com seis parafusos Rodas:
7,00 S - 20 com aro plano, aresta bipartida e anel de fechamento
Pneus: 9,00 - 20", traseira de montagem fácil
Distância entre eixos: 3,300
mm
Trilho frontal: 1588 mm Trilho traseira: 1.650 mm
Diâmetro de giro: 17,4 m
Comprimento: 5.530 mm
Largura: 2.200 mm
Altura sobre a cabine: 2.445 mm
Altura sobre a mesa: 2.810 mm
Folga: 270 mm (sob o diferencial)
Vadear: 800 mm
Peso em espera: (3.560 kg)
Capacidade de carga: 2.000 kg Peso
total permitido: (5.590 kg)
Dimensões internas da carroceria da mesa: 3.070 x 2.070 mm
Peso de levantamento permitido: 2 toneladas
Velocidade máxima: 65 km / h.
Consumo por 100 km: 25 litros
Depósito interno: 90 litros sob o banco do motorista, com bocal de enchimento à esquerda atrás da cabine
Depósito externo: 105 litros suspenso à esquerda do quadro sob a carroceria
1948
Em 6 de janeiro de 1946, o primeiro novo caminhão soviético de duas toneladas e meia GAZ-51, projetado antes e sendo preparado para produção durante a Segunda Guerra Mundial, partiu em Avtozavoda imeni Molotov em Gorky. Era um caminhão clássico com capô e tração traseira (4x2). Praticamente em simultâneo com o início da produção em série, iniciou-se a preparação para a produção da sua variante off-road com tração nos dois eixos (4x4), que recebeu a designação de tipo GAZ-63.
O GAZ-63 correspondia basicamente ao caminhão civil GAZ-51, só que estava sentado um pouco mais alto e complementado por um eixo dianteiro acionado. Um requisito durante o desenvolvimento era que ambos os tipos tivessem pelo menos 80% de todas as peças idênticas e diferissem apenas nos ajustes necessários devido à tração dianteira. O aumento da distância ao solo e o aumento dos ângulos de abordagem foram simplesmente resolvidos com o apoio das molas de lâmina e outros discos de roda com pneus off-road largos.
A produção em série deste "camião terreno" começou dois anos depois, em 1948, numa altura em que já era claro que a fábrica tinha conseguido com sucesso o início da produção do tipo básico 4x2.
Em 6 de janeiro de 1946, o primeiro novo caminhão soviético de duas toneladas e meia GAZ-51, projetado antes e sendo preparado para produção durante a Segunda Guerra Mundial, partiu em Avtozavoda imeni Molotov em Gorky. Era um caminhão clássico com capô e tração traseira (4x2). Praticamente em simultâneo com o início da produção em série, iniciou-se a preparação para a produção da sua variante off-road com tração nos dois eixos (4x4), que recebeu a designação de tipo GAZ-63.
O GAZ-63 correspondia basicamente ao caminhão civil GAZ-51, só que estava sentado um pouco mais alto e complementado por um eixo dianteiro acionado. Um requisito durante o desenvolvimento era que ambos os tipos tivessem pelo menos 80% de todas as peças idênticas e diferissem apenas nos ajustes necessários devido à tração dianteira. O aumento da distância ao solo e o aumento dos ângulos de abordagem foram simplesmente resolvidos com o apoio das molas de lâmina e outros discos de roda com pneus off-road largos.
A produção em série deste "camião terreno" começou dois anos depois, em 1948, numa altura em que já era claro que a fábrica tinha conseguido com sucesso o início da produção do tipo básico 4x2.
O motor
não era mais um Ford de quatro cilindros, mas um motor a gasolina de seis cilindros e três litros e meio, fabricado desde 1940 na fábrica de automóveis Gorky sob uma licença Dodge (D5) para o grande carro de passageiros Gaz M-11-73, uma inovação do Gaz M-1 "Emka" original.
não era mais um Ford de quatro cilindros, mas um motor a gasolina de seis cilindros e três litros e meio, fabricado desde 1940 na fábrica de automóveis Gorky sob uma licença Dodge (D5) para o grande carro de passageiros Gaz M-11-73, uma inovação do Gaz M-1 "Emka" original.
Era um motor inferior de design puramente americano. Apesar de ter uma origem relativamente antiga (foi fundada em 1929), continua a ter muito sucesso e com muitas soluções tecnológicas inteligentes e para a sua época. Possuía um bloco de ferro fundido cinzento, mas já com pastilhas de ferro fundido duro nitretado prensado na metade superior dos cilindros, o que reduzia o desgaste da parte mais exposta da superfície de trabalho. Pistões leves de alumínio, precisamente retificados em oval e com superfície estanhada, foram montados no bloco modificado, o que praticamente eliminou o emperramento do motor durante a rodagem ou sob estresse extremo. Além disso, os pistões foram equipados com dois anéis limpador por baixo, minimizando o consumo de óleo operacional. A cabeça do sensor "Flathead" era feita de liga de alumínio e o motor era fechado por baixo por uma cuba de metal,
Caixa de velocidades e caixa de distribuição e redução
O motor do caminhão off-road GAZ-63 foi seguido por uma transmissão de quatro marchas com alavanca de câmbio direta no meio do carro, a mesma do tipo civil GAZ-51. Estava fora de sincronia e precisava ser trocado com gás intermediário, mas tinha a opção de uma saída lateral, por exemplo, para acionar um guincho. Na tampa traseira da transmissão, havia também um sistema de freio de mão, que atuava nas rodas do eixo traseiro por meio de um cardan. Ao contrário do caminhão civil, onde a PTO ia do eixo de saída da transmissão diretamente para o eixo traseiro, a versão off-road do GAZ-63 primeiro passou por um eixo de conexão curto para a caixa de distribuição e redução, firmemente assentada entre os dois membros do quadro e só então para a traseira e para o cardan dianteiro para o eixo dianteiro, ambos do mesmo desenho e ambos do mesmo comprimento, ou seja, intercambiáveis.
O motor do caminhão off-road GAZ-63 foi seguido por uma transmissão de quatro marchas com alavanca de câmbio direta no meio do carro, a mesma do tipo civil GAZ-51. Estava fora de sincronia e precisava ser trocado com gás intermediário, mas tinha a opção de uma saída lateral, por exemplo, para acionar um guincho. Na tampa traseira da transmissão, havia também um sistema de freio de mão, que atuava nas rodas do eixo traseiro por meio de um cardan. Ao contrário do caminhão civil, onde a PTO ia do eixo de saída da transmissão diretamente para o eixo traseiro, a versão off-road do GAZ-63 primeiro passou por um eixo de conexão curto para a caixa de distribuição e redução, firmemente assentada entre os dois membros do quadro e só então para a traseira e para o cardan dianteiro para o eixo dianteiro, ambos do mesmo desenho e ambos do mesmo comprimento, ou seja, intercambiáveis.
Eixos O
GAZ-63 tinha os dois eixos de tração. Ambos sólidos e, é claro, inspirados nos eixos americanos Timken-Split, que a Studebaker não produziu, mas comprou de um fabricante especializado. Ambos os eixos, dianteiro e traseiro, foram suspensos em molas de lâmina longitudinais, além da dianteira complementada por amortecedores hidráulicos de alavanca de dupla ação. Foi engraçado aumentar a altura do chassi em 90 mm em comparação com o tipo civil simplesmente apoiando as molas de lâmina com cubos de chapa soldada e usando estribos mais longos…
GAZ-63 tinha os dois eixos de tração. Ambos sólidos e, é claro, inspirados nos eixos americanos Timken-Split, que a Studebaker não produziu, mas comprou de um fabricante especializado. Ambos os eixos, dianteiro e traseiro, foram suspensos em molas de lâmina longitudinais, além da dianteira complementada por amortecedores hidráulicos de alavanca de dupla ação. Foi engraçado aumentar a altura do chassi em 90 mm em comparação com o tipo civil simplesmente apoiando as molas de lâmina com cubos de chapa soldada e usando estribos mais longos…
O carro tinha um sem-fim de fácil movimentação e direção pivotante e freios hidráulicos com aumento de vácuo de acordo com o modelo americano.
Ao contrário da versão civil, o GAZ-63 tinha outras rodas - discos planos com bordas sensíveis, que alargavam ligeiramente a pista na frente e que tinham aros mais largos devido à instalação de pneus off-road maiores com um padrão áspero. Na parte traseira, o carro tinha apenas uma montagem simples baseada na experiência com transitabilidade em terrenos difíceis.
Ao contrário da versão civil, o GAZ-63 tinha outras rodas - discos planos com bordas sensíveis, que alargavam ligeiramente a pista na frente e que tinham aros mais largos devido à instalação de pneus off-road maiores com um padrão áspero. Na parte traseira, o carro tinha apenas uma montagem simples baseada na experiência com transitabilidade em terrenos difíceis.
A cabine
era idêntica à versão civil do GAZ-51. Também era de dois lugares e possuía, de acordo com o modelo americano, um pára-brisa em forma de flecha em uma estrutura basculante para cima. O único painel de instrumentos foi equipado com um tacômetro e quatro instrumentos de medição unificados.
Na primeira série, no início da produção, a construção das cabines ainda se misturava, com uma moldura de madeira batida com painéis de metal, costas e pisos de madeira e um teto coberto com lona encerada, mas a partir de 1954 o fabricante dominou a tecnologia e o material para a produção de cabines totalmente metálicas de acordo com o modelo americano. O capô e os pára-lamas dianteiros eram iguais para os dois tipos.
era idêntica à versão civil do GAZ-51. Também era de dois lugares e possuía, de acordo com o modelo americano, um pára-brisa em forma de flecha em uma estrutura basculante para cima. O único painel de instrumentos foi equipado com um tacômetro e quatro instrumentos de medição unificados.
Na primeira série, no início da produção, a construção das cabines ainda se misturava, com uma moldura de madeira batida com painéis de metal, costas e pisos de madeira e um teto coberto com lona encerada, mas a partir de 1954 o fabricante dominou a tecnologia e o material para a produção de cabines totalmente metálicas de acordo com o modelo americano. O capô e os pára-lamas dianteiros eram iguais para os dois tipos.
GAZ-63 é uma das primeiras séries do folheto colorido de época. A foto mostra a cabana original de uma construção ainda mista, com estrutura de madeira e cobertura em couro sintético.Nas laterais do capô, o carro tinha a inscrição "Avtozavod im. Molotov ”e no vão entre o apoio para os pés e o piso de madeira da cabine, duas baterias de 12 volts tiveram seu lugar.
GAZ-63A (com guincho)capturado durante os testes de direção - veja a inscrição branca "Ispitanija" no para-choque.
O carro testado foi equipado com dois tanques: um padrão de 90 litros na cabine sob o banco do motorista e um segundo, 105 litros, preso ao chassi sob a carroceria.
Eletricidade de 12 volts
Em um detalhe, no entanto, a visão dos projetistas soviéticos diferia da dos Amish: enquanto o Studebaker US6 e muitos outros tipos americanos ainda tinham eletricidade de 6 volts muito depois da guerra, os carros do pós-guerra do GAZ já tinham eletricidade "europeizada" de 12 volts.
Deve-se dizer que a história de Gorkovsky Avtozavod (originalmente Avtozavod imeni Molotov) é admirável, não apenas porque no período que se aproximava da "Guerra Fria" os soviéticos foram capazes de produzir em quantidades tais que não foi um problema para eles fornecer veículos para outros exércitos do Pacto de Varsóvia e todos os componentes eles próprios fabricavam seus veículos ou em fábricas soviéticas cooperantes. Quer fossem carburadores, dínamos, reguladores e motores de partida, ou faróis ou amortecedores hidráulicos. Embora sua produção às vezes fosse mais perturbadora do que o normal no mundo ocidental, eles conseguiram ser independentes de países estrangeiros ...
Em um detalhe, no entanto, a visão dos projetistas soviéticos diferia da dos Amish: enquanto o Studebaker US6 e muitos outros tipos americanos ainda tinham eletricidade de 6 volts muito depois da guerra, os carros do pós-guerra do GAZ já tinham eletricidade "europeizada" de 12 volts.
Deve-se dizer que a história de Gorkovsky Avtozavod (originalmente Avtozavod imeni Molotov) é admirável, não apenas porque no período que se aproximava da "Guerra Fria" os soviéticos foram capazes de produzir em quantidades tais que não foi um problema para eles fornecer veículos para outros exércitos do Pacto de Varsóvia e todos os componentes eles próprios fabricavam seus veículos ou em fábricas soviéticas cooperantes. Quer fossem carburadores, dínamos, reguladores e motores de partida, ou faróis ou amortecedores hidráulicos. Embora sua produção às vezes fosse mais perturbadora do que o normal no mundo ocidental, eles conseguiram ser independentes de países estrangeiros ...
O GAZ-63 foi gradualmente produzido não apenas no projeto básico da plataforma, mas em cooperação com fábricas menores e em uma série de versões de caixa, tanque, basculante e semirreboque, especialmente tratores semirreboque foram feitos na versão com discos de roda comuns e traseira com montagem dupla, como no tipo GAZ-51. Na categoria de caminhões de dois eixos com tração 4x4, o GAZ-63 tornou-se claramente o veículo mais difundido e também o mais popular na URSS.
Gabinete GAZ-63A comvariantes de gabinete de guincho eram, e ainda são, possíveis de atender a uma ampla gama. Eles foram acariciados por empresas menores em toda a URSS, e os designs individuais diferiam consideravelmente.
Tratores semirreboquesEm uma época em que os semirreboques começaram a ser populares, era relativamente comum projetar o GAZ-63 como um semirreboque, porque rebocar um semirreboque no campo lamacento da União Soviética (chamado de "teimoso") era quase impossível com um trator 4x2 normal. E na neve, muitas vezes era impossível, mesmo no trânsito da cidade, sem problemas. No entanto, os tratores eram geralmente equipados com rodas padrão de 20 polegadas, na parte traseira com montagem dupla. A imagem mostra um basculante agrícola de grande volume com abertura lateral automática.
Protótipo de um trator 4x4 com semirreboque coberto com lona, destinado ao transporte de passageiros, também equipado com disco de roda padrão e dupla montagem.
GAZ-63 no projeto do modelo:
O primeiro doce para colecionadores é o modelo GAZ-63 em design plano.
O segundo é o GAZ-63 na versão tanque.
Modelos de todos os tipos de veículos antigos soviéticos estão em voga hoje e com o dinheiro certo você pode comprar quase qualquer variante já produzida ...
O segundo é o GAZ-63 na versão tanque.
Modelos de todos os tipos de veículos antigos soviéticos estão em voga hoje e com o dinheiro certo você pode comprar quase qualquer variante já produzida ...
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