Mack's mDrive HD

Mack's mDrive HD

A Mack Trucks tem sido compreensivelmente conservadora ao aprovar sua transmissão manual automatizada mDrive para aplicações vocacionais. Os rigores de rodar tanto dentro quanto fora da estrada com cargas pesadas podem destruir uma caixa de câmbio projetada para operações rodoviárias mais fáceis. Portanto, o construtor famoso por caminhões basculantes e betoneiras evitou vender o AMT para esses usos e, em vez disso, o reforçou especificamente para eles.

O resultado é o mDrive HD, para serviços pesados, que os executivos da Mack anunciaram em fevereiro na feira World of Concrete em Las Vegas. Eles explicaram que o HD tem engrenagens e sincronizadores extra-resistentes em comparação com o mDrive rodoviário lançado em 2010, que mais da metade de todos os clientes de Macks rodoviários agora escolhem. Poucos meses depois, os executivos realizaram uma campanha do novo produto em seu Centro de Atendimento ao Cliente (antigo centro técnico) em Allentown, Pensilvânia.

Conjunto de testes Mack mDrive

Caminhão: 2015 Mack Granite mixer chassis com 11,1x300x105mm frame trilhos, convencional-cabina, BBC 122 pol., GVW 69.000 lb.
Motor: Mack MP7; 10,8 litros (659 pol. Cu); 395 hp @ 1.500-1.700 rpm; 1.560 lb.-ft. @ 1.100 rpm; c / freio motor PowerLeash e PTO traseiro
Transmissão: Mack mDrive HD, manual automatizado de 12 velocidades com 12º overdrive
Eixo dianteiro: 23.000 lb. Mack FXL23 em folhas cônicas
Eixo traseiro: 46.000 lb. Relação Mack S462 c / 3,98 em Hendrickson HMX460 mecânica
Distância entre eixos: 230 polegadas
Pneus e rodas dianteiras: Michelin 445 / 65R22.5 L XZY3, em discos de alumínio polido Alcoa
Pneus e rodas traseiras: Michelin 11R22.5 H XZY3, em discos de aço Hayes Lemerz
Freios:Bendix S-cam com Bendix ABS e Bendix / Mack Road Stability Advantage
Fuel Tank: 88-gal.
Corpo de alumínio em forma de D : 10,5 jardas. Betoneira beck

Lá dirigi vários Macks - um basculante e misturador de granito e um trator extra-pesado Titan - e aprendi mais sobre esses modelos, bem como a transmissão. O HD usa óleo lubrificante sintético de alta viscosidade, disse Curtis Dorwart, gerente de marketing do segmento vocacional de Mack. O mDrive HD é classificado para até 2.060 lb.-ft. e está disponível apenas com motores diesel Mack MP7, MP8 e MP10. Será padrão em tratores e caminhões vocacionais Granite e disponível no modelo de serviço extrapesado Titan.

O mDrive de serviço mais pesado foi amplamente testado, disse Stu Russoli, o ex-gerente vocacional que recentemente se mudou para o marketing de veículos rodoviários.

“Não queríamos colocá-lo em aplicações de construção até que soubéssemos que suportaria mudanças frequentes e o calor visto em funcionamento off-road”, disse ele. Além das outras alterações, o resfriador de óleo do mDrive HD foi montado em um lado da caixa para ficar mais próximo do trocador de calor no radiador.

Um mDrive HD de 12 velocidades pesa 237 libras a menos e custa "significativamente menos" do que uma transmissão conversora de torque totalmente automática Allison com torque semelhante, até agora a única alternativa de mudança automática para um manual de multispeed em modelos vocacionais Mack, disse Dorwart. Um mDrive de contraeixo único pesa quase o mesmo que uma transmissão manual Eaton comparável com contraeixo duplo e menos do que um Mack de contraeixo triplo manual. Ele e Russoli se recusaram a citar detalhes de preços. Um mDrive HD irá lidar com a maioria das aplicações vocacionais, disse Russoli, “mas há algumas em que diremos: 'Você deve ficar com um manual de 18 velocidades ou com uma automática Allison', e ainda ofereceremos todos eles. ”

Dorwart andou comigo enquanto eu levava um chassi de misturador Granite ao redor da pista de teste pavimentada e subindo e descendo colinas, onde a capacidade de partida era desafiada por inclinações rígidas, mas habilmente controlada com engate suave da embreagem. Mais tarde, saímos para as ruas e rodovias próximas para correr em velocidades muito mais altas. Os técnicos colocaram várias toneladas de pedra no barril do misturador para simular uma carga de concreto, e isso acalmou o veículo quando batemos no concreto quebrado e curvo que existe em abundância no nordeste da Pensilvânia. Ainda experimentamos muitos saltos, porém, porque não há muito mais que um caminhão de molas rígidas pode fazer em tais circunstâncias.

E nessa corrida, o mDrive sempre parecia escolher a marcha correta, não importa o quão rápido ou lento eu dirigisse, e se estávamos em uma reta ou fazendo curvas. Funcionou de maneira muito semelhante a outros mDrives que experimentei, com mudanças suaves e positivas e comportamento adequado em todos os aspectos. Três modos de operação programáveis ​​- Easy Shift, Enhanced Construction e Heavy Haul - estão disponíveis. Este tinha a configuração de construção, então os pontos de mudança eram um pouco mais altos no tacômetro do que eu estava acostumado. Os técnicos dos departamentos de serviço do Mack podem programar os controles eletrônicos da transmissão de acordo com o cliente, disse Dorwart.

Notáveis ​​foram os resultados quando pressionei o botão “Perf” (para desempenho) no seletor montado no painel; isso atrasa as mudanças de marcha e adiciona potência e torque à medida que as rotações do motor aumentam, tornando o caminhão visivelmente mais vivo durante a aceleração. Para mim, foi especialmente eficaz quando a transmissão atingiu marchas mais altas e a velocidade da estrada aumentou. Apertar o botão Perf novamente retorna o travesti ao modo econômico. Aposto que os motoristas vão gostar desse recurso, mas os gerentes empenhados em economizar combustível podem querer desconectá-lo ou pedir caminhões sem ele.

A manobrabilidade era bastante boa, embora o corte das rodas fosse limitado por pneus largos da série 445. Com caminhões como esse, você precisa girar o volante rapidamente ao entrar em curvas fechadas e, em seguida, o caminhão vai para onde você deseja. Eu estava satisfeito com a capacidade de giro do eixo traseiro do Granite até que pulei em um caminhão basculante Granite com um eixo de direção direcionado para a frente. Sua distância entre eixos era 7 polegadas mais longa, mas para minha surpresa, ele virou mais bruscamente: o oposto do que eu esperava com caminhões de eixo à frente. Dorwart disse que isso foi possível porque os engenheiros realocaram a engrenagem de direção de fora dos trilhos da estrutura para dentro. Este, e os pneus dianteiros da série 315 mais estreitos, deram às rodas mais espaço de corte e ao caminhão um círculo de viragem mais curto.

Em seguida, descemos uma colina gramada até onde estava um trator Titan, com o motor desligado, pois havia estacionado várias horas antes porque ninguém mais o havia dirigido. Ele foi engatado a um lowboy de quatro eixos carregando uma carregadeira de rodas Volvo, e o peso bruto combinado da plataforma era de 105.000 libras, cerca de 15.000 a menos do que um GCW de 120.000 do Titan equipado com mDrive. Nós subimos, eu liguei o motor e depois de cerca de um minuto eu apertei Drive no seletor, soltei o freio e pressionei o acelerador.

O equipamento foi estacionado em uma pequena atualização, o que se revelou problemático. O diesel D16 subia e descia repetidamente enquanto a transmissão lutava para colocar a plataforma em movimento. A embreagem superaqueceu, acendendo uma luz de advertência e disparando um alarme sonoro. Eu aliviei, apertei Neutro e deixei o equipamento rolar de volta para o declive e parei. Eu especulei que o motor frio estava causando o atolamento, e Dorwart se perguntou se a relação do eixo (3,79 para 1) era um pouco “rápida” para esse tipo de carga. Depois de mais um minuto ou dois, apertei D e lentamente avançamos de novo e viramos para a pista.

O motor suavizou e o tranny começou a aumentar, e nós aceleramos em torno do oval, chegando a 45 e 50 mph. Mesmo agora, acho que o trem de força teria se saído bem se o deixássemos aquecer, mas definitivamente teria se saído melhor com uma relação de eixo de 4,10 ou 4,30. Ou era uma situação que poderia ter sido melhor tratada por um manual de 18 marchas com uma relação de marcha baixa adequadamente curta, ou por um conversor de torque Allison? Como Russoli havia dito antes, Mack também vai vender para você.

No entanto, o mDrive é um componente impressionante. Tal como acontece com a versão rodoviária, o modelo de serviço pesado melhorará a economia de combustível, facilitará muito a carga de trabalho do motorista e ampliará o grupo de funcionários em potencial que não precisam aprender a operar uma transmissão manual não sincronizada. O mesmo acontecerá com uma Allison, mas a um preço mais alto: uma vantagem que todas as transmissões automatizadas têm no mercado. Com engrenagens mecânicas empregadas, os AMTs também parecem estar fornecendo mais potência às rodas. Que o mDrive HD é mais forte é algo que irá provar com o tempo, quilômetros e horas de operação.