MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 3250

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 3250

Artigo por Petr Hošťálek para Truck Magazine (novembro de 2014)

Caminhão Třiačtvrttunový, produzido nos anos de 1949 a 1954, um símbolo do primeiro sucesso pós-guerra da empresa
Daimler-Benz

Embora a maioria das fábricas da Daimler-Benz estivesse no final da guerra quase destruída, uma filial em Mannheim teve sorte porque a agonia da Alemanha sobreviveu sem maiores danos .

A partir do outono de 1944, um Opel Blitz de três toneladas foi produzido aqui sob uma licença ordenada, que não só a administração da empresa, mas também os funcionários comuns, carregavam pesadamente e com ranger de dentes. No entanto, como toda a instalação de produção permaneceu quase intacta, apesar do bombardeio maciço dos Aliados no final da Segunda Guerra Mundial, a produção poderia começar aqui novamente em junho de 1945 (especialmente com o consentimento dos Aliados!).

É claro que a produção bem estabelecida do "Blitz" continuou, apenas a cabine de Einheits de substituição de guerra feita de material de papel prensado, semelhante a Sololite, foi substituída por uma cabine civil de estanho.
A primeira e mais importante preocupação, entretanto, era livrar-se dessa licença de guerra indesejada e substituí-la por seu próprio tipo. Em parte, isso se deve ao fato de a Opel estar disposta a estender a licença, mas obrigada a vender metade da produção licenciada por meio de sua rede de vendas.

Chassi do último Opel Blitz licenciado tipo L 701, saindo da pista de montagem em Mannheim, atrás do qual não havia mais nada.
Quatorze dias depois, imediatamente após um feriado de toda a empresa no verão de 1949, um caminhão Mercedes completamente novo, já possuído, entrou em produção em série.
Seu primeiro protótipo foi criado na virada de 1946-7 e gradualmente resultou no projeto final de um caminhão de três quartos de tonelada de um conceito clássico de capô, que começou a produção sob a designação Mercedes-Benz L 3250.

Dados técnicos:

Motor: pré-câmara em linha Diesel
Tipo: OM 312
Número de cilindros: 6 (em uma fileira)
Diâmetro: Ø 90 mm
Curso: 120 mm
Deslocamento: 4.580 ccm
Potência: 90 pcs (66,2 kW) a 2.800 rpm. / min.
Bloco de cilindros: ferro fundido, completo com cárter
Número de rolamentos do virabrequim: 7
Cabeça do cilindro: ferro fundido, comum a todos os cilindros
Trem de válvulas: válvulas articuladas no cabeçote, acionadas por haste (OHV)
Bomba de injeção: Bosch, em linha, completo com bomba de combustível
Lubrificação: circulação de pressão com enchimento de óleo no cárter do motor
Refrigeração: água, forçada com termostato e ventilador atrás do radiador
Caixa de câmbio: 5 velocidades, aparafusada ao motor e câmara de embreagem
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: cardan com juntas cruzadas de agulha

Quadro: aço prensado rebitado Para longarinas
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores de alavanca de dupla ação
Eixo traseiro: tração, fixo Transmissão
traseira eixos: com engrenagem cônica e diferencial
Relação de engrenagem: 1: 5,72
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares
Freio de pé : fluido de circuito único para todas as rodas
Freio de mão: mecânico, por cabo, para rodas traseiras

Rodas: disco de 20 ", fixo com oito parafusos
Jantes: planas, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20, traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.600 mm
Comprimento (mesa): 6.565 mm
Largura (mesa): 2.240 mm
Altura (na cabine): 2.325 mm
Dimensões do corpo da mesa: 3.800 x 2.100 mm

Capacidade de carga: 3.250 kg
Peso líquido (mesa): 2.985 kg Peso
total permitido: 6.500 kg

Velocidade máxima: 83 km / h.
Tanque: 86 litros, na cabine, sob o assento da tripulação

A base deste carro era um motor diesel de pré-câmara de seis cilindros completamente novo de designação de tipo OM 312, dando 90 cavalos de potência a uma capacidade de 4,6 litros. Isso foi o suficiente, então, na primeira apresentação do novo caminhão Mercedes na feira de maio em Hanover, em 1949, jornalistas automotivos começaram a falar sobre o fato de que a Daimler-Benz havia estabelecido um novo padrão com o motor diesel, que pela primeira vez na história é comparável aos motores. gasolina. O prospecto afirmava que:
"O novo motor tem o mesmo temperamento que apenas os motores a gasolina de alta velocidade têm apresentado até agora."

É claro que com o motor diesel estava o trem de válvulas OHV com válvulas no cabeçote, controlado por hastes oscilantes, mas era incomum, mas era incomum usar um cabeçote comum para todos os seis cilindros em uma fileira.
O motor tinha o lado direito do bloco aberto, onde os macacos e as hastes das válvulas eram acessíveis, todos cobertos por uma grande tampa de chapa metálica. No entanto, essa solução custou um pouco a força, de modo que a empresa teve dificuldade em quebrar os blocos por algum tempo no início da produção.

No lado direito do motor, uma bomba de injeção Bosch foi aparafusada ao coletor usando um flange. Ele foi projetado como um em linha, completo com um shifter, regulador e bomba de transporte, equipado com uma bomba de purga manual. As injeções foram montadas no lado direito da cabeça do cilindro e as velas de incandescência colocadas abaixo delas. A entrada era passada pela tampa do cabeçote do cilindro de alumínio, sobre a qual ficava um filtro de ar cheio de óleo, o coletor de exaustão ficava do lado esquerdo do cabeçote.
A lubrificação por pressão do motor foi preenchida com óleo sob a cuba, em uma cúpula cilíndrica distinta. O purificador de óleo também teve seu lugar no lado direito do bloco. O motor de partida, assim como o dínamo acionado por correia em V, ficavam no lado esquerdo do motor e a extremidade dianteira do virabrequim estava equipada com um grande amortecedor de vibração de torção.
Atrás do motor havia um volante com embreagem seca em uma câmara aparafusada, seguido por uma caixa de câmbio de cinco marchas de sua própria produção com possibilidade de saída lateral, todas conectadas em um único conjunto, armazenadas em blocos silenciosos de borracha.

O quadro retangular rebitado tinha ambos os eixos suspensos em molas de lâmina longitudinais, uma barra reforçada com um engate de reboque na parte traseira e um pára-choque arredondado na frente com uma grade do radiador elegante levemente em forma de seta típica. Bem no topo estava a tampa do radiador, decorada com a estrela de três pontas necessária ...

A cabine arredondada de três lugares era de construção mista. Consistia numa moldura de madeira, batida com painéis de chapa pré-prensada. Ele tinha um para-brisa de uma peça e uma porta frontal com dobradiças. O assento e o encosto da tripulação eram inteiros, sem possibilidade de ajuste longitudinal ou de altura, mas ainda ofereciam à tripulação um conforto incomum na época. As janelas inclinadas a sotavento nas portas, vidro soprado na frente do motorista e do passageiro da frente, a instalação padrão de dois limpadores e até o aquecimento de ar quente eficiente, que não era uma coisa natural em muitos carros de passageiros nos primeiros anos do pós-guerra, contribuíram para isso (veja nosso "Tudor").

Os pára-lamas dianteiros distintamente arredondados fundiram-se suavemente nas paredes laterais do capô, dando ao carro uma "aparência moderna", notavelmente diferente dos tipos anteriores à guerra. Alguns detalhes, no entanto, lembravam que até recentemente "Blitz" era feito na mesma linha - como um tanque de combustível, trilho de estrutura, rolamento de eixo cardan central ou reforço de trilho final devido à barra de reboque, todos eram detalhes usados ​​da Opel sem alterações.

A base plana toda em madeira foi complementada em 1949 pelo recém-oferecido basculante de três lados L 3250 K (Kipper), que foi montado em um chassi com uma distância entre eixos reduzida de 3.200 mm e, posteriormente, um basculante unilateral foi adicionado, projetado para funcionar sob a escavadeira.
No entanto, o cliente também pode ter ambas as versões com tração dianteira atribuível, caso em que foram marcadas como LA 3250 K, em que o A adicionado na designação de tipo significa " A llradantrieb".

O chassi, composto por um quadro rebaixado e um quadro estendido na parte traseira, foi projetado para ônibus O 3250, fabricados na fábrica de Sindelfingen.

O novo Mercedes foi recebido com entusiasmo e imediatamente ficou em primeiro lugar no mercado, o que não foi tão difícil, porque a maioria dos fabricantes de caminhões concorrentes piorou no final da guerra e teve que lidar principalmente com reides de reconstrução de fábricas destruídas.
Por outro lado, esse Mercedes era moderno, bem-sucedido e, na Alemanha do pós-guerra, lutando contra uma desesperada falta de tecnologia para veículos, parecia um milagre para todos. Entre outras coisas, por sua resistência e durabilidade. No trânsito do pós-guerra, ele costumava andar notoriamente sobrecarregado, com pneus muitas vezes enfiados na lona e lubrificados com o óleo que acabara de conseguir. Apesar de tudo isso, ele segurou e serviu ...

Depois de apenas um quarto de ano, ele recebeu várias modificações menores e pneus mais largos, o que o reclassificou para um L 3500 de três toneladas e se tornou a base do programa de pós-guerra extremamente bem-sucedido dos caminhões Mercedes-Benz.
Como tipo L 3500, foi produzido em dois comprimentos (com uma distância entre eixos de 3.600 ou 4.200 mm) até 1954. Ao mesmo tempo, a empresa também ofereceu a versão LA 3500 (Allrad) com tração dianteira atribuível e um chassi especial LAF 3500 (Feuer) para conclusão de especiais de fogo.

Simultaneamente com o projeto básico, a empresa passou a oferecer uma versão do LA 3500 (Allrad) com eixo dianteiro atribuível (especialmente para basculantes, trabalhando em condições difíceis) e um chassi especial LAF 3500 (Feuer) para a conclusão de especiais de incêndio.

Em seguida, o carro recebeu uma nova designação de tipo Mercedes L 311, no caso de um basculante LK 311 ou LAK 311 (4x4) e sua produção continuou até 1961 com um motor com potência aumentada para 100 cv (73,5 kW). O trator L 3500 Sa (Satel-schlepper) também passou a ser construído sobre o chassi encurtado (distância entre eixos de 3.200 mm).

Nesta visão, o chassi do LA 3500 com tração nos dois eixos acaba de sair da linha de produção ampliada e modernizada.
Em respeitáveis ​​doze anos, a produção do primeiro caminhão L 3250 do pós-guerra subiu para mais de 100.000 unidades produzidas, e a expansão da Mercedes-Benz ao redor do mundo no pós-guerra começou com este carro.

Um vagão especial fechado, construído sobre um chassi de ônibus O 3500 rebaixado usando uma carroceria de ônibus, também serviu de anúncio para a fábrica de chocolate dos irmãos Waldbaur.

O próprio chassi foi utilizado para a conclusão de diversos veículos municipais, principalmente caminhões de bombeiros, fezes, ou como neste caso carros de “lixo”.

Em uma versão posterior mais poderosa do L 4500, foi montado no exterior por algum tempo na fábrica de montagem de San Martin perto de Buenos Aires, Argentina, uma fábrica da Mercedes-Benz do Brasil SA foi construída no Brasil e o trabalho começou na Índia em uma licença que lançou a carreira de sucesso da TATA de hoje. .