Caminhão MAN tipo F 4

Caminhão MAN tipo F 4

Em 1936, o caminhão de dois eixos mais pesado da MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG
Com um motor a diesel de seis cilindros de 13 litros, era também o caminhão mais potente. Na Alemanha, onde a legislação limitava os camiões de dois eixos a um máximo de seis toneladas e meia, a sua capacidade de carga real não podia, ou melhor, não podia ser totalmente utilizada. Na verdade, era um carro de nove toneladas ...

Este caminhão verdadeiramente respeitável tinha uma distância entre eixos básica de cinco metros, e na versão estendida (foto) era quase três quartos de metro mais longo.

Seu motor sozinho pesava uma tonelada, o chassi completo quase cinco e meio. E isso, junto com a superestrutura e as oito toneladas de carga, já era um peso, exigindo um quadro muito completo.

Dados técnicos MAN tipo F 4: Tipo de

motor
: D 3555 - Diesel com injeção direta
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 135 mm
Curso: 155 mm
Capacidade do cilindro: 13,312 ccm
Taxa de compressão: 1: 15
Potência: 150 pcs (95 , 7 kW) a 1.700 rpm.
Torque: 66 kgm
Bloco do motor: completo com cárter, feito de ferro fundido cinzento, com inserções "úmidas" substituíveis
Virabrequim: uma peça feita de aço cromo-molibdênio
Número de rolamentos principais: 7
Cabeças do cilindro deslizantes : dois, fundidos em ferro fundido cinzento
Pistões: enrolados fundido em liga leve, equipado com 4 anéis de vedação e 1 anel limpador.
Velocidade do pistão: 8,8 m / seg.
Disposição da válvula: suspensa, nas cabeças, acionada por haste e balancim (OHV)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens helicoidais largas
Lubrificação: pressão, impulsor, com bomba de engrenagem de dois estágios
Filtro de óleo: fendido, EC-Elektron J 20 R
Resfriamento: água, forçado por bomba, apoiado por ventilador
Bomba de injeção: em linha, Bosch PE 6 B 80 A 201
Ordem de injeção: 1-5-2-6-3-4
Bicos: pino Bosch DN 4 S 2
Pressão de injeção: 130 atm
Bomba de combustível: pistão, Bosch , com filtro embutido e bomba manual
Sistema elétrico: 24 Volt
Baterias: duas, 12 V / 150 Ah, conectado em série
Starter: Bosch 8PD 6/24 R 9 de 13 - 6/9 pcs
Dínamo: 24V-500W Bosch GT 500/24 ​​900 R 1 (com regulador separado)

Engrenagens
Embreagem: prato duplo, seco, acionado mecanicamente (puxar)
Caixa de câmbio: separada, ZF quatro velocidades com marcha à ré tipo K 50
Caixa de câmbio opcional: cinco velocidades ZF - FAKS 55 com overdrive
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,97
2ª marcha - 1: 3,5
3ª marcha - 1: 1,98
4ª marcha - 1: 1
ré: 1: 5,15
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força: junta universal de duas peças com juntas cruzadas Transmissão
: separada, sistema MAN, com diferencial
cônico Caixa de câmbio: 1: 5.35
Redutores de roda: Chassi 1: 9


Quadro: escada, longarinas moldadas em U com "barriga de peixe"
Eixo dianteiro: fixo, curvo forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, com sistema de propulsão separado
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com lâminas extra largas
Direção: sem-fim e roda sem-fim, reta, sem
direção hidráulica Volante: esquerdo
Freio de pé: tambor, pressão de ar Bosch, atuando nas quatro rodas com conexão de reboque
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 440 mm
Freio de mão: atuando também nas quatro rodas
Rodas: 20 “split de seis raios , Sistema Fischer "K" com aros de detecção
Jantes: planas, com borda de detecção dividida, tamanho 9 "x 20"
Pneus: 11,25 - 20 (38 x 9 ½ ") traseiro em montagem dupla
Pneus opcionais: 12,00 - 20 (40 x 10") - neste caso jantes de 10 "x 20"

Área de carga
Comprimento: 3.800 mm
Largura: 2.159 mm
Área: 8,17 m2
Altura lateral normal: 870 mm

Parâmetros
Distância entre eixos: 5.000 mm (versão estendida 5.700 mm) Trilha
dianteira: 2.060 mm
Trilha traseira: 1.823 mm
Folga: 263 mm (278 mm com pneus de 12,00 - 20 " )
Altura do quadro acima da estrada: 880 mm (carregado)
Altura da área de carregamento: 1.300 mm (em plena carga)
Dimensões da área de carregamento: 5.000 x 2.400 mm
Altura dos lados: 600 mm (a pedido podem ser altos - duplicados)

Comprimento da plataforma normal: 8.100 mm
Comprimento da mesa estendida: 9.100 kg
Largura: 2.500 mm
Altura: 3.000 mm (sobre arcos de lona)
Raio de giro: 8,7 m
Peso do chassi com distância entre eixos normal: 5.300 kg
Peso do chassi com distância entre eixos estendida: 5.400 kg
Capacidade de carga do chassi: 7.500 kg de acordo com os regulamentos alemães (real até 9.000 kg)

Peso em espera da mesa: 6.300 kg
Peso em espera da mesa estendida: 6.500 kg
Capacidade de carga: 6,5 toneladas de acordo com os regulamentos alemães (real até 8.000 kg)
Força de reboque no gancho: 4.100 kg
Consumo de diesel por 100 km: 48 litros ( com reboque 50 litros)
Consumo de óleo por 100 km: 0,9 litros
Depósito de combustível: 200 litros, na cabina, debaixo do assento

Velocidade máxima: 54 km / h. (com reboque a 40 km / h.
Velocidade máxima com transmissão de 5 velocidades: 66 km / h. (com reboque 46 km / h)

A base da moldura eram travessas longitudinais de aço prensado com altura variável, que no meio, entre os eixos, eram côncavas, o que era chamado de "Fischbauch - barriga de peixe" no truque. Do perfil mais alto no meio, sua altura diminuía para frente e para trás. Na parte frontal, onde o motor era fixado em quatro pontos, as extremidades das longarinas eram reforçadas com uma divisória soldada e perfurada, que nesses locais formavam perfis de caixa fechada.
Os membros longitudinais da estrutura eram ligados entre si por quatro divisórias simples, reforçadas nos cantos, rebitadas. Bem na parte traseira, a barra transversal era dupla, que carregava uma dobradiça de mola para o elevador, e na frente as longarinas eram conectadas às bordas dos pára-lamas dianteiros por um para-choque angular. Seu formato inclinado incomum era uma vantagem em operação, pois reduzia muito o raio necessário para virar o carro.
Ambos os eixos do carro eram sólidos, forjados em aço inoxidável e ambos eram designs originais da MAN.

O eixo dianteiro tinha uma forma significativamente curva na área sob o compartimento do motor, era suspenso nas molas longitudinais por meio de pés maciços, e suas extremidades, juntamente com os pinos de articulação, foram projetadas para permitir uma direção extremamente grande.

Seguindo o espírito da tradição da empresa, o eixo traseiro tinha uma ponte de sustentação separada da parte de transmissão, quando uma caixa de câmbio separada com um diferencial era colocada no recesso na parte central da ponte. Nas extremidades do eixo havia flanges para caixas de redução de roda e os eixos de tração reais estavam atrás do eixo; eles giravam dentro dos tubos de cobertura de paredes finas conectados à caixa de câmbio por mangas de borracha à prova de poeira. Embora esta solução de eixo traseiro original fosse mais complexa do que os eixos convencionais "banjo", ela tinha uma série de vantagens que foram usadas pela MAN em praticamente todos os seus caminhões de tonelagem média e pesada. Qualquer conserto ou desmontagem da caixa de câmbio ficou mais fácil, assim como, por exemplo, a troca dos semieixos. Ao mesmo tempo, o carro poderia permanecer sobre as próprias rodas. E a solução com reduções nas rodas significou uma tensão significativamente menor no eixo cardan, na pêra com a placa e na engrenagem cônica do diferencial.

O motor D 3555 era um diesel de seis cilindros em linha com injeção direta operando a uma taxa de compressão de 1:15 relativamente baixa. . E que comece imediatamente em qualquer clima, mesmo depois de uma noite fria, sem nenhum auxílio necessário, como velas de incandescência ou semelhantes.

A essência eram os pistões planos, estendendo-se praticamente até a superfície da cabeça do cilindro, de modo que no ponto morto superior o espaço de combustão formava apenas um canal em forma de funil para o bico de injeção. A solução patenteada era uma câmara especial na fundição do cabeçote, conectada a esse canal por três orifícios obliquamente divergentes de pequeno diâmetro.

À medida que o pistão subia, a câmara enchia-se de ar comprimido. Após a ignição do diesel injetado, o ar comprimido saiu gradualmente da câmara conforme o pistão se movia para baixo, mexendo a mistura em chamas e ajudando-a a queimar rapidamente, mas acima de tudo perfeitamente. Já na altura se dizia que, graças a esta combustão "suave", os motores MAN podiam percorrer 200.000 quilómetros, em alguns casos até 300.000 quilómetros!

No entanto, a velocidade do motor também foi contribuída pelo controlador de velocidade, que não permitiu ultrapassar 1.700 revoluções, na qual a velocidade do pistão permaneceu em um valor relativamente baixo de cerca de 8,8 metros por segundo.
Do lado de fora, o motor era interessante na ausência de qualquer coletor de admissão: as tampas das válvulas eram duplas e formavam câmaras de filtro de admissão nas quais o ar de admissão entrava pela direita através de telas retangulares umedecidas com névoa de óleo.

A lubrificação por pressão com uma bomba de óleo de engrenagem de dois estágios tinha dois circuitos separados. Um fornecia óleo ao virabrequim e aos mancais lisos da biela, o outro lubrificava o eixo de comando, engrenagens de sincronização e todas as outras partes dos controles da válvula, incluindo suas guias. Claro, havia um filtro de fenda de fluxo total EC-Autoclean, removendo a sujeira presa girando cada vez que o pedal da embreagem é pressionado.

Uma embreagem seca de placa dupla foi construída no volante do motor.

No entanto, a caixa de câmbio era separada, suspensa separadamente entre o segundo e o terceiro degraus do quadro, e era acionada da saída da embreagem por um eixo de acoplamento curto (veja a vista do chassi de cima).
No entanto, a MAN não resolveu as caixas de engrenagens, comprou-as de um fabricante alemão especializado ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). Você poderia ter um MAN tipo F4 com um corpo K 60 unificado de quatro velocidades ou por uma taxa adicional com uma caixa espiral de cinco velocidades ZF - FAKS 55, que tinha alta velocidade e, além de melhor uso de potência, oferecia uma velocidade máxima ligeiramente maior, que não era esmagadora. Com o pedal no chão, o tipo F4 conseguiu levar o ponteiro do tacômetro a um máximo de 54 km / he com uma sobretaxa de cinco cotas muito mais cara, do que doze linhas a mais, chegando a 66 km / h.
Se você tivesse uma carona atrás de você, vinte km a menos ...
Ao mesmo tempo, a Alemanha já estava colocando a primeira rodovia em operação - é difícil imaginar o que o motorista de hoje diria se tivesse que rastejar na rodovia a toda velocidade com 46 toneladas atrás das costas e um ou dois reboques em uma fileira! Especialmente se ele soubesse que o cilindro de seis cilindros sob o enorme capô protuberante engolia seu irmão de cinquenta a cem.
Mas essa era a época da segunda metade da década de 1930.

Diagrama que mostra a possível disposição da combinação de um vagão com um ou dois elevadores para cumprir os regulamentos rodoviários alemães.
Era uma combinação de pressões de eixo permitidas com a distância mínima prescrita entre eles ...

É claro que com um caminhão desta categoria havia freios a ar comprimido com conexão de reboque.
A MAN preferiu o sistema Bosch, então apenas um circuito. No lado esquerdo do motor havia um compressor acionado por correia em V e, na parte traseira, abaixo da extremidade do quadro, havia dois tanques de ar de armazenamento suspensos. O interessante sobre o sistema é que se tratava basicamente de freios de pinça completamente normais, apenas suas hastes eram puxadas por cilindros pneumáticos, aparafusados ​​de dentro para os membros longitudinais do quadro na parte central do quadro. E de novo, uma coisinha onde a empresa foi melhor que a concorrência: o freio de mão atuou não só na traseira, mas em todas as rodas!

As rodas eram fabricadas em aço fundido, seis raios, sistema "K - tipo 32" com aros escaneados com borda bipartida. No caso dos pneus Extra de 11,25 - 20 ", os aros eram de 9" de largura. Se o cliente optasse por pneus Extra mais largos (e obviamente mais caros) de 12,00 - 20 ", os aros eram ajustados uma polegada mais larga.

O desenho anexo mostra uma seção transversal da disposição dos aros de detecção das rodas traseiras de montagem dupla do tipo "K" do catálogo da empresa Aktiengesellschaft der Eisen- und Stahlwerke, de Georg Fischer, Singen-Hohentwiel, Baden.

A cabine fechada de três lugares tinha um pára-brisa plano sem um pilar central, com a metade superior em uma moldura de metal dobrável, e as portas com dobradiças dianteiras tinham janelas de correr nas maçanetas. No meio do painel havia um tacômetro, um medidor de pressão de óleo, um termômetro de água do radiador e um medidor de pressão de ar do freio. Além disso, o interruptor de ignição, luz indicadora de carga, botão de partida e botão de parada do motor. No meio do carro havia uma alavanca de câmbio e uma alavanca de freio de mão e, se fosse um basculante, à direita delas havia uma alavanca ainda menor para controlar o sistema hidráulico de inclinação.

O apoio para os pés direito foi feito em caixa de ferramentas plana, à esquerda um armário para um par de baterias de 12 volts, conectadas em série - o carro tinha equipamento elétrico de 24 volts. Grandes faróis com diâmetro luminoso de Ø 200 mm tiveram seu lugar apenas nas laterais da grade do radiador, as luzes laterais foram incorporadas nas esferas das hastes, mostrando a largura do carro.

Em 1938, o MAN tipo F4 sofreu um "facelift", quando recebeu um teto da cabine mais arredondado, sem uma saliência frontal arcaica e em alguns modelos também uma frente mais decorativa da grade do radiador com contornos mais arredondados. Um ano depois, já com a designação F5, foi declarado uma tonelagem aumentada em uma tonelada.

As superestruturas básicas eram uma mesa normal, uma mesa com uma distância entre eixos estendida e um basculante de três lados hidraulicamente elevado. O carro foi fabricado até 1942 e um total de 1.325 peças foram produzidas. Muitos deles foram requisitados e usados ​​por unidades da Wehrmacht, embora oficialmente esse tipo nunca tenha sido incluído no armamento padrão.