ZIL-164N

 ZIL-164N

Para a produção do caminhão trator ZIL-MMZ-164N ZIL pela fábrica de máquinas Mytishchi no período 1957-1961. Foi produzido o chassi ZIL-164N, que diferia do caminhão básico ZIL-164 em um quadro encurtado de 747 mm na parte traseira com quatro travessas, um tanque de combustível adicional de 150 litros, bem como a ausência de luzes traseiras e um suporte de placa de licença anexado diretamente ao MMZ. O dispositivo de reboque traseiro não foi incluído no conteúdo da entrega. A roda sobressalente foi fornecida pela ZIL com um chassi e, em seguida, instalada em um suporte vertical atrás da cabine pela MMZ forces.     O chassi estava equipado com um motor ZIL-164N de válvula baixa em linha com carburador de 6 cilindros e quatro tempos, com capacidade de 104 cv. a 2600 rpm (com um limitador), um torque máximo de 34 kgm a 1100-1400 rpm, uma taxa de compressão de 6,2 e um volume de trabalho de 5555 cc. No início de 1961, no chassi ZIL-164N, voltaram a instalar um silenciador do projeto anterior do carro ZIL-150 com escapamento curto reto.     O motor estava equipado com um carburador MKZ-K-84 - duas câmaras, com fluxo decrescente, com câmara de flutuação balanceada, acionamentos pneumáticos e mecânicos para válvulas economizadoras e bomba de aceleração, equipada com controlador pneumático de velocidade do virabrequim separado que limitava a velocidade máxima do veículo para 55-60 km / h ... Em dezembro de 1960, o carburador MKZ-K-84M modernizado foi colocado em produção com alterações no sistema de marcha lenta, o sistema de medição principal, o sistema de bomba de aceleração e o mecanismo de flutuação.     A unidade de força estava equipada com um radiador de óleo e uma bomba de óleo de duas seções com um reservatório de óleo flutuante, unificado com peças e conjuntos semelhantes do motor ZIL-157, e no sistema de resfriamento, um radiador 164Yu-1301010 com placas de cobre de maior transferência de calor (em vez de latão) e um plugue roscado vedado sem válvulas, bem como um tanque de condensação com um plugue de válvula vedado de pressão aumentada com saída (vapor ) e válvulas de admissão (ar), foram usadas na modificação tropical do caminhão - ZIL-164Yu .     Devido ao fato de que a introdução de uma bomba de óleo de duas seções acarretou um aumento de 32 mm na profundidade do cárter do motor ZIL-164N em comparação com o motor ZIL-164 , para fornecer um espaço entre o tirante e o cárter modificado, um curvo na seção intermediária, em oposição a reto no chassi de base, impulso 120P-3003052. Além disso, uma caixa de engrenagens 120R-1700009 foi montada na máquina, que diferia das partes básicas do acionamento do velocímetro, e a engrenagem principal com uma relação de engrenagem i = 9,28 com um número alterado de dentes das engrenagens cilíndricas em comparação com o ZIL -164 . Uma válvula de freio do semirreboque, uma válvula de liberação e uma cabeça de conexão para conectar o sistema pneumático do semirreboque foram adicionados ao sistema de frenagem do veículo.

ZIL-164

 ZIL-164

Nos últimos anos de produção, o design do carro ZIL-150 passou por mudanças significativas, que, juntamente com as mudanças na aparência externa do carro, acabaram levando a uma alteração do índice - em outubro de 1957, o modelo modernizado foi batizado ZIL-164. Na verdade, a maioria das inovações de design geralmente atribuídas ao caminhão ZIL-164, a saber: uma cabeça de cilindro de alumínio, um novo cárter de óleo do motor, uma tubulação de gás com exaustão central, uma bomba de combustível pressurizada, uma bomba de óleo de alto desempenho, e uma suspensão dianteira com amortecedores e acessórios. As extremidades das molas em almofadas de borracha foram introduzidas em 1956-1957 em seu antecessor. Na verdade, o carro atualizado tinha as seguintes diferenças:     - Novo forro do radiador;     - plumagem com laterais do capô modificadas e abas levantadas em 20 mm;     - suportes da asa dianteira com dimensões modificadas e suportes da asa traseira com configuração e dimensões gerais modificadas (devido à sustentação da asa);     - Guarda-lamas reforçados do motor com espessura de 1 mm em vez de 0,8 mm;     - um radiador com uma superfície de resfriamento aumentada com 190 placas de resfriamento (contra 125 no ZIL-150 ) com um passo reduzido entre eles (3 mm em vez de 4,5 mm), tubos alongados (devido a uma diminuição na altura do tanque inferior por 29 mm) e novas venezianas com alturas aumentadas (595 mm versus 566 mm) com nove placas (em vez de sete no ZIL-150 );     - carcaça do ventilador (difusor) no sistema de refrigeração do motor;     - um silenciador com uma configuração modificada do tubo de saída, dobrado e alongado para evitar o aquecimento das câmaras de freio pelos gases de escape;     - tanque de combustível sem reforço central no fundo, com defletores apenas nas faces laterais;     - suspensão traseira da cabine, unificada com a suspensão ZIL-157;     - o painel de instrumentos KP5-E, que diferia do painel KP5-Zh instalado no ZIL-150 , na localização e design dos instrumentos (o indicador de nível de combustível, indicador de temperatura da água e manômetro do sistema de lubrificação mudaram de localização; os eixos das setas do amperímetro e do termômetro de água localizavam-se nos mostradores da parte superior), bem como a presença de uma lâmpada indicadora para os indicadores de direção;     - eixo flexível de um velocímetro tipo GV17-V com quadrados externos (extremidades de um cabo quadrado saindo das pontas do eixo) em ambos os lados? introduzido no lugar do eixo flexível do velocímetro GV17-B, no qual o cabo do lado do acionamento era fornecido com uma ponta com esquadro interno;     - uma caixa de engrenagens aprimorada com as seguintes inovações:             1) para eliminar o vazamento de óleo, uma vedação de borracha de óleo é introduzida na extremidade de saída do eixo de saída, protegida de sujeira e danos mecânicos por um refletor (dois anéis de proteção contra sujeira conectados por soldagem por contato pontual ) instalado nas ranhuras do flange do eixo;             2) foi introduzida uma junta de vedação com contorno fechado de orifícios para parafusos sob a tampa do mancal traseiro do eixo secundário, como resultado a largura do anel de retenção do mancal foi reduzida de 7 mm para 5 mm;             3) para reduzir a entrada de óleo na cavidade da tampa do mancal e poeira de metal no mancal, em vez do mancal traseiro do eixo de entrada do GPP nº 50213, o GPP nº 150213 com arruela protetora começou a ser instalado;             4) para excluir casos de quebra do parafuso extrator na desmontagem do eixo do bloco reverso, o diâmetro do orifício roscado para o parafuso no eixo foi aumentado de 12 mm para 14 mm, e a ranhura para o tampão foi substituído por um sulco anular;             5) para evitar um aumento da pressão no cárter e reduzir o vazamento de óleo, um respiro é instalado na tampa da caixa;             6) em conexão com a instalação de um novo eixo flexível, o sem-fim de acionamento e a engrenagem acionada do acionamento do velocímetro (exceto para o chassi ZIL-164N ), bem como a direção da saída da engrenagem acionada do acionamento, mudaram ;             7) devido à introdução de uma vedação de borracha de óleo do eixo secundário e um novo mecanismo de acionamento para o eixo flexível do velocímetro, o desenho da tampa do rolamento traseiro do eixo secundário foi alterado.     Como resultado da introdução de um novo eixo flexível do velocímetro, a rota de colocação do eixo da caixa de engrenagens ao painel de instrumentos foi alterada.     Em vez do forro do radiador com fendas horizontais das persianas, passou a ser montado um forro com fendas verticais. As asas do ZIL-164 foram levantadas em 20 mm em comparação com o ZIL-150, em relação ao qual a altura das paredes laterais do capô diminuiu correspondentemente, o desenho de seus fechos e sua fixação foram alterados, bem como os suportes das asas e os locais de sua instalação nas asas e longarinas do quadro foram alterados.     Deve-se notar que apesar da melhoria significativa no design do caminhão, sua capacidade de carga e características técnicas básicas permaneceram as mesmas.     Desde outubro de 1961, a fábrica passou a produzir o caminhão modernizado ZIL-164A .     BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA:     Caminhão de disposição 4x2 rodas com capacidade de carga de 4000 kg em estradas pavimentadas.     O carro estava equipado com um motor de válvula inferior em linha com carburador de 6 cilindros e quatro tempos, que, após várias atualizações anteriores em 1º de outubro de 1957, finalmente recebeu um novo nome - ZIL-164. A potência do motor era de 97 cv. a 2600 rpm (com um limitador), torque máximo - 33 kgm a 1100-1400 rpm, taxa de compressão 6,2, volume de trabalho 5555 cc.     O sistema de energia é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo B-6 de diafragma vedado. O decantador do filtro principal é do tipo malha, com um elemento filtrante feito de malha de aço galvanizado.     Um tanque de gás com capacidade de 150 litros com um filtro no gargalo foi colocado na longarina esquerda. Combustível - gasolina A-66.     O carburador - MKZ-K-82, com vazão descendente, com câmara de bóia balanceada, economizador e bomba aceleradora, é equipado com limitador pneumático separado para velocidade máxima do virabrequim, limitando a velocidade máxima do veículo a 75 km / h . A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos.     Filtro de ar - VM-12, malha, óleo inercial, com purificação do ar em dois estágios e elemento filtrante em malha de aço.     O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros de óleo grossos e finos localizados em uma carcaça. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com elemento filtrante de papelão ASFO-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo nº 1) ou DASFO-EFA-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo bidirecional, autóis de filtragem vigorosa). A bomba de óleo é de uma seção, com um reservatório de óleo flutuante.     O sistema de ventilação do cárter é forçado (fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.     Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - placa tubular, quatro carreiras. O sistema também incluía um ventilador de seis pás e um termostato de tipo líquido.     A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico.     Caixa de câmbio - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive).     Acionamento por cardan - tipo aberto com dois eixos cardan (intermediário e principal), suporte no eixo intermediário e três dobradiças nos rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo principal.     A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é 7,63. O diferencial é cônico com quatro satélites.     Os semi-eixos estão completamente descarregados.     O eixo dianteiro é uma viga em I forjada.     Suspensão - dependente, em molas semi-elípticas longitudinais, dianteiras - com amortecedores hidráulicos de alavanca e extremidades das molas instaladas em almofadas de borracha, traseiras - com brincos traseiros giratórios, com molas adicionais.     A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por cinco travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram anexados na frente, e um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola de ação dupla foi anexado à travessa traseira.     A engrenagem de direção é uma rosca sem-fim globoidal com um rolo de três carreiras.     Sistema de frenagem:     - freio de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com acionamento pneumático;     - freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).     Compressor - cabeçote refrigerado a líquido de um estágio, dois cilindros. Cilindros de ar - dois, com capacidade de 20 litros.     Rodas de disco com aro de tamanho 20x8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 "(com um padrão de piso de estrada ou todo-o-terreno) ou 260-20 (com um padrão de piso combinado). A roda sobressalente estava localizada sob a plataforma em um suporte dobrável montado na longarina direita do chassi.     O sistema elétrico era de 12 volts, DC monofilar com achados positivos, pinças fontes e consumidores de eletricidade na habitação.     Fontes de energia: F15-B DC gerador de potência de 225 W e uma força de corrente de 18 a, trabalhando com o regulador de relé PP24- T e duas baterias recarregáveis ​​de 6 volts conectadas em série 3-ST-84-PD com capacidade de 84 Ah.     O sistema de ignição do motor é alimentado por bateria, o distribuidor de ignição é P21-A, a bobina de ignição é B21-B1 (em 1958 era chamada de B1), as velas de ignição são A16U.     Starter - ST15-B, 1,8 cv, com acionamento por alavanca mecânica para acionamento por pedal suspenso na cabine do motorista.     Painel de instrumentos - modelos KP5-E com cinco mostradores redondos. No painel havia:     - velocímetro SP24-A;     - amperímetro AP6-E;     - indicador de nível de combustível UB26-A;     - medidor de temperatura do refrigerante UK26-E;     - manômetro para sistema de lubrificação UK28;     - uma lâmpada de controle de um farol alto;     - lâmpada indicadora para indicadores de direção.     Era diferente do escudo KP5-Zh, que foi instalado emZIL-150 , a localização e o design dos instrumentos (o indicador de nível de combustível, o indicador de temperatura da água e o medidor de pressão do sistema de lubrificação mudaram de localização; os eixos de seta do amperímetro e termômetro de água estavam localizados na parte superior dos mostradores ), bem como a presença de uma lâmpada indicadora para o indicador de direção.     O manômetro de freio MD1-B foi montado separadamente, no centro da placa de reforço da cabine.     O caminhão foi equipado com faróis do tipo FG1-A2 com elementos ópticos semi-dobráveis ​​FG2 e lâmpadas de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv (para farol alto e baixo), farol dianteiro PF10-V com dois filamentos lâmpadas A-27 para 21 sv (indicador de direção) e 6 sv (designação das dimensões) e uma lanterna traseira de duas seções tipo FP13 com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv ( designação das dimensões e iluminação da matrícula).     Na parte traseira, além disso, foram instalados dois indicadores de direção UP5 com lâmpadas A-26 para 21 sv, bem como um soquete PS10 para conectar o sistema elétrico do trailer, que foi preso a um suporte especial à esquerda da travessa traseira do quadro.     A luz traseira FP13 e o indicador de direção esquerda UP5 foram montados conjuntamente na luz traseira e no suporte do indicador de direção, conectados por meio de soldagem por contato com o suporte da placa traseira montado na longarina esquerda do chassi. O indicador de direção certa UP5 estava localizado em seu próprio suporte no membro do lado direito.     Dois refletores de luz amarela e vermelha foram instalados nas laterais frontal e traseira da plataforma, respectivamente.     A cabine é toda metálica, três lugares, com assento regulável em separado para o motorista, pára-brisa esquerdo rebatível, limpador pneumático de duas escovas, sem aquecedor e ventiladores. A janela traseira foi protegida por uma tela de metal.     O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo localizado em um suporte telescópico do lado do motorista.     A plataforma lateral é de madeira, com três lados rebaixados. A caixa de ferramentas foi presa à base da plataforma na parte traseira direita.     MUDANÇAS NO PROJETO     1957     A partir de novembro de 1957:     - um volante, aliviado em 3 kg, foi instalado no motor ZIL-164;     - para eliminar os danos frequentes à junta do filtro de sedimentos da gasolina e devido à qualidade insatisfatória da limpeza do combustível com um filtro de malha, um filtro principal universal com fenda com um elemento filtrante de um conjunto de placas de metal de 0,14 mm de espessura, uma tampa leve e uma distância alterada entre os orifícios de fixação (110 mm em vez de 120 mm), unificado com o filtro GAZ-51A e destinado a todos os tipos de veículos ZIL e equipamentos especiais;     - foi introduzida uma unidade de controle do acelerador do carburador modificado com uma mola de compensação, que excluiu uma conexão rígida entre o pedal e o acelerador.     Desde dezembro de 1957, em vez de fixar as chapas de mola das válvulas de admissão e de saída do motor com um freio, foi utilizada a fixação com o auxílio de dois craqueadores cônicos, o que resultou na alteração do desenho das válvulas e das chapas.     Em dezembro, em conexão com a próxima introdução do aquecedor de cabine, o interruptor de luz central P7-A foi substituído pelo P7-B, que diferia do anterior na disposição vertical do fusível bimetálico.     Além disso, em dezembro, os caminhões equipados com um novo amortecedor dianteiro curvo com plataformas de guarda-lamas sobrepostas em vez de uma reta, como no ZIS-150, começaram a sair da linha de montagem .e ganchos de reboque dianteiros com fixação reforçada à estrutura (em três pontos em vez de dois e com quatro reforços). Para instalar o pára-choque atualizado, o comprimento das longarinas do chassi na frente foi reduzido em 35 mm. O buffer foi preso à estrutura usando novos suportes simétricos em forma de U com prateleiras em formato de reforço horizontal superior e inferior voltadas para fora da estrutura, instaladas com suas prateleiras verticais na superfície externa dos membros laterais e fixadas a elas por meio de oito parafusos com porcas e arruelas de pressão (quatro por suporte). A ligação do buffer com os braquetes foi realizada por doze rebites através dos orifícios nas prateleiras horizontais dos braquetes e do buffer (três cada à direita e à esquerda, superior e inferior).     Ano de 1958     No início de 1958, em vez dos pinos de pistão do motor de aço 15X com a superfície externa submetida a cementação, foram introduzidos pinos de aço 45 com tratamento térmico com correntes de alta frequência.     Desde janeiro de 1958, uma nova travessa nº 3 do quadro começou a ser instalada, composta por duas partes rebitadas (inferior e superior), com uma localização alterada (ao longo do eixo dos suportes dianteiros das molas traseiras, antes de ser montada na frente dos suportes), configuração e fixação nas longarinas. Ao mesmo tempo, o cotovelo do duto de ar da válvula do freio para as câmaras do freio traseiro foi movido para a longarina esquerda do chassi (antes estava localizado na antiga travessa nº 3).     Desde fevereiro, para comodidade do motorista, o carro foi equipado com uma lâmpada do compartimento do motor PD1-Zh, que era fixada na blindagem da cabine acima do motor. Ao mesmo tempo, a forma do balancim da válvula de desvio do compressor mudou.     Em março, um aquecedor, movido pelo sistema de refrigeração do motor, apareceu na cabine do caminhão.     A partir de julho, começaram a ser instaladas molas de liberação do disco de embreagem de acionamento intermediário de configuração modificada com diâmetro de todas as voltas igual a 20 mm (antes disso, o diâmetro da volta de apoio era de 20,5 mm, o restante - 12 mm).     A partir de meados de 1958, o estribo foi conectado ao pára-lama dianteiro com dois parafusos em vez de um.     No segundo semestre deste ano, em vez do gerador G15-B, foi introduzido no sistema elétrico o G12-V, com dimensões e peso geral menores, com potência de 225 W e corrente de 18 A.     No mesmo período, as graxeiras de selim no prato de engate do trator ZIL foram abolidas .     Em novembro, um suporte de tirante reforçado foi introduzido para conectar o motor à travessa dianteira.     Em 1958, junto com a arruela de empuxo textolita do impulsor da bomba d'água, começou a ser instalada uma arruela de composição metal-grafite.     Também em 1958, novas almofadas de assento para o motorista e passageiros foram introduzidas com uma base de estrutura de madeira mais durável, fixação de estofamento aprimorada e uma inserção de papelão, que contribuiu para um amortecimento mais eficaz de vibrações ao dirigir em estradas irregulares. A estrutura da almofada do motorista, além disso, era fornecida com molas adicionais acima da primeira fila, que suportavam suas pernas. Desde então, molas em zigue-zague têm sido usadas na estrutura do encosto do banco. Em conexão com as melhorias acima, a forma das costas e almofadas também mudou.     No mesmo ano, de acordo com um calendário crescente, iniciou-se a produção de camarotes com uma altura de soleira reduzida em 60 mm.     Ano de 1959     A partir do 1º trimestre de 1959 foi montado o suporte de montagem do silencioso traseiro, que apresentava um ponto de fixação ao quadro em vez de dois, com número reduzido de fixadores (parafusos, porcas e arruelas).     Em abril de 1959, o desenho dos ganchos de reboque dianteiros foi alterado novamente.     No segundo semestre do ano, foi introduzido o bujão magnético 305045-P do cárter do óleo do motor.     Em outubro, o filtro de ar individual do compressor foi removido e o compressor recebeu ar purificado no filtro de ar do motor. O filtro VM-12 foi substituído pelo VM-15 com um tubo de ramificação adicional na tampa para conectar o tubo de alimentação do compressor e um elemento de filtro de cerdas de náilon. A partir do mesmo mês, foram instaladas alças de plástico para atuadores de ar e acelerador em vez de de metal.     A partir do final de 1959, começaram a ser instaladas dobradiças de porta fresadas reforçadas de perfil especial com dobradiça mais confiável e desenho aprimorado da unidade de fixação com maior rigidez, com orifícios ovais para os parafusos de fixação.     No mesmo ano, foram realizadas as seguintes atividades:     - cancelada a instalação de bocal de graxa do lado do coletor no gerador G12-V;     - em vez do sinal sonoro da buzina C21, foi introduzido o C56-B sem buzina;     - ganchos de reboque introduzidos com uma fixação modificada da corrente da lingueta;     - entregou uma nova sombra de iluminação interior para a cabine de dimensões gerais menores.     Desde 1959, no veículo rebocador ZIL-164R e no chassi ZIL-164NFoi alterado o desenho da válvula de freio do reboque, em cujo corpo, em vez de dois furos de passagem lisos com diâmetro de 13 mm, foram feitos dois furos com rosca M12x1,75. Em vez de aparafusar a válvula, foi usada uma montagem com pino. Desde então, as partes individuais do corpo do conjunto são fabricadas por meio de moldagem por injeção, reduzindo assim seu peso.     1960     A partir do início de 1960, um novo travamento da porca do carro das engrenagens IV e V foi introduzido na caixa de câmbio (em vez de travar com uma arruela de travamento, pressionando a borda da porca na ranhura do eixo de saída começou a ser usado).     Ao mesmo tempo, uma gaxeta de aço começou a ser soldada aos fechos do capô para garantir a facilidade de instalação e evitar que a haste emperre durante a operação. O sinal de som C56-B foi substituído pelo C56-G, que diferia de seu antecessor no revestimento de alumínio do ressonador e na tampa protetora da treliça. O novo sinal usou um fio PGVA com uma seção transversal de 1,0 mm2 com um núcleo de cobre com isolamento de PVC em vez de um fio AOL com uma seção transversal de 1,5 mm2 feito de fios de cobre estanhado enrolados em fio de algodão e coberto com uma camada de borracha vulcanizada .     Ao mesmo tempo, de acordo com GOST 3940-57, a polaridade do circuito elétrico foi alterada: os terminais negativos das fontes de corrente começaram a ser conectados ao corpo.     Em alguns dos carros, as rodas começaram a ser instaladas com pneus de tamanho 260-20 com um pneu de dez camadas. Com um aumento de pressão nelas de 4,5 kg / cm2 para 5 kg / cm2, a capacidade de carga da máquina aumentou para 4.500 kg (em estradas com superfície melhorada).     Desde fevereiro de 1960, a fim de simplificar o projeto do controle da válvula do freio, o ponto de fixação da mola de liberação do pedal do freio foi retirado de um parafuso especial localizado na terceira travessa do quadro, sob o parafuso de fixação do guindaste.     Em março, os amortecedores de link da suspensão dianteira deram lugar aos telescópicos. Como resultado, em vez de quatro escadas idênticas para prender as molas, foram introduzidas duas dianteiras alongadas e duas traseiras, bem como almofadas de mola sem ilhós para prender as hastes dos antigos amortecedores e novos pára-lamas do motor.     Em maio de 1960, uma luva de proteção estriada do eixo da hélice nova e mais confiável foi introduzida.     Desde o segundo semestre do ano, a instalação de uma grade de proteção no vidro traseiro da cabine foi encerrada.     Desde aquela época, um prato de engate leve fabricado pela fábrica de máquinas-ferramenta Rostokinsky com uma placa superior estampada foi instalado em alguns tratores de caminhão ZIL-MMZ-164N , cujo peso diminuiu em 150 kg.     Desde outubro, o bocal para lubrificar o rolamento de liberação da embreagem foi aparafusado na saliência central da carcaça da embreagem (antes disso - à direita ou à esquerda). Ao mesmo tempo, a fim de facilitar o acesso à conexão e lubrificar o mancal sem retirar a tampa da lata de óleo, uma fenda passante apareceu na borda até o orifício para o parafuso direito de sua fixação no piso da cabine. A partir desse momento, a tampa, após afrouxar a tensão das partes de seus fechos, simplesmente girava em torno do eixo do parafuso esquerdo.     Ao mesmo tempo, no chassi do ZIL-164N, ao invés de duas tubulações do decantador do filtro para a bomba (traseira e longitudinal), apenas uma permaneceu e o acoplamento também foi abolido.     Desde novembro, o sistema de força do caminhão está equipado com uma bomba de combustível B-9B com maior produtividade (140 l / h contra 60 l / h para o B-6) com duas válvulas de entrada e uma de saída.     Em novembro-dezembro, a fim de eliminar os congestionamentos de vapor formados devido à proximidade dos dutos do sistema de combustível ao tubo de escape do silencioso, o comprimento e a rota dos tubos de combustível do gasoduto do filtro-decantador à bomba de combustível nos caminhões de bordo e no chassi ZIL-164G foram alterados. Em vez de três tubos (transversal, intermediário e longitudinal), passaram a ser instalados dois (transversal e longitudinal). O número de acoplamentos também foi reduzido de dois para um.     Em dezembro de 1960, o carburador MKZ-K-82M modernizado foi colocado em produção com alterações no sistema de marcha lenta, o sistema de medição principal, o sistema de bomba de aceleração e o mecanismo de flutuação. Ao mesmo tempo, o carburador MKZ-K-84M foi introduzido no chassi ZIL-164N e o misturador de carburador MKZ-K-82MD no cilindro de gás ZIL-166A .     A partir do mesmo mês, foi instalada uma ventoinha atualizada no sistema de refrigeração, na qual o ângulo das pás foi aumentado (de 30 ° para 38 °), o que aumentou seu desempenho e melhorou o fluxo de ar para o radiador. Ao mesmo tempo, um novo invólucro do ventilador um tanto encurtado foi introduzido, e o gargalo de enchimento do radiador com um plugue foi movido de seu lado esquerdo para a direita para evitar a entrada de água no gerador. Em lotes separados de motores, em vez de uma polia do ventilador de dupla nervura fundida em ferro fundido, duas polias de aço estampadas (dianteira e traseira) foram instaladas desde então.     Desde o IV quartel de 1960, a direção do chassi do ZIL-164N, ao invés de um tirante curvo, era equipada com uma haste direta, unificada com uma parte semelhante da base ZIL-164.     Ainda este ano, foram efectuadas as seguintes alterações:     - iniciou-se a instalação de uma nova válvula de escape da válvula do travão com corpo modificado e sede em borracha maciça resistente ao óleo de gasolina;     - foi instalada uma única válvula de freio com alavancas de controle modificadas com três orifícios de conexão, o que possibilitou sua instalação em todos os tipos de veículos ZIL, independentemente do ano de produção;     - foram introduzidas as conexões dobráveis ​​das mangueiras flexíveis das câmaras de freio dianteiras e traseiras;     - para reduzir o peso, todas as folhas da mola adicional foram encurtadas, exceto a primeira;     - carros ZIL-164Yupassou a ser equipada com uma ventoinha com polia de diâmetro reduzido (156 mm versus 166 mm), com o que aumentou o número de suas rotações (de 3050 para 3250 rpm) e aumentou o fluxo de ar do radiador.     1961     Desde o início de 1961, foram implantadas as seguintes inovações:     - em vez da válvula de drenagem da camisa d'água do motor com rosca de 1/2 "no corpo, foi fornecida uma válvula com rosca de 1/4";     - introduziu dobradiças de porta com orifícios redondos para parafusos de fixação;     - no chassi ZIL-164N, voltaram a instalar um silenciador do projeto anterior do carro ZIL-150 com escapamento reto curto.     Desde janeiro de 1961, em vez de um radiador de placa tubular de quatro filas com um arranjo escalonado de tubos, um radiador de fita tubular (cobra) de três filas com um arranjo de corredor foi introduzido, que é mais leve e mais avançado tecnologicamente em Produção. Ao mesmo tempo, a carcaça da caixa de engrenagens e as capas dos mancais da transmissão cilíndrica dianteira do eixo traseiro de desenho modificado com fixação reforçada com seis parafusos em vez de quatro começaram a ser montados.     Desde fevereiro, em vez do medidor de temperatura do líquido de arrefecimento tipo UK26-E com um limite de medição de 100 ° C, o UK202 com um limite de 110 ° C foi instalado no painel do KP5-E.     De acordo com GOST 8769-58, em março de 1961, uma lâmpada traseira direita do tipo FP13-K foi introduzida no carro, montada na caixa de ferramentas da carroceria e equipada, como a esquerda, com duas lâmpadas: A -26 para 21 sv (alarme de freio) e A-24 para 3 sv (designação de dimensões). A lâmpada esquerda começou a ser montada em um suporte de plataforma vertical especial, também projetado para a montagem de uma placa de licença. As luzes indicadoras de direção UP-5 se moveram para a travessa traseira do chassi.     Em conexão com o aumento do número de consumidores de eletricidade e para facilitar a instalação de fios, um painel de conexão PS2-A2 adicional de quatro terminais foi adicionado na quarta travessa da estrutura. Ao mesmo tempo, de acordo com o GOST 9200-59, em vez de um soquete de quatro terminais do tipo PS10, foi introduzido um PS300 de sete terminais, que foi colocado na travessa traseira do quadro próximo ao indicador de direção esquerdo. O mesmo soquete passou a ser instalado no chassi do ZIL-164N , como antes, no suporte da ponte rolante.     No chassi ZIL-164Ga finalidade das lanternas UP5, montadas na travessa traseira do quadro, mudou: elas passaram a servir como sinais de frenagem. Como indicadores de direção, passaram a ser utilizados os faróis A-26 dos faróis traseiros FP13 e FP13-K, instalados em um caminhão basculante diretamente no MMZ. Na cinta do dispositivo de reboque, um painel de conexão adicional de quatro terminais de fios PS2-A2 é introduzido.     A partir do segundo trimestre de 1961, o sistema de arrefecimento do motor foi equipado com uma caixa de ventoinha 30 mm mais estreita.     Em abril, foram introduzidos suportes reforçados para a suspensão dianteira da cabine com uma configuração modificada e maior espessura (6 mm em vez de 5 mm).     Desde maio de 1961 no chassi ZIL-164Gem vez de um dispositivo de reboque com um gancho de fechamento e uma mola de amortecimento, foi instalado um dispositivo de reboque com uma manilha sem mola.     Ao mesmo tempo, em vez de quatro anéis de pistão de compressão (dois superiores e dois inferiores), dois anéis de compressão superiores e um raspador de óleo inferior foram introduzidos no pistão do compressor, o que acarretou uma ligeira alteração no design do pistão.     Desde junho, suportes reforçados (5 mm em vez de 4 mm) do tanque de combustível foram introduzidos. Ao mesmo tempo, para aumentar a faixa de ajuste da tensão da correia do alternador e aumentar sua vida útil, uma barra alongada com uma fenda alongada é instalada para mover o parafuso de montagem do alternador.     Desde setembro de 1961, no sistema de alimentação de todos os carros da família ZIL-164 , foi instalado um tanque de combustível, unificado ao tanque do veículo todo terreno ZIL-157 , com soldagem modificada das divisórias, e o tubo receptor do tanque com uma válvula direta e o tubo do tanque para o reservatório do filtro foram alterados. Desde então, o guindaste foi colocado obliquamente na parte de trás do tanque próximo ao gargalo (antes era colocado verticalmente no meio da parte superior traseira).     No mesmo ano, as estampagens nas molduras direita e esquerda da janela de vento no interior da cabina foram abolidas.

ZIL-164A

 ZIL-164A

O cronograma de início de produção da nova família ZIL-130 foi constantemente adiado, mas ao mesmo tempo, a empresa já havia estabelecido a produção de algumas unidades deste carro, por isso decidiu-se colocar um modelo transicional na esteira por meio de embreagem, caixa de câmbio, engrenagem cônica de acionamento principal, freio de mão e válvula de freio de máquina nova - a partir de outubro de 1961, a fábrica passou a produzir um caminhão modernizado ZIL-164A, que substituiu o ZIL-164 .     O carro estava equipado com um motor de válvula baixa em linha com carburador de 6 cilindros e quatro tempos, denominado ZIL-164A, com 97 cv. a 2600 rpm (com um limitador), um torque máximo de 33 kgm a 1100-1400 rpm, uma taxa de compressão de 6,2 e um volume de trabalho de 5555 cc.     Em vez de uma embreagem de dois discos, começou a ser montada uma embreagem monodisco seca com amortecedor de mola no disco acionado e, portanto, foi introduzido um volante de desenho modificado - com configuração plana sem ranhura, aliviado em 2,6 kg . O impulso permaneceu mecânico.     Além disso, uma caixa de câmbio de cinco velocidades de três vias foi introduzida no projeto do carro (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores do tipo inercial para ligar as marchas II e III, IV e V. Os sincronizadores foram concebidos para facilitar a troca de marchas, alinhando as velocidades de rotação do eixo secundário e a roda dentada da transferência incluída. Ao mesmo tempo, a relação de engrenagem da engrenagem principal mudou (de i = 7,63 para i = 6,45), aumentando o número de dentes da engrenagem cônica motriz de 11 para 13 e uma mudança correspondente no perfil dos dentes do engrenagem cônica acionada (no chassi para tratores de caminhão ZIL-164AN e tratores de bordo ZIL-164ARa engrenagem cônica permanece a mesma). Ao mesmo tempo, o número de furos para montagem na engrenagem cilíndrica acionada da engrenagem principal e no conjunto de taças do diferencial aumentou de 8 para 12.     Mudanças perceptíveis ocorreram no sistema de freios do carro: começou a instalação de uma válvula de freio de novo design (única para caminhões basculantes e não destinados à operação permanente com reboque, e combinada para tratores), e em vez de um disco, um tambor Foi introduzido o tipo de freio de mão com duas pastilhas internas, com acionamento mecânico no eixo de saída da caixa de câmbio. Como resultado, um novo garfo-flange do eixo da hélice do eixo da hélice intermediário começou a ser montado.     Em conexão com a instalação de uma nova caixa de câmbio e freio de mão, o que implicou na alteração da localização das alavancas de controle desses dispositivos, a tampa da escotilha no piso da cabine foi trocada. A altura da soleira da cabine também foi reduzida - no ZIL-164, a borda inferior da cabine praticamente atingia os degraus, e no ZIL-164A, uma lacuna perceptível apareceu neste local.     O lançamento do ZIL-164A continuou até 24 de dezembro de 1964, quando o caminhão antigo cedeu completamente seu lugar na linha de montagem para a nova família ZIL-130 .     MUDANÇAS DE DESIGN     1962     A partir do primeiro trimestre de 1962, junto com o gerador G12-V, os caminhões passaram a ser equipados em volumes crescentes com um gerador CC de pequeno porte G108-V com capacidade de 250 W e corrente de 20 A. O ZIL-164AD a modificação, em paralelo com o gerador G112, passou a ser equipada com um gerador G118 com a mesma potência (250 W) e amperagem (20 A).     A partir do segundo trimestre de 1962, rodas de tamanho 7,0-20 com aro mais largo (178 mm versus 152 mm para as anteriores) e prateleiras cônicas, com pneus 260-20 com fita de aro alargada (170 mm versus 115 mm) foram montado em partes dos carros. Paralelamente, no lugar da ampola termo-bimetálica do indicador de direção tipo PC55, passou a ser instalada a eletromagnética PC57-B.     A partir de março, novos cardans começaram a ser instalados na máquina, a diferença dos anteriores é que a conexão deslizante estriada foi transferida do cardan principal para o intermediário.     Em setembro, o vidro da cabine foi lançado com uma espessura de 5 mm em vez de 5,5 mm.     Em dezembro, novas juntas de direção foram introduzidas com um diâmetro de rosca de haste de 36 mm em vez de 30 mm e uma tampa do cubo da roda dianteira.     Desde 1962, os faróis FG1-A2 são equipados com elementos ópticos semi-dobráveis ​​FG105 com difusor modificado e lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W (feixe alto e baixo) com base 2FD42 , com uma distribuição de luz assimétrica americana do farol baixo.     1963     Em 1963, o eixo traseiro foi introduzido, unificado com uma unidade semelhante.ZIL-130 , com cárter soldado em aço estampado em vez de fundido em ferro dúctil e câmaras de freio montadas atrás da viga.     No mesmo ano, o selo de óleo da bomba de aceleração do carburador MKZ-K -84M do motor ZIL-164AN com mola e anel foi abolido .     No terceiro trimestre de 1963, as luzes traseiras FP13 e FP13-K foram substituídas por duas luzes traseiras de duas seções do tipo FP101 (esquerda) com uma lente para iluminar a placa e FP101-B (direita) desenvolvida em a sugestão da ZIL. Os novos dispositivos de iluminação diferiam de seus predecessores por usarem difusores de poliestireno plástico em vez de vidro, servindo ao mesmo tempo como refletores, em relação aos quais os refletores de luz na parte traseira da plataforma foram abolidos. Além disso, o difusor de plástico foi acoplado diretamente ao corpo da lanterna, sem a necessidade de aro metálico, com o qual foi fixado o antigo difusor de vidro. As lâmpadas instaladas nas lanternas permaneceram as mesmas (A-24 e A-26).     Em outubro deste ano, o novo design de respiros 308387-P começou a ser instalado na caixa de câmbio e no eixo de tração em vez do 307900-P.     Em 1963, em vez dos interruptores do interruptor indicador de direção, o interruptor de iluminação do painel de instrumentos e a cortina da cabine P20-A, bem como o interruptor do motor elétrico do aquecedor tipo VK26-A com uma manopla com uma cabeça rosqueada padrão na forma de uma bola de plástico, P20-A2 e VK26-A2 foram introduzidos com cabo de uma peça na forma de uma lâmina plana alongada.     1964     Desde janeiro de 1964, a fixação do suporte intermediário do eixo da hélice foi aprimorada:     - o número de furos para fixadores foi reduzido no suporte e na travessa do suporte (um furo com diâmetro de 15 mm contra dois furos com diâmetro de 13 mm nas extremidades do suporte e dois furos com diâmetro de 15 mm contra quatro furos com diâmetro de 13 mm na travessa), devido à forma como os desenhos das peças mencionadas foram alterados;     - em vez de quatro parafusos para o suporte de fixação 201540-P8 com rosca M12 e arruelas de pressão aparafusadas no forro de montagem, foram instalados dois 201585-P8 com porcas 250558-P8 com rosca M14x1.5 com arruelas de pressão correspondentes;     - devido a alterações nos detalhes dos fechos, duas das quatro almofadas para fixação do suporte foram abolidas;     - um suporte de travamento foi adicionado para evitar o deslocamento lateral da almofada de suporte.     Ao mesmo tempo, rolamentos GPZ # 804805 (ou TsKB # 1713K) com vedação de óleo de borracha de lábio duplo em vez de rolamentos GPZ # 804705 com vedação de feltro com vedação de plugue final, bem como travessas superdimensionadas (ou travessas superdimensionadas devido a uma mudança na vedação do rolamento).     Em fevereiro, o interruptor de luz central P7-B foi substituído pelo P300-B, que diferia do anterior em dimensões menores devido à abolição do suporte da carcaça e do suporte do fusível da chave.     Desde março do mesmo ano, para melhorar a confiabilidade do sistema de frenagem, foram introduzidas câmaras de freio com diafragma de 4 mm em vez das utilizadas anteriormente com 6 mm de espessura.     A partir de maio de 1964, um regulador de vácuo foi montado no motor ZIL-164A, localizado no gasoduto de admissão.     Desde julho deste ano, um compressor, unificado com o compressor do caminhão ZIL-130 , mas com tampa inferior e polia modificadas, começou a ser instalado no ZIL-164A . A nova unidade usava válvulas de admissão e camisas nas cabeças das bielas inferiores, e também usava resfriamento não só da cabeça, mas também do bloco de cilindros. Ao mesmo tempo, em vez do regulador de pressão AP10-B, que era acoplado à blindagem do motor da cabine, foi introduzido o AP11, que foi instalado no bloco de cilindros do compressor.     Em dezembro de 1964, foi introduzida uma válvula de freio modificada com sede estampada, que era fixada com uma haste com uma porca em vez de uma retenção.

ZIL-166A

 ZIL-166A

O carro ZIL-166A foi projetado para funcionar com gás liquefeito e gasolina A-66 e estava equipado com um motor ZIL-166A com taxa de compressão de 6,2 e potência de 87 cv. (com um limitador) a 2600 rpm e um torque máximo de 31 kgm a 1100-1400 rpm ao operar a gás e, consequentemente, 97 cv. e 33 kgm quando funcionando com gasolina.     A instalação do cilindro de gás ZIL-166A era semelhante ao montado no ZIL-156A e incluía:     - um cilindro de gás com capacidade de 250 litros (volume útil - 225 litros) com uma válvula de enchimento e duas válvulas de fluxo (fase de vapor e fase líquida ), uma válvula de controle para o enchimento máximo do cilindro durante o enchimento, indicador de nível de GLP e válvula de segurança;     - válvula de corte principal;     - evaporador de gás líquido;     - redutor de gás de dois estágios MKZ-NAMI com filtro de malha;     - misturador de carburador MKZ-K-80D;     - manômetro do redutor de baixa pressão;     - manômetro de balão de alta pressão;     - acessórios de gás (oleodutos, tês e outros acessórios).     O tanque de gasolina localizava-se à esquerda, e o tanque de gasolina com volume de 150 litros nas longarinas direitas. O mesmo     que no ZIS-156A, o redutor de gás com o conjunto do filtro e a válvula principal foram montados no compartimento do motor sob o capô na parede frontal da cabine (redutor no canto superior esquerdo, válvula no canto inferior direito), o evaporador - no interior do tampa escotilha da camisa de resfriamento do bloco de cilindros, manômetros - separadamente na parte superior da aba da armadura (redutor de baixa pressão esquerdo, cilindro de alta pressão direito). A alavanca da válvula principal foi trazida para dentro da cabine.     A cabine do carro se distinguia pela presença de orifícios para instalação de válvula principal, dois suportes para fixação de redutor de gás com filtro, suportes para fixação de gasodutos do redutor a um misturador de carburador e tubulação de entrada na parede frontal, bem como orifícios para montagem de suportes separados para medidores de pressão e dois orifícios para tubos de medidores de pressão no painel frontal superior interno. Ao contrário dos gasodutos de aço da válvula principal ao evaporador e do evaporador à entrada do filtro de gás, usados ​​no ZIL-156A, são introduzidos tubos durite feitos de borracha resistente à gasolina.     A roda sobressalente foi montada em um suporte de roda dobrável sob a estrutura na parte traseira da máquina.     Para carros ZIL-166e ZIL-166A, foram instalados redutores universais de gás do tipo MKZ-NAMI, destinados a operar tanto com gás comprimido quanto liquefeito, diferindo apenas no desenho de seus primeiros estágios e mecanismos de ajuste do fluxo de gás para o misturador do carburador. No primeiro estágio do redutor de gás liquefeito ZIL-166A, uma válvula em forma de inserto plano feito de borracha resistente a gases e uma mola de rigidez reduzida feita de arame com diâmetro de 3,5 mm, comprimido por 10 mm sob o influência de uma força de 35 kg, foram instalados. O diâmetro do encaixe do canal era de 6 mm. O fluxo de gás do redutor para o misturador do carburador do caminhão ZIL-166A era regulado por um medidor de parafuso com válvula cônica com um parafuso e um volante localizado na parte inferior do redutor. Uma válvula de retenção foi localizada na saída do dispensador.     Desde 1960, no sistema de alimentação de botijões de gásO ZIL-166 e o ZIL-166A começaram a montar um redutor de gás universal aprimorado MKZ-NAMI com um dispositivo economizador de dosagem, que foi instalado no lugar do dosador cônico de parafuso abolido. A este respeito, a válvula de retenção da caixa de engrenagens foi abolida. Em vez do misturador de carburador MKZ-K-80D, o MKZ-K-82ME para gás liquefeito, desenvolvido com base no carburador MKZ-K-82M para o ZIL-166 , começou a ser instalado no ZIL-166A .

ZIL-130

 

 ZIL-130

ZIL-E130 1956

Uma amostra da aparência do final de 1958:
Amostras 1962-1963:
Carros de série produzidos de 1964 a janeiro de 1971:
Carros de série produzidos de fevereiro de 1971 a dezembro de 1973:
Carros de série produzidos de abril de 1974 a outubro de 1978:
Carros de série produzidos de novembro de 1978 a junho de 1980:
Carros de série produzidos de julho de 1980 a janeiro de 1983:
Carros de série produzidos de fevereiro de 1983 a janeiro de 1985:
Carros de série produzidos de fevereiro de 1985 até o final da produção:

Em fevereiro de 1953, na Fábrica de Automóveis Stalin Moscou, começou o desenvolvimento de um veículo modernizado ZIS-150M (ZIS-125), projetado para substituir o modelo ZIS-150 produzido naqueles anos (e sem muito sucesso em design) . O chefe do projeto foi o designer-chefe da ZIS para caminhões, Anatoly Mavrikievich Krieger, e o designer-chefe foi Georgy Alexandrovich Festa. G.G. também participou do trabalho no novo modelo. Mikhailov, A.G. Zarubin, B. Ya. Soskov, Ya.M. Shenderovich, A.P. Siegel, G.A. Materov e muitos outros funcionários da empresa.     Em uma máquina avançadaconstruída no 4º trimestre de 1953, entre as várias inovações estavam uma embreagem de placa única, uma caixa de cinco marchas com transmissão direta em V e relações de transmissão modificadas e uma plataforma com uma base de metal, a cabine e o motor foram deslocados para a frente, e o a distância entre eixos foi reduzida em 200 mm. No futuro, o antigo motor em linha ZIS-120, originalmente montado no ZIS-150M, foi substituído por um formato em V fundamentalmente novo. Além disso, no decorrer do trabalho no design exterior do modelo projetado, o design da cabine com plumagem mudou radicalmente, cuja forma foi amplamente influenciada pelo design dos carros americanos de meados da década de 1950 do século XX , de onde vieram as janelas panorâmicas, o formato das asas e o desenho da grade do radiador. A capacidade de carga da máquina de acordo com o projeto era de 4 toneladas, ou seja, permaneceu no mesmo nível do ZIS-150 produzido na época , e a versão de um único carro, não destinada a trabalho constante com carreta, era tomado como base.     Para o caminhão atualizado, cujo índice já havia mudado para ZIL-130, um motor em forma de V com carburador de 6 cilindros da primeira série experimental ZIL-E130 desenvolvido com base no motor ZIS-E113A com 90 ° colapso do bloco de cilindros, um virabrequim de três manivelas com um ângulo entre manivelas de 120 °, cabeças de bloco de ferro fundido, camisas dos rolamentos da biela e principal feitos de liga SOS-6-6, um carburador K84 de duas câmaras e uma centrífuga no Sistema de lubrificação. Para esta unidade de potência, foram definidas as seguintes características de design: deslocamento - 5200 cm3, taxa de compressão - 6,5, potência máxima - 135 hp. a 3200 rpm, torque máximo - 36 kgm a 1600 rpm. A gasolina A-70 foi usada como combustível.     Durante os testes, o motor ZIL-E130 apresentou uma potência real de 121 cv. a 3200 rpm, e o torque - 33 kgm a 1700 rpm, que era muito menor do que os valores especificados. Potência 131 HP e um torque de 36 kgm, próximo ao planejado, foi alcançado somente quando o aquecimento da mistura de trabalho foi desligado. Portanto, em 1957, foram fabricadas mais duas versões aprimoradas do motor de seis cilindros: ZIL-1E130 (segunda série experimental) com temporização de válvula modificada, cabeçotes de bloco de alumínio, válvulas de diâmetro aumentado e outras diferenças, que alcançou uma potência de 130 cv . a 3200 rpm com um torque de 34,6 kgm a 1900 rpm (também com o aquecimento da mistura desligado), e um ZIL-4E130 modificado (terceira série experimental) com pistões feitos de liga AL-30, um perfil modificado dos cames do eixo de cames, válvulas de escape com mecanismo de manivela, etc., mas com os mesmos parâmetros. O motor ZIL-1E130 foi instalado nas duas primeiras cópias do ZIL-130 (a primeira série experimental de carros), construído em dezembro de 1956 e no início de 1957.     Enquanto isso, em agosto de 1957, uma versão do ZIL-130L (segunda série experimental) apareceu com uma cabine e cauda atualizadas, para a qual o motor de 6 cilindros ZIL-120 com válvula forçada em linha aérea com um volume de 5555 cm3 e uma taxa de compressão de 6,2 foi pretendido, que mostrou a potência máxima de 130 HP a 2.800 rpm e torque máximo de 39,5 kgm a 1600 rpm, denominado ZIL-120VK (VK - válvula de sobrecarga, em contraste com a válvula inferior de série ZIL-120). De acordo com os termos de referência, estava previsto o desenvolvimento de um trator de bordo para trabalho sistemático com um reboque ZIL-130AL , um ZIL-130GL de longa distância a bordo , um chassi para um caminhão basculante agrícola ZIL-130BL e um caminhão tratorZIL-130VL , mas como resultado, apenas dois protótipos do ZIL-130L básico a bordo foram construídos com diferentes opções de motor - No. 1 com um carburador K-82 de 125 cv. a 2.800 rpm e um torque máximo de 38 kgm a 1400 rpm e nº 2 com um carburador K-86 de duas câmaras, 136 cv. a 3000 rpm e um torque máximo de 38,6 kgm a 1450 rpm, bem como o chassi ZIL-130BL... Carros desta família foram planejados para produção para o período até que o novo motor em forma de V foi trazido para os parâmetros exigidos e lançado em produção. Porém, de acordo com os parâmetros alcançados durante os testes, ficou claro que o ZIL-120VK não atendia aos requisitos para as unidades de potência dos carros modernos, além disso, verificou-se que houve aumento do desgaste das peças principais (cilindros, pistões , guias de válvula, munhões de virabrequim, etc.), e a reserva para forçamentos adicionais foi esgotada. Apesar disso, o trabalho em modificações no motor em linha continuou até 1960.     Ao mesmo tempo, de acordo com os resultados dos testes de motores em V de 6 cilindros, no início de 1958 ficou claro que suas características ainda não atingiam os parâmetros de projeto, esses motores ainda são caracterizados por baixa eficiência e confiabilidade, além disso, existiam falhas significativas (desequilíbrio dinâmico e alternância desigual dos cursos de trabalho nos cilindros), que nunca foram eliminadas no processo de ajuste fino de seu design. Como resultado, a fábrica recusou-se a continuar os trabalhos neste projeto e em abril do mesmo ano foi feita a proposta de passar ao desenvolvimento de motores em V de 8 cilindros com maior cilindrada e maior potência e torque. Finalmente, todas as medidas para motores de carburador em forma de V de 6 cilindros (ZIL-E130) e 12 cilindros (ZIL-E134) foram eliminadas após o lançamento da Resolução do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros do URSS de 17.04.1958, nº 442 “Sobre medidas para promover o desenvolvimento da indústria automotiva” devido a “graves falhas de projeto”. Enquanto isso, em julho de 1958, a tarefa técnica também foi alterada (aprovada pelo Conselho Municipal de Economia Nacional de Moscou em 19 de maio de 1959): com a mesma capacidade de carga (4 toneladas), o carro agora estava planejado para ser usado como trator . À luz dos novos requisitos para o carro, de acordo com os resultados dos testes de estrada, ficou claro que os motores de 130 cavalos de potência não são potentes o suficiente para obter as qualidades dinâmicas especificadas do trator projetado.     Além de aumentar o número de cilindros, nos motores atualizados, entre outras coisas, a forma da câmara de combustão foi alterada, foram utilizadas válvulas de aço resistente ao calor, um resfriador de óleo, um reservatório fixo de óleo, etc. . A primeira amostra de tal unidade - ZIL-3E130 (a quarta série experimental de motores) em testes desenvolveu uma potência máxima de 151 cv, e seu torque máximo foi de 39,4 kgm. Protótipos do veículo ZIL-3E130 (a terceira série de protótipos de veículos), bem como suas modificações ZIL-3E130A e ZIL-3E130Vcom esse motor e, além disso, com uma nova cabine e empenagem foram fabricados em dezembro de 1958. Depois de eliminar uma série de deficiências identificadas durante os testes, em 1959 o motor da quinta série experimental ZIL-130 com um tamanho de pistão aumentado em comparação com seus antecessores (para unificação com o motor a diesel ZIL-136 que estava sendo desenvolvido ao mesmo tempo ), surgiram finalmente anéis de compressão cromados, uma bomba de óleo de duas peças e um limitador de velocidade do virabrequim centrífugo pneumático. A potência do motor atingiu 148 cv. a 3.100 rpm com um limitador (150 cv a 3.200 rpm sem limitador), o torque máximo foi de 41 kgm a 2.000 rpm, o deslocamento foi de 5996 cc, a taxa de compressão foi de 6,5.     Em 1960, o forro do radiador ganhou sua forma definitiva, com a qual o carro foi colocado na esteira. O desenho final do revestimento foi determinado pelo principal artista da planta T.P. Kiseleva.     Além do motor em forma de V, o design do ZIL-130 também continha outros novos itens que se destacaram por soluções de design originais que correspondiam ao espírito da época. A embreagem do novo caminhão, em contraste com o ZIS-150, era um disco único, mas com a mesma unidade mecânica sem amplificadores. A caixa de câmbio permaneceu com cinco marchas, mas o overdrive foi abandonado, mas os sincronizadores inerciais foram introduzidos para engatar as marchas II e III, IV e V, que se destinavam a facilitar a troca de marchas e serviam para equalizar as velocidades dos eixos de transmissão e acionamento da caixa de velocidades durante a transição de uma transferência para outra. O eixo motor usava rolamentos de agulhas com retentores autoterrantes e a ranhura deslizante estava localizada no eixo motor intermediário, e não no semieixo traseiro, como no modelo anterior. O tipo da engrenagem principal não foi alterado - dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes em espiral e um par de engrenagens de dentes retos com dentes helicoidais, mas ao mesmo tempo, a carcaça do eixo traseiro foi soldada, estampado em chapa de aço, em vez de fundido como no modelo anterior. Além disso, um eixo traseiro original de duas velocidades e dois estágios foi desenvolvido para tratores, com o uso do qual o número de marchas do veículo aumentou para dez. O sistema de freio tem uma nova válvula de freio (única para veículos individuais e combinada para tratores) e um freio de estacionamento do tipo tambor, um impulsionador hidráulico é instalado na direção e um interruptor de pisca com retorno automático para a posição neutra é instalado em o sistema de iluminação e sinalização.     Ao longo do caminho, durante os testes, descobriu-se que, a princípio, os 150 cv de potência desenvolvidos pelo motor ZIL-130 eram excessivos para metade das variações desenvolvidas do novo caminhão, portanto, já em 1959, foi feita uma tentativa dividir os carros familiares planejados para a produção em série em dois grupos: máquinas que não se destinam à operação permanente como parte de trens rodoviários (exceto chassis para caminhões basculantes de construção) com motor de baixa potência e tratores com unidade de potência convencional. O primeiro incluía o ZIL-130 a bordo, a longa distância entre eixos a bordo do ZIL-130G e o chassi do caminhão basculante agrícola ZIL-130B.- era para instalar um motor carburador em forma de V de 8 cilindros ZMZ-41 (nos documentos de fábrica chamava-se ZIL-130M) com uma capacidade de 138 cv. a 3400 rpm e um torque máximo de 38 kgm a 1600-1800 rpm, com uma taxa de compressão de 6,7 e um volume de trabalho de 5526 cm3, produzido pela Zavolzhsky Motor Plant. Na documentação de fábrica, essas opções foram designadas como ZIL-130M , ZIL-130GM e ZIL-130BM . Mas por várias razões, os experimentos com o motor Zavolzhsky em 1960-1961 não foram além, e no futuro todos os carros da nova linha (exceto para carros de exportação com motores diesel Perkins) foram equipados com unidades de potência "nativas" ZIL- 130     Os primeiros ZIL-130s "reais" foram testados em 1959. Ao mesmo tempo, o novo carro foi exibido pela primeira vez para ampla exibição na Exposição Agrícola da União Europeia. Em fevereiro de 1961, a atribuição do projeto foi finalmente aprovada e no mesmo ano teve início o desenvolvimento das unidades do novo caminhão (embreagem, caixa de câmbio, válvula de freio, freio de mão, redutor principal), seguido de sua instalação única nos modelos produzidos na época, o que levou à alteração de seus índices (ZIL-164A e ZIL-157K).     Os carros dos primeiros lotes experimentais possuíam rodas com oito janelas do ZIL-164 , um pequeno espelho retrovisor redondo (como no ZIL-164 e ZIL-157) no lado esquerdo, o capô sem aberturas de ventilação nas laterais, o vidro traseiro da cabine era protegido por uma tela metálica. A caixa de ferramentas foi fixada na parte traseira direita sob a plataforma.     Separadamente, devemos nos deter na história do aparecimento de uma viseira característica sobre o para-brisa do ZIL-130, que deu ao carro um carisma e estilo únicos. Nos primeiros protótipos do ZIL-130 projetados por A. Chernyaev, as escotilhas de ventilação da entrada de ar de ventilação da cabine foram colocadas no visor da cabine. Além disso, esta viseira, de fato, parecia principalmente acomodar escotilhas de ventilação nela. Conforme concebido pelo projetista, os flaps da escotilha eram acionados por uma engrenagem sem-fim. No entanto, durante os testes, descobriu-se que o mecanismo enferruja e não cumpre suas funções. O motivo foi a entrada de umidade no mecanismo através dos amortecedores. Para evitar ferrugem, o mecanismo pode ser feito de plástico, mas o uso de plásticos na indústria automotiva ainda não estava tão amplamente desenvolvido e a ideia de colocar escotilhas no visor teve que ser abandonada. Como resultado, o sistema de ventilação da cabine foi revisado e simplificado - agora o ar era fornecido pelas escotilhas no teto da cabine (que também foram eliminadas depois de muitos anos durante uma série de atualizações). Como a essa altura os caros selos para o teto da cabine já estavam prontos (de acordo com os desenhos iniciais, que previam a ventilação através da viseira), o ZIL-130 acabou recebendo tanto uma viseira característica sobre o para-brisa quanto escotilhas no teto da cabine.     De acordo com o Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 224 de 16 de março de 1961, a capacidade de carga do ZIL-130, ZIL-130G e ZIL-130M passou a ser de 4000-5500 kg, trens rodoviários constituídos por ZIL -130A e ZIL- 130V - 8000-10000 kg (dependendo da qualidade da superfície da estrada). Ao mesmo tempo, os documentos de fábrica estipulam que "... a capacidade de carga dos veículos ZIL-130M , ZIL-130 e ZIL-130G pode ser realizada para a grande maioria das estradas na URSS apenas no limite inferior (4 toneladas ). "     Em setembro de 1962, a fábrica entregou os primeiros cinco ZIL-130 montados por tecnologia de bypass para operação supervisionada à Fábrica de Pneus de Yaroslavl. No total, 15 veículos ZIL-130 foram montados em 1962 para testes operacionais. Então, nos dois anos seguintes, o carro foi produzido em pequenas séries (em 1963, 700 ZIL-130 foram produzidos) e gradualmente adquiriu sua aparência final, ao mesmo tempo em que seu design foi aprimorado e o processo de fabricação foi aperfeiçoado. A produção em massa do ZIL-130 e suas modificações começaram em 1º de outubro de 1964, após a conclusão da reconstrução geral do ZIL, iniciada em 1959. O último caminhão da geração anterior - ZIL-164A - deixou a linha de montagem no dia 24 de dezembro do mesmo ano.     O ritmo de produção do novo modelo cresceu continuamente e em meados da década de 1970 a fábrica atingiu o patamar de produção de 200 mil carros por ano. Em 3 de junho de 1974, o milionésimo caminhão da família ZIL-130 saiu da linha de montagem do empreendimento e, em 7 de maio de 1982, o dois milionésimo.     Em junho de 1971, por decisão da Comissão de Certificação do Estado, o carro ZIL-130 e suas modificações receberam a Marca de Qualidade do Estado da URSS. O emblema do distintivo foi aplicado em tinta branca no lado direito da cauda sob o suporte do espelho retrovisor.     Os carros do exército foram pintados na cor verde protetora, equipados com uma ferramenta adicional, latas de 10 e 20 litros, um machado, uma pá, uma serra, um conjunto de acessórios de blackout, que incluía:     - acessórios de farol AC102;     - inserções para luzes dianteiras PF101-250;     - aros com inserto para as luzes traseiras FP13-300;     - insira na lente da placa da luz traseira esquerda FP13-150-B;     - inserir na cobertura da cabina PK2-250.     Dependendo da configuração, os carros podiam ser equipados com carroceria com laterais estendidas, arcos e toldo, além de um tanque de combustível adicional de 170 litros, fixado na longarina direita do chassi. Em algumas cópias, um pára-brisa de duas peças foi instalado do veículo todo terreno ZIL-131 . Especialmente para o ZIL-130, foi produzida a cozinha a gás KG-40 (montada à direita sob a plataforma no lugar da roda sobressalente).     As versões do exército do caminhão ZIL-130 e suas modificações não receberam nenhum índice distintivo.     Durante o tempo em que o ZIL-130 foi fabricado, seus sistemas, unidades e conjuntos passaram por inúmeras melhorias , de modo que a versão de 1994 já era notavelmente diferente da versão de 1964. Ao mesmo tempo, é possível destacar cinco etapas principais da modernização dos caminhões da família ZIL-130, realizada pela fábrica de automóveis. Os modelos atualizados receberam até nomes separados:     1. ZIL-130 (1963-1966) - um veículo plano básico (e chassi para veículos especializados) com um motor ZIL-130 com uma capacidade de 148 cv, a primeira versão de série. A carga útil variou de 4.000 a 5.500 kg, dependendo do tipo de superfície da estrada. O recurso antes da reforma era de 135 mil km.     2. ZIL-130-66(1966-1977) - versão de 1966. A potência do motor foi aumentada para 150 hp, e uma série de melhorias de design foram introduzidas. A capacidade de carga foi determinada em 5.000 kg, o recurso aumentou para 200 mil km.     3. ZIL-130-76 (1977-1984) - versão de 1976. Capacidade de carga aumentou para 6.000 kg, recurso - até 300 mil km. Na verdade, esta opção foi parcialmente implementada medidas para o projeto de modernização integral da família, previsto para 1977. Por fim, algumas das medidas foram implementadas em 1976, algumas foram programadas para implementação em 1980 e algumas permaneceram no papel.     4. ZIL-130-80(1984-1985) - versão de 1980. Foi completado com três sistemas de travagem independentes.     Deve-se observar que os índices adicionais -66, -76 e -80 foram usados ​​para designar as versões indicadas do ZIL-130 e suas modificações em várias documentações técnicas e livros de referência, mas não foram refletidos nos nomes comerciais de carros e placas de identificação indicando seus modelos.     5. A partir de 1º de janeiro de 1986, de acordo com OST 37.001-269-83, a fábrica de automóveis mudou para um novo sistema digital para indexar produtos de acordo com o padrão da indústria OH 025270-66 e os carros modernizados da família ZIL-130 receberam nomes de seis dígitos - por exemplo, ZIL-130 começou a ser designado como ZIL-431410 , etc.     Em Moscou, diretamente na ZIL, o caminhão foi produzido até 30 de dezembro de 1994, quando a última cópia com número de série 3 388 312 foi montada na ZIL. De setembro de 1992 a 2010, o caminhão foi produzido em Novouralsk na Fábrica de Motores Automotivos de Ural . Esses carros eram uma versão simplificada do ZIL-431410 com cauda, ​​unificada com o carro ZIL-131N .     BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção):     Caminhão-trator de disposição 4x2 rodas com capacidade de carga de 4.000 kg (em estradas de terra) a 5.500 kg (em estradas melhoradas e de piso duro).     Motor - ZIL-130, 8 cilindros, carburador, quatro tempos, em forma de V, válvula suspensa. A potência do motor atingiu 148 cv. a 3.000 rpm com limitador (150 cv a 3.200 rpm sem limitador), o torque máximo foi de 41 kgm a 2.000 rpm, o deslocamento foi de 5996 cm3, a taxa de compressão foi de 6,5.     O sistema de força é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-9 com duas válvulas de entrada e uma de saída. O sistema também incluiu um decantador de filtro principal do tipo ranhura com um elemento de filtro feito de placas finas de alumínio ou latão (0,14 mm) e um filtro fino com um elemento de filtro de malha de metal. Um tanque de gasolina de 170 litros com um filtro de malha foi localizado no membro lateral esquerdo da estrutura. Combustível - gasolina A-76.     Carburador - K-88, duas câmaras, superior, com vazão descendente, balanceado com dispositivo economizador e bomba de aceleração, equipado com limitador centrífugo pneumático para velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos.     Filtro de ar - VM-16, inercial ao óleo, com purificação do ar em dois estágios, com elemento filtrante de náilon e tubulação de entrada de ar para o compressor.     O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com um elemento filtrante de um conjunto de finas placas de metal; filtro fino - centrífugo com acionamento a jato (centrífuga). A bomba de óleo é uma engrenagem, duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.     Sistema de ventilação do cárter - forçado (fechado), válvula, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.     Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras (em tratores de caminhão e modificações tropicais - quatro carreiras). O sistema também incluiu um ventilador de seis pás e um termostato TC6 cheio de líquido.     Alguns carros foram equipados com um aquecedor de partida a líquido P-100.     A embreagem é monodisco, seca, com acionamento mecânico.     A caixa de câmbio é de três vias e cinco marchas (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores de inércia para ligar as marchas II e III, IV e V. Os sincronizadores foram projetados para facilitar a troca de marchas e serviram para alinhar as velocidades dos eixos de transmissão e acionamento da caixa de marchas durante a transição de uma marcha para outra.     Cardan drive - tipo aberto com dois eixos cardan (eixo cardan intermediário e eixo cardan do eixo traseiro), suporte no eixo intermediário e três dobradiças nos rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo intermediário.     A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é de 6,45. O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.     O eixo dianteiro era uma viga em I de aço forjado.     A suspensão depende de molas semi-elípticas longitudinais com extremidades traseiras deslizantes, dianteiras - com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, traseiras - com molas adicionais.     A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por cinco travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram instalados na frente, um dispositivo de reboque com um amortecedor de borracha na travessa traseira.     A caixa de direção é uma espécie de parafuso e porca, com reforço hidráulico.     Sistema de travagem:     - travões de pé de trabalho, tipo tambor, em todas as rodas com transmissão pneumática; - sapata do freio de mão de estacionamento, tipo tambor, acionada mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).     O carro era equipado com uma válvula de freio combinada, um cabeçote de conexão e uma válvula de liberação, que servia para funcionar com o sistema de freio do trailer.     O compressor é um cabeçote e bloco de um estágio, dois cilindros, resfriado por líquido.     Cilindros de ar - dois, com capacidade de 20 litros.     Rodas de disco com quatro janelas, com aro de tamanho 7.0-20, com anéis de travamento laterais e split, montados em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 "(260-20). A roda sobressalente estava localizada sob a plataforma em um suporte dobrável montado na longarina direita do chassi.     O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao caso. As fontes de energia foram um gerador de corrente contínua G130 com uma potência de 350 W e uma intensidade de corrente de 28 A, emparelhado com um relé-regulador PP130 e uma bateria recarregável 6-ST-78-EMSZ ou 6-ST-81-EMSZ , com capacidade de 78 e 81 Ah, respectivamente. ...     O sistema de ignição do motor é operado por bateria, o distribuidor de ignição é P4-B ou P4-B2, a bobina de ignição é B13-A, a chave combinada de ignição e partida é VK21-E, as velas de ignição são A15-B ou A15-C (A13-B para operação em clima do sul). Starter - CT130, 1,5 hp. (1,1 kW), ligado por meio de um relé de tração eletromagnético.     O sistema de iluminação e sinalização instalado:     - Faróis FG2-A2 com elementos ópticos semicolapsíveis do tipo FG105 e lâmpadas A-12-50 + 40 bifilares de 50 e 40 W (farol alto e baixo) com farol baixo assimétrico americano distribuição;     - luzes laterais PF101-B com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 e 6 velas, que serviam para indicar as voltas e dimensões, respectivamente;     - luzes traseiras de duas lâmpadas combinadas de duas seções tipo FP101 (esquerda) com um difusor para iluminação de matrícula e FP101-B (direita) com lâmpadas A-26 para 21 sv (sinalização de freio e indicadores de direção) e A-24 para 3 sv (iluminação da matrícula e designação das dimensões), com difusor de plástico feito de poliestireno, que servia ao mesmo tempo como refletor, fixado com suportes na travessa traseira da plataforma, sendo que o suporte esquerdo também servia para instalar a placa do carro.     Um soquete PS300 de sete terminais foi montado na travessa traseira da estrutura para conectar o sistema elétrico do trailer.     O carro estava equipado com um painel de instrumentos KP200, que continha:     - velocímetro SP201;     - medidor de temperatura do refrigerante UK200;     - indicador de nível de combustível UB200;     - manômetro de óleo UK201;     - medidor de pressão de freio de dois ponteiros MD213 (a seta superior mostrava a pressão nos cilindros de ar, a inferior - a pressão nas câmaras do freio);     - lâmpada de controle para carregar a bateria de armazenamento;     - uma lâmpada de controle de um farol alto;     - lâmpada de controle de superaquecimento do refrigerante;     - lâmpada indicadora para indicadores de direção.     A cabine é toda metálica, três lugares, equipada com aquecedor movido a sistema de refrigeração do motor, dispositivo para lavagem do pára-brisa e limpador pneumático com duas escovas, havia duas portinholas de ventilação no teto. Foi completado com um único assento ajustável para o motorista e um assento duplo para os passageiros.     A plataforma de bordo é de madeira, com ferragens metálicas, vigas metálicas transversais da base e três lados articulados (para a modificação do ZIL-130G , foi montada uma plataforma com cinco, e no ZIL-130GU - com sete lados articulados).     A caixa de ferramentas foi colocada à esquerda sob a plataforma, próxima à sua viga transversal dianteira (a caixa da longa distância entre eixos ZIL-130G foi instalada à direita).