Caminhão MAN tipo KVB / 6

Caminhão MAN tipo KVB / 6

Artigo original para a Truck Magazine (dezembro de 2007) por Petr Hošťálek.

Os caminhões da série 5 / KVB foram introduzidos em 1925 e foram os primeiros "tipos próprios" da empresa. Sua construção não se baseava mais na cooperação inicial com a marca suíça Saurer. Os cinco antes do sinal significavam cinco toneladas, que na época eram caminhões pesados ​​da categoria. Eles também foram os primeiros tipos a ter exclusivamente o eixo de transmissão traseiro e apenas um eixo cardan. Para muitos caminhões anteriores, as rodas traseiras ainda eram movidas por correntes de rolos.

Os carros da série 5 / KVB tinham dois designs básicos: pela primeira vez na história, o cliente podia escolher se queria um diesel de quatro cilindros com injeção direta, ou melhor, um motor a gasolina mais conservador e na época convencional.

Um ano depois, o terceiro, o mais forte, com a designação KVB / 6, foi adicionado a estes dois. Era uma versão com motor a gasolina de seis cilindros em linha com potência de 85 cavalos. E se parece ridiculamente pequeno para alguém, então, naquela época, um caminhão com motor de oitenta e cinco cavalos valia a pena! Foi uma aula muito difícil!
No prospecto de 1929, a fábrica se gabava de que seus carros eram produzidos com correias em salas de montagem com móveis modernos. Que sejam instalados por pessoal treinado e que, após cuidadosa inspeção, sejam testados por um departamento especial de abordagem em termos de segurança operacional.

O chassi do tipo KVB / 6 formava uma estrutura de vigas de aço, sob as quais os eixos fixos eram suspensos por molas de lâmina longitudinais. Naquela época, nenhum fabricante se gabava de como sua estrutura era elástica e como permitiria as torções de acordo com o terreno em operação. Pelo contrário! A ênfase foi colocada em tornar a estrutura o mais estável possível. Portanto, ambas as vigas longitudinais tinham uma "barriga de peixe". Suas teias se espalham suavemente das extremidades baixas para a parte média. Embora isso complicasse muito e tornasse sua prensagem mais cara, na MAN eles tinham o orgulho de apresentar ao cliente o melhor da tecnologia automotiva da época. O quadro foi fornecido em dois comprimentos padrão. Com uma distância entre eixos de 4.700 e 5.600 mm. Ao mesmo tempo, no entanto, foi escrito que o comprimento do quadro pode ser ajustado caso a caso. Dependendo de qual corpo específico será montado no chassi.

O motor de seis cilindros era em bloco com embreagem cônica única e caixa de quatro marchas, já adquirida da renomada empresa ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG). Esta unidade foi armazenada no quadro apenas em três pontos. A empresa afirmou que todos os projetos especiais de superestruturas, como caminhões basculantes, caminhões-tanque ou caminhões sprinkler, possuem saída lateral da caixa de câmbio para acionamento de equipamentos potentes. E havia uma peculiaridade: todos os tipos de KVB podiam, dependendo da finalidade ou da vontade do cliente, ter rodas com aros de borracha maciça ou com pneus com aros Simplex bipartidos. E até mesmo em uma combinação de eixo dianteiro com pneus, traseiro com aros completos. Neste caso, um compressor para encher os pneus foi montado de forma estável na caixa de câmbio. O motor 1065 B tinha um diâmetro de 110 mm e um curso de 165 mm. Ele deu seus 85 cavalos a 1.400 rpm e foi caracterizado por uma marcha suave e elástica. Não admira. Afinal, além da manivela armazenada sete vezes (!), Também estava equipada com um amortecedor de vibração torcional. O tanque de 150 litros de gasolina ficava sob o banco do motorista e a gasolina dele era fornecida ao carburador pelo aspirador Pallas.

A fábrica deu atenção especial aos freios. Todos os tipos de KVB tinham três freios independentes: o
primeiro, e o mais incomum de todos, era o freio motor, que era acionado pelo deslocamento longitudinal do eixo de comando. Naquele momento, todas as válvulas permaneceram fechadas e o motor começou a frear pois ele teve que diminuir o volume dos cilindros. Funcionava em qualquer descida e, quanto mais forte, mais rápido o motor girava. Mesmo assim, é claro, eles perceberam que esse tipo de desaceleração não bloqueia as rodas traseiras.
O segundo freio era de pé, mecânico, atuando nas quatro rodas. Nas rodas dianteiras, foi pelas correias externas. O eixo traseiro foi travado pelas mandíbulas que atuam no tambor do cardan. O efeito foi aprimorado pelo dispositivo servo mecânico Bosch-Dewandre.
O terceiro freio era um freio de mão, atuando diretamente nas rodas traseiras.

O equipamento padrão de todos os caminhões MAN KVB / 6 inclui iluminação totalmente elétrica, partida elétrica, buzina elétrica, tacômetro com contador total e diário, relógio de controle (predecessor do tacógrafo), indicadores de direção, limpador (na frente do motorista apenas), termômetro na tampa do radiador e montanha strut. Havia ganchos de reboque nas extremidades dianteira e traseira do chassi e, se o cliente desejasse, o carro poderia ser equipado com um dispositivo de reboque de molas para o elevador. Sob o apoio para os pés esquerdo, havia dois grandes armários para ferramentas valiosas.