Nos últimos anos de produção, o design do carro ZIL-150 passou por mudanças significativas, que, juntamente com as mudanças na aparência externa do carro, acabaram levando a uma alteração do índice - em outubro de 1957, o modelo modernizado foi batizado ZIL-164. Na verdade, a maioria das inovações de design geralmente atribuídas ao caminhão ZIL-164, a saber: uma cabeça de cilindro de alumínio, um novo cárter de óleo do motor, uma tubulação de gás com exaustão central, uma bomba de combustível pressurizada, uma bomba de óleo de alto desempenho, e uma suspensão dianteira com amortecedores e acessórios. As extremidades das molas em almofadas de borracha foram introduzidas em 1956-1957 em seu antecessor. Na verdade, o carro atualizado tinha as seguintes diferenças:
- Novo forro do radiador;
- plumagem com laterais do capô modificadas e abas levantadas em 20 mm;
- suportes da asa dianteira com dimensões modificadas e suportes da asa traseira com configuração e dimensões gerais modificadas (devido à sustentação da asa);
- Guarda-lamas reforçados do motor com espessura de 1 mm em vez de 0,8 mm;
- um radiador com uma superfície de resfriamento aumentada com 190 placas de resfriamento (contra 125 no ZIL-150 ) com um passo reduzido entre eles (3 mm em vez de 4,5 mm), tubos alongados (devido a uma diminuição na altura do tanque inferior por 29 mm) e novas venezianas com alturas aumentadas (595 mm versus 566 mm) com nove placas (em vez de sete no ZIL-150 );
- carcaça do ventilador (difusor) no sistema de refrigeração do motor;
- um silenciador com uma configuração modificada do tubo de saída, dobrado e alongado para evitar o aquecimento das câmaras de freio pelos gases de escape;
- tanque de combustível sem reforço central no fundo, com defletores apenas nas faces laterais;
- suspensão traseira da cabine, unificada com a suspensão ZIL-157;
- o painel de instrumentos KP5-E, que diferia do painel KP5-Zh instalado no ZIL-150 , na localização e design dos instrumentos (o indicador de nível de combustível, indicador de temperatura da água e manômetro do sistema de lubrificação mudaram de localização; os eixos das setas do amperímetro e do termômetro de água localizavam-se nos mostradores da parte superior), bem como a presença de uma lâmpada indicadora para os indicadores de direção;
- eixo flexível de um velocímetro tipo GV17-V com quadrados externos (extremidades de um cabo quadrado saindo das pontas do eixo) em ambos os lados? introduzido no lugar do eixo flexível do velocímetro GV17-B, no qual o cabo do lado do acionamento era fornecido com uma ponta com esquadro interno;
- uma caixa de engrenagens aprimorada com as seguintes inovações:
1) para eliminar o vazamento de óleo, uma vedação de borracha de óleo é introduzida na extremidade de saída do eixo de saída, protegida de sujeira e danos mecânicos por um refletor (dois anéis de proteção contra sujeira conectados por soldagem por contato pontual ) instalado nas ranhuras do flange do eixo;
2) foi introduzida uma junta de vedação com contorno fechado de orifícios para parafusos sob a tampa do mancal traseiro do eixo secundário, como resultado a largura do anel de retenção do mancal foi reduzida de 7 mm para 5 mm;
3) para reduzir a entrada de óleo na cavidade da tampa do mancal e poeira de metal no mancal, em vez do mancal traseiro do eixo de entrada do GPP nº 50213, o GPP nº 150213 com arruela protetora começou a ser instalado;
4) para excluir casos de quebra do parafuso extrator na desmontagem do eixo do bloco reverso, o diâmetro do orifício roscado para o parafuso no eixo foi aumentado de 12 mm para 14 mm, e a ranhura para o tampão foi substituído por um sulco anular;
5) para evitar um aumento da pressão no cárter e reduzir o vazamento de óleo, um respiro é instalado na tampa da caixa;
6) em conexão com a instalação de um novo eixo flexível, o sem-fim de acionamento e a engrenagem acionada do acionamento do velocímetro (exceto para o chassi ZIL-164N ), bem como a direção da saída da engrenagem acionada do acionamento, mudaram ;
7) devido à introdução de uma vedação de borracha de óleo do eixo secundário e um novo mecanismo de acionamento para o eixo flexível do velocímetro, o desenho da tampa do rolamento traseiro do eixo secundário foi alterado.
Como resultado da introdução de um novo eixo flexível do velocímetro, a rota de colocação do eixo da caixa de engrenagens ao painel de instrumentos foi alterada.
Em vez do forro do radiador com fendas horizontais das persianas, passou a ser montado um forro com fendas verticais. As asas do ZIL-164 foram levantadas em 20 mm em comparação com o ZIL-150, em relação ao qual a altura das paredes laterais do capô diminuiu correspondentemente, o desenho de seus fechos e sua fixação foram alterados, bem como os suportes das asas e os locais de sua instalação nas asas e longarinas do quadro foram alterados.
Deve-se notar que apesar da melhoria significativa no design do caminhão, sua capacidade de carga e características técnicas básicas permaneceram as mesmas.
Desde outubro de 1961, a fábrica passou a produzir o caminhão modernizado ZIL-164A .
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA:
Caminhão de disposição 4x2 rodas com capacidade de carga de 4000 kg em estradas pavimentadas.
O carro estava equipado com um motor de válvula inferior em linha com carburador de 6 cilindros e quatro tempos, que, após várias atualizações anteriores em 1º de outubro de 1957, finalmente recebeu um novo nome - ZIL-164. A potência do motor era de 97 cv. a 2600 rpm (com um limitador), torque máximo - 33 kgm a 1100-1400 rpm, taxa de compressão 6,2, volume de trabalho 5555 cc.
O sistema de energia é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo B-6 de diafragma vedado. O decantador do filtro principal é do tipo malha, com um elemento filtrante feito de malha de aço galvanizado.
Um tanque de gás com capacidade de 150 litros com um filtro no gargalo foi colocado na longarina esquerda. Combustível - gasolina A-66.
O carburador - MKZ-K-82, com vazão descendente, com câmara de bóia balanceada, economizador e bomba aceleradora, é equipado com limitador pneumático separado para velocidade máxima do virabrequim, limitando a velocidade máxima do veículo a 75 km / h . A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos.
Filtro de ar - VM-12, malha, óleo inercial, com purificação do ar em dois estágios e elemento filtrante em malha de aço.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros de óleo grossos e finos localizados em uma carcaça. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com elemento filtrante de papelão ASFO-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo nº 1) ou DASFO-EFA-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo bidirecional, autóis de filtragem vigorosa). A bomba de óleo é de uma seção, com um reservatório de óleo flutuante.
O sistema de ventilação do cárter é forçado (fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - placa tubular, quatro carreiras. O sistema também incluía um ventilador de seis pás e um termostato de tipo líquido.
A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico.
Caixa de câmbio - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive).
Acionamento por cardan - tipo aberto com dois eixos cardan (intermediário e principal), suporte no eixo intermediário e três dobradiças nos rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo principal.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é 7,63. O diferencial é cônico com quatro satélites.
Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro é uma viga em I forjada.
Suspensão - dependente, em molas semi-elípticas longitudinais, dianteiras - com amortecedores hidráulicos de alavanca e extremidades das molas instaladas em almofadas de borracha, traseiras - com brincos traseiros giratórios, com molas adicionais.
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por cinco travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram anexados na frente, e um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola de ação dupla foi anexado à travessa traseira.
A engrenagem de direção é uma rosca sem-fim globoidal com um rolo de três carreiras.
Sistema de frenagem:
- freio de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com acionamento pneumático;
- freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
Compressor - cabeçote refrigerado a líquido de um estágio, dois cilindros. Cilindros de ar - dois, com capacidade de 20 litros.
Rodas de disco com aro de tamanho 20x8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 "(com um padrão de piso de estrada ou todo-o-terreno) ou 260-20 (com um padrão de piso combinado). A roda sobressalente estava localizada sob a plataforma em um suporte dobrável montado na longarina direita do chassi.
O sistema elétrico era de 12 volts, DC monofilar com achados positivos, pinças fontes e consumidores de eletricidade na habitação.
Fontes de energia: F15-B DC gerador de potência de 225 W e uma força de corrente de 18 a, trabalhando com o regulador de relé PP24- T e duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-ST-84-PD com capacidade de 84 Ah.
O sistema de ignição do motor é alimentado por bateria, o distribuidor de ignição é P21-A, a bobina de ignição é B21-B1 (em 1958 era chamada de B1), as velas de ignição são A16U.
Starter - ST15-B, 1,8 cv, com acionamento por alavanca mecânica para acionamento por pedal suspenso na cabine do motorista.
Painel de instrumentos - modelos KP5-E com cinco mostradores redondos. No painel havia:
- velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6-E;
- indicador de nível de combustível UB26-A;
- medidor de temperatura do refrigerante UK26-E;
- manômetro para sistema de lubrificação UK28;
- uma lâmpada de controle de um farol alto;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Era diferente do escudo KP5-Zh, que foi instalado emZIL-150 , a localização e o design dos instrumentos (o indicador de nível de combustível, o indicador de temperatura da água e o medidor de pressão do sistema de lubrificação mudaram de localização; os eixos de seta do amperímetro e termômetro de água estavam localizados na parte superior dos mostradores ), bem como a presença de uma lâmpada indicadora para o indicador de direção.
O manômetro de freio MD1-B foi montado separadamente, no centro da placa de reforço da cabine.
O caminhão foi equipado com faróis do tipo FG1-A2 com elementos ópticos semi-dobráveis FG2 e lâmpadas de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv (para farol alto e baixo), farol dianteiro PF10-V com dois filamentos lâmpadas A-27 para 21 sv (indicador de direção) e 6 sv (designação das dimensões) e uma lanterna traseira de duas seções tipo FP13 com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv ( designação das dimensões e iluminação da matrícula).
Na parte traseira, além disso, foram instalados dois indicadores de direção UP5 com lâmpadas A-26 para 21 sv, bem como um soquete PS10 para conectar o sistema elétrico do trailer, que foi preso a um suporte especial à esquerda da travessa traseira do quadro.
A luz traseira FP13 e o indicador de direção esquerda UP5 foram montados conjuntamente na luz traseira e no suporte do indicador de direção, conectados por meio de soldagem por contato com o suporte da placa traseira montado na longarina esquerda do chassi. O indicador de direção certa UP5 estava localizado em seu próprio suporte no membro do lado direito.
Dois refletores de luz amarela e vermelha foram instalados nas laterais frontal e traseira da plataforma, respectivamente.
A cabine é toda metálica, três lugares, com assento regulável em separado para o motorista, pára-brisa esquerdo rebatível, limpador pneumático de duas escovas, sem aquecedor e ventiladores. A janela traseira foi protegida por uma tela de metal.
O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo localizado em um suporte telescópico do lado do motorista.
A plataforma lateral é de madeira, com três lados rebaixados. A caixa de ferramentas foi presa à base da plataforma na parte traseira direita.
MUDANÇAS NO PROJETO
1957
A partir de novembro de 1957:
- um volante, aliviado em 3 kg, foi instalado no motor ZIL-164;
- para eliminar os danos frequentes à junta do filtro de sedimentos da gasolina e devido à qualidade insatisfatória da limpeza do combustível com um filtro de malha, um filtro principal universal com fenda com um elemento filtrante de um conjunto de placas de metal de 0,14 mm de espessura, uma tampa leve e uma distância alterada entre os orifícios de fixação (110 mm em vez de 120 mm), unificado com o filtro GAZ-51A e destinado a todos os tipos de veículos ZIL e equipamentos especiais;
- foi introduzida uma unidade de controle do acelerador do carburador modificado com uma mola de compensação, que excluiu uma conexão rígida entre o pedal e o acelerador.
Desde dezembro de 1957, em vez de fixar as chapas de mola das válvulas de admissão e de saída do motor com um freio, foi utilizada a fixação com o auxílio de dois craqueadores cônicos, o que resultou na alteração do desenho das válvulas e das chapas.
Em dezembro, em conexão com a próxima introdução do aquecedor de cabine, o interruptor de luz central P7-A foi substituído pelo P7-B, que diferia do anterior na disposição vertical do fusível bimetálico.
Além disso, em dezembro, os caminhões equipados com um novo amortecedor dianteiro curvo com plataformas de guarda-lamas sobrepostas em vez de uma reta, como no ZIS-150, começaram a sair da linha de montagem .e ganchos de reboque dianteiros com fixação reforçada à estrutura (em três pontos em vez de dois e com quatro reforços). Para instalar o pára-choque atualizado, o comprimento das longarinas do chassi na frente foi reduzido em 35 mm. O buffer foi preso à estrutura usando novos suportes simétricos em forma de U com prateleiras em formato de reforço horizontal superior e inferior voltadas para fora da estrutura, instaladas com suas prateleiras verticais na superfície externa dos membros laterais e fixadas a elas por meio de oito parafusos com porcas e arruelas de pressão (quatro por suporte). A ligação do buffer com os braquetes foi realizada por doze rebites através dos orifícios nas prateleiras horizontais dos braquetes e do buffer (três cada à direita e à esquerda, superior e inferior).
Ano de 1958
No início de 1958, em vez dos pinos de pistão do motor de aço 15X com a superfície externa submetida a cementação, foram introduzidos pinos de aço 45 com tratamento térmico com correntes de alta frequência.
Desde janeiro de 1958, uma nova travessa nº 3 do quadro começou a ser instalada, composta por duas partes rebitadas (inferior e superior), com uma localização alterada (ao longo do eixo dos suportes dianteiros das molas traseiras, antes de ser montada na frente dos suportes), configuração e fixação nas longarinas. Ao mesmo tempo, o cotovelo do duto de ar da válvula do freio para as câmaras do freio traseiro foi movido para a longarina esquerda do chassi (antes estava localizado na antiga travessa nº 3).
Desde fevereiro, para comodidade do motorista, o carro foi equipado com uma lâmpada do compartimento do motor PD1-Zh, que era fixada na blindagem da cabine acima do motor. Ao mesmo tempo, a forma do balancim da válvula de desvio do compressor mudou.
Em março, um aquecedor, movido pelo sistema de refrigeração do motor, apareceu na cabine do caminhão.
A partir de julho, começaram a ser instaladas molas de liberação do disco de embreagem de acionamento intermediário de configuração modificada com diâmetro de todas as voltas igual a 20 mm (antes disso, o diâmetro da volta de apoio era de 20,5 mm, o restante - 12 mm).
A partir de meados de 1958, o estribo foi conectado ao pára-lama dianteiro com dois parafusos em vez de um.
No segundo semestre deste ano, em vez do gerador G15-B, foi introduzido no sistema elétrico o G12-V, com dimensões e peso geral menores, com potência de 225 W e corrente de 18 A.
No mesmo período, as graxeiras de selim no prato de engate do trator ZIL foram abolidas .
Em novembro, um suporte de tirante reforçado foi introduzido para conectar o motor à travessa dianteira.
Em 1958, junto com a arruela de empuxo textolita do impulsor da bomba d'água, começou a ser instalada uma arruela de composição metal-grafite.
Também em 1958, novas almofadas de assento para o motorista e passageiros foram introduzidas com uma base de estrutura de madeira mais durável, fixação de estofamento aprimorada e uma inserção de papelão, que contribuiu para um amortecimento mais eficaz de vibrações ao dirigir em estradas irregulares. A estrutura da almofada do motorista, além disso, era fornecida com molas adicionais acima da primeira fila, que suportavam suas pernas. Desde então, molas em zigue-zague têm sido usadas na estrutura do encosto do banco. Em conexão com as melhorias acima, a forma das costas e almofadas também mudou.
No mesmo ano, de acordo com um calendário crescente, iniciou-se a produção de camarotes com uma altura de soleira reduzida em 60 mm.
Ano de 1959
A partir do 1º trimestre de 1959 foi montado o suporte de montagem do silencioso traseiro, que apresentava um ponto de fixação ao quadro em vez de dois, com número reduzido de fixadores (parafusos, porcas e arruelas).
Em abril de 1959, o desenho dos ganchos de reboque dianteiros foi alterado novamente.
No segundo semestre do ano, foi introduzido o bujão magnético 305045-P do cárter do óleo do motor.
Em outubro, o filtro de ar individual do compressor foi removido e o compressor recebeu ar purificado no filtro de ar do motor. O filtro VM-12 foi substituído pelo VM-15 com um tubo de ramificação adicional na tampa para conectar o tubo de alimentação do compressor e um elemento de filtro de cerdas de náilon. A partir do mesmo mês, foram instaladas alças de plástico para atuadores de ar e acelerador em vez de de metal.
A partir do final de 1959, começaram a ser instaladas dobradiças de porta fresadas reforçadas de perfil especial com dobradiça mais confiável e desenho aprimorado da unidade de fixação com maior rigidez, com orifícios ovais para os parafusos de fixação.
No mesmo ano, foram realizadas as seguintes atividades:
- cancelada a instalação de bocal de graxa do lado do coletor no gerador G12-V;
- em vez do sinal sonoro da buzina C21, foi introduzido o C56-B sem buzina;
- ganchos de reboque introduzidos com uma fixação modificada da corrente da lingueta;
- entregou uma nova sombra de iluminação interior para a cabine de dimensões gerais menores.
Desde 1959, no veículo rebocador ZIL-164R e no chassi ZIL-164NFoi alterado o desenho da válvula de freio do reboque, em cujo corpo, em vez de dois furos de passagem lisos com diâmetro de 13 mm, foram feitos dois furos com rosca M12x1,75. Em vez de aparafusar a válvula, foi usada uma montagem com pino. Desde então, as partes individuais do corpo do conjunto são fabricadas por meio de moldagem por injeção, reduzindo assim seu peso.
1960
A partir do início de 1960, um novo travamento da porca do carro das engrenagens IV e V foi introduzido na caixa de câmbio (em vez de travar com uma arruela de travamento, pressionando a borda da porca na ranhura do eixo de saída começou a ser usado).
Ao mesmo tempo, uma gaxeta de aço começou a ser soldada aos fechos do capô para garantir a facilidade de instalação e evitar que a haste emperre durante a operação. O sinal de som C56-B foi substituído pelo C56-G, que diferia de seu antecessor no revestimento de alumínio do ressonador e na tampa protetora da treliça. O novo sinal usou um fio PGVA com uma seção transversal de 1,0 mm2 com um núcleo de cobre com isolamento de PVC em vez de um fio AOL com uma seção transversal de 1,5 mm2 feito de fios de cobre estanhado enrolados em fio de algodão e coberto com uma camada de borracha vulcanizada .
Ao mesmo tempo, de acordo com GOST 3940-57, a polaridade do circuito elétrico foi alterada: os terminais negativos das fontes de corrente começaram a ser conectados ao corpo.
Em alguns dos carros, as rodas começaram a ser instaladas com pneus de tamanho 260-20 com um pneu de dez camadas. Com um aumento de pressão nelas de 4,5 kg / cm2 para 5 kg / cm2, a capacidade de carga da máquina aumentou para 4.500 kg (em estradas com superfície melhorada).
Desde fevereiro de 1960, a fim de simplificar o projeto do controle da válvula do freio, o ponto de fixação da mola de liberação do pedal do freio foi retirado de um parafuso especial localizado na terceira travessa do quadro, sob o parafuso de fixação do guindaste.
Em março, os amortecedores de link da suspensão dianteira deram lugar aos telescópicos. Como resultado, em vez de quatro escadas idênticas para prender as molas, foram introduzidas duas dianteiras alongadas e duas traseiras, bem como almofadas de mola sem ilhós para prender as hastes dos antigos amortecedores e novos pára-lamas do motor.
Em maio de 1960, uma luva de proteção estriada do eixo da hélice nova e mais confiável foi introduzida.
Desde o segundo semestre do ano, a instalação de uma grade de proteção no vidro traseiro da cabine foi encerrada.
Desde aquela época, um prato de engate leve fabricado pela fábrica de máquinas-ferramenta Rostokinsky com uma placa superior estampada foi instalado em alguns tratores de caminhão ZIL-MMZ-164N , cujo peso diminuiu em 150 kg.
Desde outubro, o bocal para lubrificar o rolamento de liberação da embreagem foi aparafusado na saliência central da carcaça da embreagem (antes disso - à direita ou à esquerda). Ao mesmo tempo, a fim de facilitar o acesso à conexão e lubrificar o mancal sem retirar a tampa da lata de óleo, uma fenda passante apareceu na borda até o orifício para o parafuso direito de sua fixação no piso da cabine. A partir desse momento, a tampa, após afrouxar a tensão das partes de seus fechos, simplesmente girava em torno do eixo do parafuso esquerdo.
Ao mesmo tempo, no chassi do ZIL-164N, ao invés de duas tubulações do decantador do filtro para a bomba (traseira e longitudinal), apenas uma permaneceu e o acoplamento também foi abolido.
Desde novembro, o sistema de força do caminhão está equipado com uma bomba de combustível B-9B com maior produtividade (140 l / h contra 60 l / h para o B-6) com duas válvulas de entrada e uma de saída.
Em novembro-dezembro, a fim de eliminar os congestionamentos de vapor formados devido à proximidade dos dutos do sistema de combustível ao tubo de escape do silencioso, o comprimento e a rota dos tubos de combustível do gasoduto do filtro-decantador à bomba de combustível nos caminhões de bordo e no chassi ZIL-164G foram alterados. Em vez de três tubos (transversal, intermediário e longitudinal), passaram a ser instalados dois (transversal e longitudinal). O número de acoplamentos também foi reduzido de dois para um.
Em dezembro de 1960, o carburador MKZ-K-82M modernizado foi colocado em produção com alterações no sistema de marcha lenta, o sistema de medição principal, o sistema de bomba de aceleração e o mecanismo de flutuação. Ao mesmo tempo, o carburador MKZ-K-84M foi introduzido no chassi ZIL-164N e o misturador de carburador MKZ-K-82MD no cilindro de gás ZIL-166A .
A partir do mesmo mês, foi instalada uma ventoinha atualizada no sistema de refrigeração, na qual o ângulo das pás foi aumentado (de 30 ° para 38 °), o que aumentou seu desempenho e melhorou o fluxo de ar para o radiador. Ao mesmo tempo, um novo invólucro do ventilador um tanto encurtado foi introduzido, e o gargalo de enchimento do radiador com um plugue foi movido de seu lado esquerdo para a direita para evitar a entrada de água no gerador. Em lotes separados de motores, em vez de uma polia do ventilador de dupla nervura fundida em ferro fundido, duas polias de aço estampadas (dianteira e traseira) foram instaladas desde então.
Desde o IV quartel de 1960, a direção do chassi do ZIL-164N, ao invés de um tirante curvo, era equipada com uma haste direta, unificada com uma parte semelhante da base ZIL-164.
Ainda este ano, foram efectuadas as seguintes alterações:
- iniciou-se a instalação de uma nova válvula de escape da válvula do travão com corpo modificado e sede em borracha maciça resistente ao óleo de gasolina;
- foi instalada uma única válvula de freio com alavancas de controle modificadas com três orifícios de conexão, o que possibilitou sua instalação em todos os tipos de veículos ZIL, independentemente do ano de produção;
- foram introduzidas as conexões dobráveis das mangueiras flexíveis das câmaras de freio dianteiras e traseiras;
- para reduzir o peso, todas as folhas da mola adicional foram encurtadas, exceto a primeira;
- carros ZIL-164Yupassou a ser equipada com uma ventoinha com polia de diâmetro reduzido (156 mm versus 166 mm), com o que aumentou o número de suas rotações (de 3050 para 3250 rpm) e aumentou o fluxo de ar do radiador.
1961
Desde o início de 1961, foram implantadas as seguintes inovações:
- em vez da válvula de drenagem da camisa d'água do motor com rosca de 1/2 "no corpo, foi fornecida uma válvula com rosca de 1/4";
- introduziu dobradiças de porta com orifícios redondos para parafusos de fixação;
- no chassi ZIL-164N, voltaram a instalar um silenciador do projeto anterior do carro ZIL-150 com escapamento reto curto.
Desde janeiro de 1961, em vez de um radiador de placa tubular de quatro filas com um arranjo escalonado de tubos, um radiador de fita tubular (cobra) de três filas com um arranjo de corredor foi introduzido, que é mais leve e mais avançado tecnologicamente em Produção. Ao mesmo tempo, a carcaça da caixa de engrenagens e as capas dos mancais da transmissão cilíndrica dianteira do eixo traseiro de desenho modificado com fixação reforçada com seis parafusos em vez de quatro começaram a ser montados.
Desde fevereiro, em vez do medidor de temperatura do líquido de arrefecimento tipo UK26-E com um limite de medição de 100 ° C, o UK202 com um limite de 110 ° C foi instalado no painel do KP5-E.
De acordo com GOST 8769-58, em março de 1961, uma lâmpada traseira direita do tipo FP13-K foi introduzida no carro, montada na caixa de ferramentas da carroceria e equipada, como a esquerda, com duas lâmpadas: A -26 para 21 sv (alarme de freio) e A-24 para 3 sv (designação de dimensões). A lâmpada esquerda começou a ser montada em um suporte de plataforma vertical especial, também projetado para a montagem de uma placa de licença. As luzes indicadoras de direção UP-5 se moveram para a travessa traseira do chassi.
Em conexão com o aumento do número de consumidores de eletricidade e para facilitar a instalação de fios, um painel de conexão PS2-A2 adicional de quatro terminais foi adicionado na quarta travessa da estrutura. Ao mesmo tempo, de acordo com o GOST 9200-59, em vez de um soquete de quatro terminais do tipo PS10, foi introduzido um PS300 de sete terminais, que foi colocado na travessa traseira do quadro próximo ao indicador de direção esquerdo. O mesmo soquete passou a ser instalado no chassi do ZIL-164N , como antes, no suporte da ponte rolante.
No chassi ZIL-164Ga finalidade das lanternas UP5, montadas na travessa traseira do quadro, mudou: elas passaram a servir como sinais de frenagem. Como indicadores de direção, passaram a ser utilizados os faróis A-26 dos faróis traseiros FP13 e FP13-K, instalados em um caminhão basculante diretamente no MMZ. Na cinta do dispositivo de reboque, um painel de conexão adicional de quatro terminais de fios PS2-A2 é introduzido.
A partir do segundo trimestre de 1961, o sistema de arrefecimento do motor foi equipado com uma caixa de ventoinha 30 mm mais estreita.
Em abril, foram introduzidos suportes reforçados para a suspensão dianteira da cabine com uma configuração modificada e maior espessura (6 mm em vez de 5 mm).
Desde maio de 1961 no chassi ZIL-164Gem vez de um dispositivo de reboque com um gancho de fechamento e uma mola de amortecimento, foi instalado um dispositivo de reboque com uma manilha sem mola.
Ao mesmo tempo, em vez de quatro anéis de pistão de compressão (dois superiores e dois inferiores), dois anéis de compressão superiores e um raspador de óleo inferior foram introduzidos no pistão do compressor, o que acarretou uma ligeira alteração no design do pistão.
Desde junho, suportes reforçados (5 mm em vez de 4 mm) do tanque de combustível foram introduzidos. Ao mesmo tempo, para aumentar a faixa de ajuste da tensão da correia do alternador e aumentar sua vida útil, uma barra alongada com uma fenda alongada é instalada para mover o parafuso de montagem do alternador.
Desde setembro de 1961, no sistema de alimentação de todos os carros da família ZIL-164 , foi instalado um tanque de combustível, unificado ao tanque do veículo todo terreno ZIL-157 , com soldagem modificada das divisórias, e o tubo receptor do tanque com uma válvula direta e o tubo do tanque para o reservatório do filtro foram alterados. Desde então, o guindaste foi colocado obliquamente na parte de trás do tanque próximo ao gargalo (antes era colocado verticalmente no meio da parte superior traseira).
No mesmo ano, as estampagens nas molduras direita e esquerda da janela de vento no interior da cabina foram abolidas. |
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