Caminhão MAN tipo E

Caminhão MAN tipo E

Artigo original para a Revista Truck de fevereiro (março de 2011) por Petr Hošťálek.

O primeiro caminhão do tipo "E-1" foi lançado em 1935. Era o carro mais leve no programa de produção da empresa, tinha uma capacidade de carga de apenas 2,5 toneladas e parecia muito mais macio visualmente em comparação com todos os modelos anteriores. Seu radiador não era mais quadrado e vertical, o radiador se escondendo atrás de uma máscara ligeiramente inclinada e arredondada nos cantos com uma moldura cromada decente. O MAN tipo E tinha uma frente elegante como um carro de passageiros, e essa impressão foi completada por discos de roda lisos com tampas cromadas pok

Pela primeira vez, foi também um carro produzido exclusivamente com motor diesel.
Até então, o cliente poderia ter todos os tipos de caminhões MAN com motor a gasolina ou diesel, conforme desejado. Não está mais aqui.

A unidade de potência era um Diesel D 0524 refrigerado a água em linha com injeção direta. Tinha capacidade para menos de 4,2 litros e deu 60 cavalos. Nesta modalidade, ele foi fabricado como E-1.
Um ano depois, surgiu um motor alternativo D 0534, que, graças a um curso centímetro mais alto, tinha uma capacidade de 4,5 litros e cinco cavalos de potência. No entanto, a capacidade de carga do carro permaneceu a mesma.
Não foi até 1937 que viu um ligeiro aumento na capacidade de carga para 2,75 toneladas e a designação de tipo E-2.

A base de ambos os motores era um bloco feito de ferro fundido cinzento, fundido inteiramente com o cárter, o volante do motor e a câmara da embreagem. As superfícies de trabalho dos cilindros eram retificadas diretamente na fundição, o motor não tinha inserções substituíveis - mas o fabricante prometeu desgaste muito baixo dos cilindros, pistões e mancais de manivela e a vida útil do motor extremamente longa associada, excedendo em muito a vida normal dos motores a gasolina. O prospecto informava que muitos carros com esses motores haviam segurado as placas emprestadas pela fábrica por atingirem 100.000 a 200.000 km sem falhar.
O que acrescentar - hoje, cem mil quilômetros para o general seria muito, mas então foi considerado um desempenho muito bom ...

O prospecto afirmava ainda que:
“O virabrequim é feito de aço cromo-molibdênio, extremamente resistente, com superfícies temperadas e retificadas, e que funciona sem vibração em toda a faixa de velocidade de operação, por isso não requer um amortecedor de vibração de torção. Graças aos contrapesos e ao cuidadoso equilíbrio estático e dinâmico, garante um funcionamento sem vibrações. ”
O motor tinha duas bombas de óleo. Um fornecia óleo sob pressão apenas para os cinco mancais principais do virabrequim, o outro lubrificava o came, os macacos das válvulas e as engrenagens de sincronização. As tubulações de óleo de ambas as bombas foram equipadas com válvulas de alívio de pressão e foi instalado no sistema um filtro de óleo Bosch tipo TWO 388.
Para não ultrapassar a velocidade permitida, o motor foi equipado com um regulador duplo, que além de limitar o máximo também garantiu o ralenti regular.

Dados técnicos do motor diesel:

Tipo: D 0524
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 105 mm
Curso: 120 mm
Grau de compressão: 1: 15
Capacidade total do cilindro: 4.156 ccm
Potência: 60 pcs / 2 200 rpm.
Velocidade do pistão: 9,6 m / seg.
Torque: 20,5 mkg
Resfriamento: água, forçado com termostato, ventilador assistido
Bomba de injeção: Bosch PE 4 B 70
Bicos de injeção: pino, Bosch DN 4 S 2
Pressão de injeção: 130 atm
Ordem de injeção: 1 - 3 - 4 - 2
Bomba de combustível: diafragma, acionada por eixo de comando.
Consumo de combustível: 200 g / pc / hora
Consumo de óleo: 6 g / pc / hora
Filtro de ar: 2 pcs Elétron
Válvulas: articuladas, na cabeça do cilindro OHV Comando de
distribuição: engrenagens helicoidais
Número de rolamentos principais: 5, lisos, com
inserções de bronze especiais Pistões: liga leve, três vedações e um anel limpador
Pinos do pistão: flutuantes, fixados com fusíveis Seeger
Lubrificação : pressão circulante, com óleo em
carcaça de motor de alumínio Arranque: Bosch BNF 4/24 R 9
Dínamo: Bosch RKC 130/12
Bateria: dois, 12 V / 60 Ah

Uma caixa de câmbio foi aparafusada ao bloco comum com o motor. No entanto, a MAN não o produziu, mas comprou-o de um fabricante especializado ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
Aqui, o cliente pode escolher - ou ele adquiriu o carro com um "ZF - Einheitsgetriebe K 30" uniforme de quatro velocidades ou por um custo adicional com um "ZF - Spiralgetriebe FAKS 30" de cinco velocidades com engrenagens helicoidais e ranhuras em espiral nos eixos. No primeiro ano de produção, nenhuma das caixas de câmbio oferecidas havia sincronizado ainda. Naquela época, presumia-se que todo motorista profissional deveria ser capaz de trocar com gás intermediário, mas um ano depois, uma transmissão adicional de cinco marchas foi oferecida com sincronização de quatro e cinco.

Základem podvozku byl rám z lisovaných ocelových U podélníků, jen docela lehce vyhnutý přes zadní nápravu. Byl elektricky svařovaný, bez jediného nýtovaného spoje a jeho zvláštností bylo, že všechny příčky byly trubkové, kruhového průřezu. Prostřední z nich nesla středové ložisko kardanu, který měl celokovové demontovatelné RF klouby od firmy Rheinmetall-Borsig-A.G. dovolující úhel výkyvu 15°, v extrémních případech dokonce až 35°.
Obě pevné nápravy byly zavěšené na podélných listových perech, přičemž zadní, v duchu tradice konstrukčního oddělení MAN, měla i u tohoto nejlehčího vozu firmy samostatný nosný most, nesoucí kola. Rozvodovka, ze které vycházely protiběžné hnací hřídele kol, byla až za ním. To samozřejmě znamenalo na každé straně ještě ozubené převody kolových redukcí.
Vůz měl dvacetipalcové lisované disky rozměru 5 x 20" s děleným plochým ráfkem, které výrobce nakupoval od firem Hering nebo Kronprinz.
Upevňovaly se šesti šrouby a u původního typu E-1 se na ně montovaly standardně pneu 6,50 – 20 Transport, na přání a u autobusových provedení 7,00 – 20 Transport. U novějšího typu E-2 byl standardní rozměr 7,00 – 20 Transport a na přání 7,25 – 20 Transport, vzadu v obou případech ve dvojmontáži.

Mas cuidado! A empresa já sabia que em uma superfície de baixa resistência, em areia, argila mole ou lama, a montagem dupla é negativa e não uma vantagem. Assim, se o cliente quisesse, poderia adquirir uma versão com um simples empilhamento do eixo traseiro, pensado "para estepes e desertos, onde o único caminho muitas vezes é uma trilha na areia".
Nesse caso, os pneus traseiros eram pneus extremamente duráveis ​​9,75-20, que eram muito maiores não apenas em largura, mas também em diâmetro, então por um lado o carro tinha que ter uma transmissão significativamente mais lenta na transmissão, por outro lado, com rodas traseiras grandes pareciam um pouco ...

O pedal de freio de serviço era hidráulico, então, é claro, de circuito único e atuava nos tambores de freio de todas as quatro rodas. A empresa comprou seus componentes da ATE-Lockheed.
O freio de mão era um freio de correia, atuando no diâmetro externo do tambor atrás da caixa de câmbio, ou seja, através do cardan e do diferencial nas rodas traseiras do carro.

O caminhão tipo E tinha eletricidade de 12 volts com duas baterias localizadas sob o banco do motorista. Mas como o motor de partida era de 24 volts, o carro tinha uma chave de 12/24 V para a partida.

A tripulação teve à sua disposição uma confortável cabine de três lugares, com porta lateral ampla com janelas rebatíveis e, a pedido, para-brisa rebatível. O tanque de diesel estava sob o banco do passageiro da frente.
Os equipamentos e acessórios do automóvel, quer em termos de instrumentos, equipamento eléctrico ou ferramentas, eram tão ricos que a sua lista foi acrescentada pelos representantes de vendas da MAN às brochuras numa folha complementar separada.

Por exemplo, além dos faróis normais, o carro também tinha luzes de estacionamento de posição especial, embutidas nas bolas das barras que delimitam as extremidades do pára-choque dianteiro, indicadores manuais com aberturas na parte de trás dos braços antirreflexo e luzes de comutação com um botão de buzina no meio do volante.

O MAN tipo E foi fornecido em dois comprimentos de distância entre eixos e uma série de superestruturas diferentes. Além da plataforma normal, foi oferecida uma plataforma rebaixada, na qual os para-lamas traseiros se estendiam até o piso da área de carregamento, mas também foram fornecidos um basculante hidráulico de três lados, vagões de carga, vagões municipais e ônibus.

Os caminhões basculantes, cuja carroceria era levantada por um cilindro hidráulico do sistema Meiller, eram movidos por motorização, bomba que tinha acionamento comutável a partir da caixa de câmbio.
No entanto, se o cliente quisesse explicitamente um projeto mais barato, ele poderia obter uma variante de "inclinação manual", onde atrás da cabine havia uma longa bomba de pistão acionada por alavanca - como uma cabine basculante ou macaco hidráulico e com ela, é claro, para muito esforço. bombeando ...

Parâmetros do veículo:

Eixo dianteiro: fixo, forjado
Direção: sem-fim com pino, volante esquerdo
Eixo traseiro: fixo, sistema MAN com suporte e parte motriz separados Transmissão
: com engrenagem cônica com dentes curvos
Caixa de câmbio: 1: 4,6 (opcional, ou para instalação off-road única 1: 6,75)

Distância entre eixos da plataforma padrão: 4.000 mm
Distância entre eixos de vagões estendidos: 4.650 mm
Distância entre eixos de bogies de ônibus: 4.650 mm

Bitola da via: 1.630 mm
Bitola da via (medida no meio da montagem dupla): 1.563 mm

Folga dianteira eixos: 254 mm
Folga do eixo traseiro (sob a transmissão): 292 mm
Raio de giro de um carro normal: 6,8 m
Raio de giro de um carro estendido: 7,9 m


Comprimento externo da área de carga: 3.500 mm
Largura externa da área de carga: 2.000 mm
Altura lateral: 400 mm

Comprimento total de um carro normal: 6.000 mm
Largura total: 2.130 mm
Altura total (através da cabine): 2.100 mm

Peso do chassi: 2.300 kg
Capacidade de carga do chassi tipo E-1: 3.300 - 3.450 kg
Capacidade de carga do chassi tipo E-2: 4.000 kg Peso
total admissível do veículo: 6.300 kg

Número de assentos de ônibus: 26
Número de lugares em pé: de acordo com o tipo de carroceria de ônibus

Consumo de diesel por 100 km para o tipo E-1: 17 litros
Consumo de diesel para o tipo E-2: 18 - 20 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,5 litros
Velocidade máxima: 53 ou 60 ou 65 km / h. de acordo com a transmissão na transmissão