Caminhão GAZ GAZ-51

Caminhão GAZ GAZ-51

GAZ-51 o
primeiro caminhão do pós - guerra da fábrica de automóveis em Gorky.
Tinha capacidade de carga de duas toneladas e meia, motor a gasolina de seis cilindros e eixo 4x2.

O caminhão Gaz AA, fabricado desde 1929 na fábrica de automóveis Gorkovsky (originalmente Nizhny-Novgorod) sob uma licença Ford AA, começou a ficar insuportavelmente velho no final dos anos 1930. Era para ser substituído por um novo tipo de duas toneladas e meia, cuja preparação do projeto começou na primavera de 1937.

1939
O primeiro protótipo GAZ 11-51, excepcionalmente elegante para as condições soviéticas, foi desenvolvido e testado já em 1939. O conceito era um caminhão de capota 4x2 universal, inspirado, como sempre, na construção de caminhões americanos. Para a sua construção foi utilizado um motor licenciado de seis cilindros (Dodge D5) já utilizado na Fábrica de Automóveis Gorkov, fabricado para automóveis de passageiros GAZ M-11 (Emka).
No entanto, a preparação para a produção em série e seu início foram interrompidos pela guerra.

1941-1944
Durante a guerra, vários outros protótipos foram criados, "espiados" por veículos militares americanos, fornecidos ao Exército Vermelho sob o contrato de guerra "Lend and lease" durante a guerra. A fábrica submeteu esses protótipos continuamente a testes e testes exigentes em 1941, e seus aprimoramentos continuaram até 1944, com a frente dos protótipos em particular muito semelhante ao Studebaker americano.
Não é à toa que a maioria das peças foram realmente usadas do comprovado "Stjuder", como os russos o chamam.

As imagens mostram não apenas uma aparência forte com o Studebaker militar, mas também pequenas diferenças em protótipos individuais, por exemplo, na localização da roda sobressalente ou do tanque sob o casco.
A segunda imagem, fortemente retocada, também apareceu em nossa imprensa automotiva do pós-guerra.

Inspiração? Studebaker!

Este é um exemplo do qual é bastante claro e absolutamente claro qual a origem da construção do caminhão GAZ-51 e onde os designers soviéticos se inspiraram: a imagem mostra um detalhe da frente e da cabine do Studebaker americano original ...

Versão 4x4 off-road
Quase simultaneamente com o desenvolvimento do caminhão GAZ-51, o desenvolvimento de sua versão todo-o-terreno com tração nas quatro rodas começou. A atribuição era que a versão off-road deveria ter a maioria das mesmas peças, então a diferença estava no uso do eixo motriz dianteiro e a transmissão adicional, que permitia a transmissão por eixo dianteiro atribuível e ao mesmo tempo oferecia a possibilidade de reduzir as marchas padrão.
Mesmo neste caso, a inspiração foi o americano Studebaker US6, especialmente sua versão militar 6x6 com eixos de tração e dianteiros.

mais sobre GAZ-63 (4x4) aqui:

O mais parecido com o projeto da série final era esse protótipo, que já tinha o formato final dos pára-lamas dianteiros. Mas mesmo aqui, aparentemente, ainda havia experimentação - um tanque dentro, sob o assento da tripulação (veja o gargalo de enchimento, projetando-se do canto traseiro da cabine) ou um tanque localizado ao longo da área de carga? E a porta da cabine ainda tem um recorte para o para-choque, que foi descartado na série.

Um detalhe marcante de (quase todos) os protótipos eram as calotas cromadas das rodas, que não foram montadas na produção em série.

1945 A
série de verificação de vinte carros GAZ-51 foi criada em 1945.
A imagem mostra um deles, fotografado junto com um protótipo quase definitivo do carro de passageiros GAZ M-20 Poběda.

1946
Carros de série, para os quais a experiência da guerra foi levada em consideração, mas começaram a sair da linha de produção (transportador russo) apenas em 1946. Eram carrocerias de madeira com paredes laterais fixas e não inclináveis. Esses carros tinham uma cabine de dois lugares com uma janela frontal ligeiramente inclinada. Embora os protótipos de guerra tivessem cabines totalmente metálicas, correspondentes ao modelo americano, na primeira série de carros GAZ-51 de 1946, a cabine foi modificada e simplificada devido à falta de chapas metálicas no pós-guerra. Era baseado em uma moldura de madeira, parcialmente coberta com folha de metal, parcialmente com compensado, e o teto era coberto com Dermatoid ", que era um material têxtil revestido um tanto semelhante ao couro.
Embora fosse uma solução temporária e temporária, essas cabines eram mais acolhedoras nas geadas russas do que nas posteriores todas de metal, que congelavam muito mais - o aquecimento não aparecia como equipamento padrão nos carros GAZ-51 até 1956.

Enquanto o carro que sai da linha já tem um para-brisa em moldura basculante, fixado por dobradiças externas, o carro da segunda foto (com cadetes na carroceria) ainda tem vidros bem encaixados e nervuras de madeira visíveis sob o forro de couro sintético.
Apenas a face traseira do casco era dobrável.

1950
Todas as nossas revistas, incluindo o World of Engines, estavam cheias de forma acrítica na década de 1950 exclusivamente com "sucessos e exemplos soviéticos" dignos de seguir. Dessa época é este desenho promocional soviético, assumido e publicado no SM ano 1950.
Ele mostra um protótipo Gaz 51 com discos de roda "iluminados" com seis fendas, as laterais da cabine já estendidas até os apoios de pés, mas a porta ainda está cortada.

1954 A
cabine toda de metal era longa e difícil de ser resolvida pela fábrica devido à falta de material. Só em 1954 é que a cabina toda em metal começou a ser equipada, com as dobradiças do pára-brisas no interior.
E ainda naquela época o carro estava sem aquecimento, então as cabines começaram a ser equipadas apenas dois anos depois, em 1956.

Na frente, a face do carro era uma grade de radiador quadrada simples com seções verticais e pára-lamas meio-arqueados, dos quais se projetavam pequenos túneis de faróis embutidos. A forma dos para-lamas, incluindo os contornos-sinais de mudança de direção usados, tornou-se típica para "Gazíky", basta lembrar a frente do passageiro militar Gaz 69 estilisticamente semelhante e comando Gaz 69A, usado nos anos sessenta para o nosso exército.

Na frente, na grade do radiador, o GAZ-51 não tinha sinalização ou designação de tipo. Apenas nas laterais, em frente aos painéis laterais do capô, estavam as inscrições AVTOZAVOD im. Molotov , que após a renomeação da fábrica (durante a luta contra o culto da personalidade) foram substituídos por novas inscrições Gorkysky AVTOZAVOD .

Esta versão com laterais fixas já possui uma cabine estendida na parte inferior por placas aparafusadas com dois recessos horizontais cobrindo a lacuna dos apoios de pés, enquanto a primeira série de carros até 1954 com cabines de construção mista (com estrutura de madeira e teto de couro sintético) ainda tinha laterais curtas e abaixo deles lacuna acima dos apoios para os pés.

Esboço dimensional:

Na versão básica, o carro tinha uma distância entre eixos de 3.300 mm, as
dimensões internas da carroceria 3.070 x 2.070 mm e a altura das laterais de 610 mm.

Chassi GAZ-51
em um desenho ilustrativo das instruções de operação do período.

Dados técnicos GAZ-51:
Motor: gasolina, quatro tempos
Tipo: M-11 (licença Chrysler - Dodge D5)
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 82 mm
Curso: 110 mm
Deslocamento: 3,485 ccm
Taxa de compressão: 6,2: 1
Potência máxima : 70 pcs (51 kW) a 2.800 rpm.
Torque máximo: 20,5 kgm (Nm) na faixa de 1.500 - 1.700 rpm.
Bloco de cilindro: feito de ferro fundido cinzento com pastilhas secas prensadas com comprimento de 50 mm
Pistões: feito de liga de alumínio leve, cortado e estanhado
Número de anéis de pistão: 4, um de vedação cromado, um normal e dois limpadores.
Cabeça do cilindro: Cabeça chata, sensor, feito de alumínio leve ligas
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas com dentes helicoidais, roda de cames silenciosa (feita de textolite)
Distribuição da válvula: NE
SAT: 9 ° antes AQS
NW: 51 ° após AQS DHW
: 47 ° antes AQS
VZ: 13 ° após AQS
Folga prescrita para as válvulas: 0 , 35 mm

Número de rolamentos do virabrequim: 4, deslizantes

Resfriamento: água forçada, com bomba e ventilador
Volume de água no radiador: 14,5 litros
Carburador: K-49A ou K-22G, gradiente, com bocais principais ajustáveis ​​e limitador
Combustível: gasolina 66 out
Transporte de combustível: bomba mecânica de diafragma
Lubrificação: circulação sob pressão, com dupla filtração e radiador
de óleo Enchimento de óleo do motor: 7 litros, no cárter
Ignição: bateria 12V com distribuidor e bobina B21 ou B21-B
Distribuidor: R-20 com controle centrífugo e de avanço de vácuo e corretor manual
Ajuste básico de avanço: 8 ° na frente de HÚ
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Velas : M 18 x 1,5 mm, tipo M-12/10 ou M-12/10 (Pal 18/175 ou Pal 18/225)
Baterias: 2 x 3 ST 80 (12 V / 80 Ah) ou 2 x 3 ST 70 (12V / 70 Ah)
Dínamo: 12V / 225W tipo G21
Regulador (relé): RR 12
Starter: 12V / 1,7 pcs tipo ST8 com inserção do pinhão do pé

Peso do próprio motor: 250 kg
Peso do motor com caixa de engrenagens: 310 kg

Embreagem: seco, placa única com desligamento mecânico
Transmissão: 4 + Z com alavanca de câmbio direta no meio do carro
Enchimento: 3 litros de óleo de transmissão
Engrenagens:
1ª velocidade - 1: 6,40
2ª velocidade - 1: 3,09
3ª velocidade - 1: 1,69
4ª velocidade - 1: 1,00
Ré - 1: 7,82

Transmissão para o eixo traseiro: Junta universal de duas peças com rolamento central na travessa do quadro

Quadro: escada, rebitada em perfis de aço prensado U
Configuração do eixo: 4 x 2
Eixo traseiro: fixo, motor, com eixo tipo Ford (caixa de câmbio dividida verticalmente)
Transmissão: com engrenagem curva (Fiat Mammado) e diferencial cônico.
Relação de engrenagem: 1: 6,67 (pêra 6 dentes, placa 40 dentes)
Enchimento da transmissão: 2,6 litros de óleo da transmissão
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares

Eixo dianteiro: fixo, forjado, perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores hidráulicos de dupla ação
Direção: sem-fim e polia giratória dupla, sem direção hidráulica, volante esquerdo
Volante: quatro raios , Ø 450 mm

Freio de pé: mecânico na primeira série, sem reforço, atuante em todas as rodas
Freio de pé GAZ-61M :-circuito único hidráulico
do travão de mão: no primeiro disco série mecânica por trás da caixa de velocidades, agindo sobre as rodas traseiras
Travão de 1949: tambor mecânico por trás da caixa de velocidades, agindo sobre as rodas traseiras

rodas: 20 “disco de aço, fixos com seis parafusos
discos: 5,00 S - 20 com aro plano, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,50 - 20 “, traseiro em montagem dupla.

Distância entre eixos: 3.300 mm. Trilho
dianteiro: 1.785 mm
Trilho traseiro: 1.650 mm
Diâmetro de giro: 15,2 m

Comprimento: 5.525 mm
Largura: 2.200 mm
Altura da cabine: 2.130 mm
Folga: 245 mm (sob o diferencial)
Ângulo de aproximação frontal: 40 °
Ângulo de aproximação traseiro: 32 °

Peso do meio-fio do veículo: 3.100 kg
Capacidade de carga: 2.500 kg
Dimensões internas da carroceria da mesa: 3.070 x 2.070 mm
Peso de reboque permitido: 3,5 toneladas

Velocidade máxima: 70 km / h.
Consumo por 100 km: 20 - 26,5 litros
Tanque: 90 litros sob o banco do motorista, com bocal de enchimento à esquerda atrás da cabine
Tanque adicional: 105 litros à esquerda atrás da cabine, na lateral do chassi

O motor
era um motor a gasolina de três litros e meio de seis cilindros, fabricado desde 1940 na fábrica de automóveis Gorky sob uma licença Dodge (D5) para o carro de passageiros GAZ M-11, chamado de "Emka".
Era um motor inferior de design puramente americano. Apesar de ter uma origem relativamente antiga (foi fundada em 1929), continua a ter muito sucesso e com muitas soluções tecnológicas inteligentes e para a sua época. Possuía um bloco de ferro fundido cinzento, mas já com pastilhas de ferro fundido duro nitretado prensado na metade superior dos cilindros, o que reduzia o desgaste da parte mais exposta da superfície de trabalho. Pistões leves de alumínio, precisamente retificados em oval e com superfície estanhada, foram montados no bloco modificado, o que praticamente eliminou o emperramento do motor durante a rodagem ou sob estresse extremo. Além disso, os pistões foram equipados com dois anéis limpador por baixo, minimizando o consumo de óleo operacional. A cabeça do sensor "Flathead" era feita de liga de alumínio e por baixo o motor era fechado com uma cuba de metal, na parte traseira da qual havia um reservatório profundo para óleo de operação.

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O motor GAZ M-11
se tornou a base para todos os veículos do pós-guerra da Fábrica de Automóveis Gorky:

Os soviéticos não só dominaram sua produção a granel, mas também trabalharam para redesenhá-la e encurtá-la para "apenas" um quatro cilindros, mas preservando os dados básicos. Ou seja, com o valor de perfuração e curso, as dimensões dos pistões e válvulas, bem como o mecanismo de temporização, incluindo sua temporização. Assim, em uma versão de seis cilindros, esse motor funcionou no já mencionado carro de passageiros Gaz M-11 Emka, depois no carro de luxo do pós-guerra ZIM (Gaz-12), caminhões GAZ-51 e GAZ-63 (4x4) e muitas outras máquinas, como carregadeiras ou empilhadeiras. Em uma forma reduzida de quatro cilindros, ele farfalhava suavemente no carro de passageiros Gaz M-20 Poběda e no Warszawa licenciado na Polônia. Ele trabalhou duro na entrega de Zuk e no microônibus Nysa e foi uma unidade de energia indestrutível de centenas de milhares de militares GAZ-69, comando GAZ-69A, anfíbio GAZ-46 e ambulâncias todo-o-terreno e microônibus UAZ, todos eles apenas na URSS,
Todos esses veículos possuíam os mesmos pistões, anéis, pinos, bielas, rolamentos, válvulas, rodas dentadas, bombas de óleo e acessórios, era simplesmente uma unificação perfeita, o que facilitou não só a produção como também o fornecimento de peças de reposição. Além disso, e não menos importante, eles estavam sujeitos às mesmas políticas e procedimentos de reparo e manutenção, o que minimizou a necessidade de pessoal de reparo.

Em nosso país, você pode aprender mais sobre esses motores unificados e seus reparos na publicação:
Reparos de motores de automóveis de marca soviética
por Bohuslav Kotlan e Otto Roubíček, publicado por Dopravní nakladatelství em 1958.
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Apesar do tempo de sua criação, o motor Gaz M-11 já possuía uma regulagem automática do pré-aquecimento da mistura de admissão por uma aba de fechamento na câmara dos tubos de admissão e escapamento conectados. Foi regulado manualmente para caminhões, para carros de luxo (ZIM, Poběda) foi controlado automaticamente por uma mola bimetálica. Abaixo do sistema de tubulação, havia capas sensores em chapa na lateral do motor, dando acesso ao ajuste das válvulas inferiores.

Uma bomba de diafragma a gasolina, acionada por um braço do eixo de comando, foi aparafusada no lado direito do bloco na frente, e uma bomba de óleo, acionada por um eixo inclinado, foi montada fora do centro através do bloco acionado por manifold.

O motor foi aparafusado através de uma câmara de embreagem precisamente centralizada a uma unidade comum com uma transmissão não sincronizada de quatro velocidades. Tinha a possibilidade de uma saída lateral - por exemplo, para acionar a bomba hidráulica do basculante. A tampa traseira da transmissão carregava então um dispositivo de freio de estacionamento, atuando por meio de um eixo cardan nas rodas traseiras do carro.

No lado esquerdo do motor havia um dínamo, movido por um par de correias trapezoidais. No meio do bloco, havia um manifold oblíquo com correção de avanço manual, seguido de um starter.
A cabeça do cilindro era comum, escaneando. Em sua parte frontal, uma bica era aparafusada a uma câmara na qual estava localizado o termostato de água de resfriamento.
A bomba d'água estava na parede frontal do bloco e as pás do ventilador de resfriamento estavam aparafusadas à polia de transmissão.

Visão sob o capô O
carburador propelente de fabricação soviética foi puxado de cima para a câmara de pré-aquecimento da mistura de admissão. Como acontece com praticamente todos os veículos soviéticos, um bico principal com agulha ajustável era uma coisa natural para o carburador corrigir a configuração de acordo com o combustível disponível no momento. O filtro de ar em banho de óleo também tinha a função de silenciador de sucção. Os escapes do motor fluíram para ele dos macacos da válvula e do gargalo de enchimento de óleo.
Na foto, o motor já tem alternador no lugar do dínamo original.

O acoplamento
foi feito em placa única seca. Ele tinha seu lugar na grande câmara do volante, do lado direito da qual estava o lubrificador Staufer para lubrificar o rolamento de desengate.

A caixa de câmbio
era de 4 marchas com ré e com possibilidade de montagem de saída lateral do acionamento auxiliar. Foi aparafusado na unidade comum com o motor.
O motorista trocou de marcha com uma longa alavanca de câmbio no meio do carro, para cima com depressão da embreagem dupla, para baixo com acelerador intermediário, porque a transmissão não tinha sincronização. No flange do eixo de saída havia um tambor do freio de mão, que atuava nas rodas do eixo traseiro por meio de um cardan.

Eixo traseiro
era de duas peças, consistindo em duas metades, aparafusadas ao redor do perímetro da caixa de câmbio, semelhante a como os eixos americanos Ford ou Split eram construídos.

O GAZ-51B
foi um carro adaptado para ser movido a gás comprimido. Ele tinha um conjunto de cinco cilindros interligados sob a cama, um regulador de pressão com um pré-aquecedor de gás e um misturador de gás-ar sob o capô. O equipamento incluía dois manômetros no painel. O primeiro mostrava a pressão total no conjunto de cilindros conectados, o segundo informava sobre a pressão de trabalho atrás do regulador. A possibilidade de operação a gasolina foi mantida.
De acordo com a cabine quadrada de construção mista e os discos originais de dois buracos, o carro é representado desde o início da produção em série, ou seja, fabricado antes de 1948.

Uma olhada na cabine, que era tão austera e propositalmente mobiliada quanto as cabines de caminhões de guerra americanos. Os mesmos despertadores, o mesmo vidro em forma de flecha dobrável e portas de estanho sem nenhum sinal de estofamento.
O motorista tinha um painel retangular com cinco instrumentos circulares em seu campo de visão. Tacômetro no meio, medidor de pressão de gasolina e óleo à esquerda, termômetro de água e amperímetro à direita. Acima disso, havia duas luzes de convés e uma luz vermelha de carregamento no canto inferior direito do painel de instrumentos.

Um motivo frequente para a promoção da fazenda coletiva eram as fotografias publicadas na imprensa da época, que geralmente mostravam um "garoto" rastreador DT-54 da fábrica de tratores de Stalingrado em cooperação com o caminhão Gazík.
Em nosso país, as "crianças" também cavalgavam na agricultura, mas o GAZ-51 nunca foi trazido até nós.

Pós-URSS em 1976
O fato de que eles puderam iniciar a produção do caminhão Gaz-51 em 1946 foi considerado pelos soviéticos como uma das conquistas significativas da recuperação da economia pós-guerra da URSS. Portanto, é lógico que este carro não deveria faltar nos selos dos correios soviéticos ...

Correios 1959 HP Bulgária
... e não faltou, mais uma vez com o motivo da economia kolkhoz, ou nos selos búlgaros, onde, devido à ausência de indústria automóvel própria, este camião foi importado em grandes quantidades.

O GAZ-51 foi um caminhão extremamente bem-sucedido. Durável, quase indestrutível nas estradas soviéticas, e se o consumo de gasolina declarado fosse realmente de apenas 20 litros por 100 km, então pode-se dizer que mesmo econômico (comparável ao nosso Praga RN "erena" com a mesma capacidade de carga de 2,5 toneladas teve um consumo de 23-25 litros ...).
Ao longo dos anos de sua produção, o GAZ-51 se tornou uma lenda pela qual os colecionadores também estão interessados ​​atualmente. Os grandes como um veterano, os menores como um brinquedo. O modelo de muito sucesso mostrado é oferecido pela Diecast.

Gabinete
Depois da base plana, a segunda superestrutura mais comum era uma carroceria de caixa, fabricada em vários projetos por muitas empresas menores em toda a URSS.

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Basculante GAZ-93
Um dos carros mais populares era um basculante unilateral com corpo soldado todo em metal, necessário para a restauração da União Soviética destruída pela guerra e para a construção de novos grandes edifícios do socialismo , que recebeu a designação de tipo GAZ 93.

O basculante GAZ-93 foi construído em um chassi reduzido e sua capacidade de carga era de 2 toneladas. O fabricante foi a Fábrica de Montagem Automotiva em Odessa de 1948 a 1955.
Na foto da linha de montagem está um dos primeiros, ainda com cabine provisória com cobertura de lona encerada. Esses carros ainda tinham versões mais antigas de discos de roda com apenas dois orifícios perfurados.

O basculante GAZ-93 já possui uma cabine toda em metal e novos discos com seis slots.
As fotos de fábrica mostram tanto uma variante com uma reserva armazenada "achatada" sob a carroceria, quanto uma versão com uma carroceria ligeiramente diferente e uma reserva "vertical" atrás da cabine.

Empilhadeira basculante
Um projeto especializado e muito prático do basculante era uma empilhadeira basculante, um elevador de tesoura, que possibilitava a transferência da carga diretamente para um vagão ferroviário, ou outro caminhão, ou ainda para uma tremonha com bordas altas.
Assim, com extensões laterais de ripas, era mais frequentemente usado na agricultura.

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Tratores semirreboques
O período posterior à Segunda Guerra Mundial trouxe consigo uma expansão da tendência dos tratores semirreboques, o que significou um aumento na tonelagem utilizável do conjunto. Os semirreboques de eixo único, que os russos chamam de "meio-reboque", ou seja, um semirreboque, são normalmente projetados para uma carga de 4 a 5 toneladas.

O GAZ-51P
era um trator com apenas um eixo de tração traseira. A letra "P" na designação do tipo significava "halfupricep" - meio reboque, como era chamado de semi-reboques na Rússia.
Comparado com a mesa padrão, o trator semirreboque apresentava transmissão inferior no eixo traseiro (do tipo off-road GAZ 63), freios hidráulicos com booster de vácuo (vácuo) e conexão para frenagem do semirreboque.

O transporte de cargas mais pesadas juntamente com o aumento da resistência ao rolamento do próximo eixo carregado do semirreboque logicamente significava um aumento no consumo. As unidades de trator foram, portanto, equipadas com dois tanques de combustível. 70 litros padrão na cabine, sob o banco do motorista e 150 litros adicionais, suspensos do lado esquerdo do chassi.

A versão mais antiga do trator semirreboque GAZ 51P (até a primeira metade de 1957) tinha uma lacuna entre a borda inferior da cabine e os apoios para os pés cobertos com folhas com dois recessos e um tanque adicional consistindo em um invólucro liso e frentes dianteira e traseira - veja esta ilustração colorida na página inicial do folheto Avtoexport.

A partir do terceiro trimestre de 1957, o carro ganhou um tanque adicional de novo desenho, que foi soldado eletricamente a partir de apenas duas molduras (metades superior e inferior).

O GAZ-63P
era um trator semirreboque, mas com ambos os eixos motrizes (4x4), que também era equipado com dupla montagem dos pneus traseiros.

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Produção licenciada de carros GAZ-51:

O caminhão GAZ-51 foi um marco importante na história da produção automotiva soviética - foi o primeiro carro licenciado em no exterior!


China - China
Cópias produzidas em massa do GAZ-51 são produzidas principalmente na China desde 1958 por Yuejin e Wuhan.
A primeira foto mostra o Yuejin NJ-130 de Nanjing em um design de 1989, quando de acordo com o inovador GAZ-51A ele já tinha uma grade do radiador ligeiramente retocada, um formato modernizado dos pára-lamas dianteiros e um freio a vácuo reforçado montado na lateral do quadro.
A segunda imagem é Wuhan WH 130 com máscara e capuz diferenciados, em versão 1970.

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Polska - Polônia
Um grande produtor de uma cópia licenciada do GAZ-51 também foi a fábrica polonesa de caminhões
FSC - Fabryka Samochodów çieżarowych em Lublin ,
onde 51 primeiro montado e posteriormente fabricado sob a marca FSC Lublin-51.

O primeiro carro, ainda montado com peças originais soviéticas, saiu da fábrica em 7 de novembro de 1951 e, em 16 de julho de 1952, a fábrica comemorou a milésima peça produzida.
No final da produção em 1959, quase 17.500 desses caminhões foram construídos na Polônia.

O FSC Lublin 51 licenciado foi produzido em variantes:

Lublin 51 plataforma plana
Lublin 51 Caixa fechada (caixa)
Lublin 51/243 (ambulância grande)
Lublin 51 / KO (caixa - cinema móvel)
Lublin 51 / Warsztat (caixa - oficina móvel)

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Coreia do Norte - Coreia do Norte

Na Coreia do Norte, o GAZ-51 foi fabricado em Tochkchon desde 1958 pela
Sungri Motor Plant
sob a marca Sungri-58 (" Sungri "traduziu" Vitória ").

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GAZ-51 foi produzido em várias versões até 1975.
Sua produção total atingiu quase três milhões e meio de peças.