Oshkosh-McNeilus Série S

Oshkosh-McNeilus Série S

O concreto é derramado onde precisa, mas as pessoas que o produzem e transportam dizem que ele é "colocado". Qual é a melhor maneira de fazer isso? Muitos no negócio acreditam que é com um caminhão betoneira de descarga frontal, que rola exatamente onde o concreto é necessário. Seu motorista se senta na cabine e opera o tambor e a rampa voltada para a frente, movendo-os exatamente para onde a equipe deseja que o concreto seja colocado e na velocidade certa. Dependendo do trabalho, o empreiteiro pode eliminar um trabalhador de sua equipe, por isso, muitas vezes, eles solicitam esse tipo de caminhão para entregas.

Misturadores de descarga dianteira e motor traseiro são raros ou inexistentes em algumas áreas, como o sul da Califórnia, onde misturadores de descarga traseira em chassis convencionais são a regra. Eles custam menos para comprar, embora as pessoas que vendem o tipo de descarga frontal argumentem que são menos caros no longo prazo porque trabalham rápido e às vezes podem fazer mais tiragens em um dia, e podem ser reconstruídos para alcançar uma vida útil mais longa. Esses kits são comuns onde quase nunca é feito com um convencional. Os misturadores de descarga frontal são populares no meio-oeste, onde são feitos, embora tenham se originado em Salt Lake City.

Conjunto de testes Oshkosh S Series

Caminhão: Oshkosh Série S de descarga dianteira, motor traseiro, chassi do misturador da cabine central, tara 33.950 lb., GVW 80.000 libras
Motor: Cummins Westport ISX12 G, 11,9 litros (726,2 pol. Cúbicos), 400 hp @ 1.800 rpm; 1.450 lb.-ft. @ 1.200 rpm
Transmissão: Allison 4500 RDS totalmente automático, 6 velocidades com overdrive duplo
Eixo dianteiro: 23.000 lb. Oshkosh 23K em folhas cônicas, com força hidráulica integrada Sheppard XD 120
Caixa de transferência: Oshkosh 21000
Eixo de levantamento de 2 velocidades : 25.000 lb.
Eixos tandem sem direção Watson & Chalin AL-2200 : 46.000 libras. Relação Meritor RT-46-160 c / 5,63, em Hendrickson Primaax air-ride
Distância entre eixos: 196 polegadas
Pneus e rodas:445 / 65R22,5 Goodyear G278 MSD, em 22,5 x 13 pol. Discos de alumínio Alcoa
Freios: 16,5 x 7 pol. S-cam em todas as rodas
Tanques de combustível: Dois equivalente a 37,5 galões-diesel, Tipo 4 (núcleo de polímero com envoltório de fibra de carbono)
Corpo: 11-cu.-yd. Tambor frontal McNeilus, com transmissão ZF P7300 e sistema hidráulico Eaton

Desde seu advento em meados da década de 1980, o misturador da série S da Oshkosh se tornou um dos principais produtos desse tipo, e a empresa produz chassis novos e recondicionados em uma fábrica em sua cidade homônima em Wisconsin. Eu dirigi este novo em uma visita recente ao centro de serviços da Oshkosh e também recebi algumas instruções rápidas sobre como manipular o chute e acionar a bateria de Greg Steffens, um engenheiro de projeto da Oshkosh.

Ele e Mark Broker, um engenheiro de projeto sênior, observaram que este caminhão tinha um motor a gás natural Cummins Westport: o ISX12 G. Gas de 11,9 litros não é novo para a Oshkosh e sua subsidiária McNeilus, que entre eles construíram mais de 8.000 desses caminhões desde 2008, eles disseram. Muitos desse número são caminhões de lixo que são uma grande parte dos negócios de McNeilus, em Dodge Center, Minnesota.

Este chassi de misturador de quatro eixos foi o primeiro montado com dois grandes tanques de gasolina verticais montados na frente esquerda e direita do compartimento do motor traseiro. Oshkosh mostrou o caminhão na Conexpo em março. Os tanques substituem quatro tanques de aço menores empilhados horizontalmente à frente do capô. A nova configuração com os dois tanques compostos leves economiza cerca de 500 libras e permite fácil acesso ao motor.

Subir e entrar na cabine rebaixada e montada no centro do S exige um pouco de reflexão e prática para alguém que não o faz todos os dias. Uma vez lá dentro, o volante, pedais e medidores parecem familiares, mas não muito mais. Os controles imediatamente à direita acionam o tambor e a calha, mas também são diferentes dos que estão na cabine de um caminhão betoneira convencional. Steffens se ajoelhou no para-choque à minha esquerda e me mostrou como usá-los. Uma alavanca ativa os cilindros que desdobram o chute de três peças, que é longo o suficiente para derramamentos próximos; o motorista tem que sair para pendurar as extensões se a rampa precisar ir mais longe e, claro, para limpar a rampa e guardar os extras depois.

Um joystick move o chute para a esquerda ou direita e para cima ou para baixo. Aperte os botões na velocidade do stick ou diminua o tambor para regular a taxa de vazamento. Quando está pronto e tudo lavado, o pára-quedas é dobrado e estacionado em um ângulo para a direita. Não deve ser estacionado muito longe, ou se estenderia além dos limites legais de largura e poderia colidir com árvores, postes e outras coisas que margeiam uma rua. Portanto, uma corda elástica de borracha pende do topo da rampa como um marcador, disse Steffens. Quando o lado direito do pára-quedas toca nele, o caminhão não tem mais de 2,5 metros de largura - baixa tecnologia, mas inteligente.

Eu gostaria que houvesse um pouco de concreto no tambor para que pudesse praticar despejá-lo - colocá-lo - mas não. No entanto, o caminhão era muito fácil de dirigir, então lá fui eu. Visto de fora, a cabine para uma pessoa do S pode parecer estreita, mas é bastante espaçosa (e uma cabine de treinamento para duas pessoas é uma opção). Também é bastante confortável, com um assento traseiro de apoio e um bom espaço para as pernas e cotovelos. Possui apenas alguns medidores que dizem ao motorista tudo o que ele precisa saber e pedais suspensos modernos.

Existem apenas dois pedais porque uma transmissão automática Allison é padrão no S, assim como em todos os misturadores de descarga frontal. Originalmente, eles foram construídos com transmissões manuais, mas a longa articulação de mudanças da cabine para o tranny à frente do motor pode ser problemática. Além disso, o caminhão deve mover-se para frente e para trás para colocar o concreto com precisão, e operar uma alavanca de mudança e embreagem junto com o paraquedas e o tambor é mais do que um punhado. Com uma Allison, o motorista aperta D ou R e acelera e freia conforme necessário enquanto move o pára-quedas. Quando o derramamento é feito e a limpeza concluída, ele está de volta para outra carga. Para viagens no pavimento, D é tudo o que geralmente é necessário.

Com o motor a gasolina acionado, o silêncio é quase assustador. Eu não conseguia ouvi-lo parado, e seu rugido de trabalho desapareceu conforme a velocidade da estrada aumentava. Os motores Cummins Westport G são silenciosos porque têm ignição por centelha; a ignição de compressão do diesel é mais eficiente, mas produz o som do diesel. Em velocidades de rodovia, o chassi produzia algum zumbido mecânico abafado e zumbido dos pneus, e o leve som do ar passando pelos retrovisores e cantos dianteiros da cabine. O passeio foi suave, mesmo com uma suspensão dianteira rígida e os pneus Goodyear 445 da série.

A aceleração foi quase rápida quando eu parti e me dirigi para a vizinha Wisconsin Highway 26 e virei para o sul. Eu naveguei a 55 a 65 mph, onde a relação do eixo de 5,63 fez o motor girar a 1.600 a 1.800 rpm - não acelerado, mas muito mais rápido do que os motores diesel de baixa rotação de hoje em tratores rodoviários. Este era o ISX12 G de maior classificação e produzia bastante potência. Se estava consumindo combustível a uma taxa justa, e daí? O gás natural é muito mais barato do que o diesel, então a economia ajudará a pagar o prêmio do sistema de gás, que é da ordem de dezenas de milhares de dólares. No entanto, parte disso é freqüentemente compensado por subsídios do governo.

Virei à direita em uma estrada municipal e segui para o oeste e para o norte. Parei e dei ré em um cruzamento deserto para reverter o curso e voltar por onde vim. As manobras eram fáceis e a vista pelas janelas da cabine e pelos retrovisores era ótima. Eu vaguei ao longo de outras estradas e nas ruas da cidade, e a certa altura fiz alguns círculos em um estacionamento de cascalho. Os pneus largos limitam o corte das rodas e tornam o círculo de viragem um pouco grande, mas pareciam fazer curvas melhor do que um convencional com eixo de direção à frente e pneus largos. Com a direção hidráulica Sheppard, o caminhão não exigia muito esforço para virar, mesmo enquanto rastejava. Isso é parte do que torna este caminhão seriamente produtivo.