 Durante os testes do Moskvich 4x4, os militares identificaram uma série de deficiências de design, mas o relatório final sobre a recusa em usar este veículo nas Forças Armadas da URSS estava fora de questão. Ao contrário, para finalizar o projeto de acordo com as exigências dos militares, eles traçaram requisitos táticos e técnicos. Observe que este documento não inclui unidades como eixos de engrenagem, suspensão independente, mecanismos de travamento do diferencial e uma única unidade que substitui funcionalmente a caixa de câmbio e RKK, embora todas essas unidades tenham sido originalmente listadas no relatório de teste do Moskvich 4x4entre outras melhorias de design necessárias. Pode-se presumir que os funcionários da MZMA participaram ativamente da preparação do TTT, que acabou insistindo que os militares levassem em consideração as capacidades de produção do MZMA e a necessidade de unificar jipes promissores com produtos civis em série da fábrica automobilística.
Durante 1959, dois novos modelos de jipe foram construídos na fábrica de automóveis, os quais passaram a receber a designação individual "Moskvich-415", de acordo com a norma do setor em vigor na época. O capô e a grade do "415s" ainda mantinham uma semelhança estilística clara com as partes semelhantes do Willys MB (retratado na linha superior), mas duas frontais radicalmente redesenhadas da amostra foram apresentadas para testes militares no NII-21 em outubro 1959 ... A parte traseira da carroceria não mudou tanto - as luzes laterais e os indicadores de direção foram feitos separadamente, enquanto a luz de freio ainda foi deixada sozinha e combinada na mesma carroceria com a luz da placa. Logo abaixo das luzes laterais e indicadores de direção, refletores apareceram na parte traseira. Além disso, ao contrário"Moskvich 4x4" , um farol de busca foi instalado na frente do pára-brisa do lado do motorista.Além de
uma mudança significativa no exterior, o carro passou por uma série de melhorias técnicas. Entre outras coisas, é necessário mencionar separadamente a caixa de câmbio de quatro velocidades aplicada de "Moskvich-407" em vez da caixa de câmbio de três velocidades anterior de "Moskvich-402" . Também a partir do 407º "Moskvich" foram usados os pares principais de eixos motores (i = 4,62 em vez dos 4,71 anteriores), e ao mesmo tempo os projetistas tiveram que aumentar as relações de marcha da primeira marcha na caixa de transferência (i = 1.21 em vez do 1.15 anterior), de modo que as características dinâmicas de tração da máquina não se deterioraram.
Durante o verão e o início do outono de 1959, os testadores de fábrica testaram as máquinas atualizadas em todos os tipos de estradas. Agora parece engraçado, mas para os testes off-road, os testadores nem precisaram dirigir para longe da fábrica - o relatório do teste registrou o seguinte: "Uma estrada secundária na área de Kuzminki inclui estradas florestais e de campo com buracos e saliências significativas . "
Deve-se notar que, ao contrário dos requisitos táticos e técnicos formulados pelos militares, os projetistas do MZMA negligenciaram a implementação de uma série de itens de TTT. Por exemplo, ao contrário dos requisitos, o motor Moskvich não estava equipado com pré-aquecedor; o equipamento elétrico não foi blindado; não existia tomada de força e as escotilhas ou janelas no piso da carroceria necessárias ao seu uso (enquanto a possibilidade de instalação de tomada de força era fornecida pela planta na parede posterior da caixa de transferência); na cabine não havia locais para instalação de equipamentos especiais e estação de rádio, não havia iluminação e bolsos para tablet e documentos em tudo, não havia lugar para consertar um kit de primeiros socorros, um tanque de água potável e uma bomba de pneu, o suporte para fixação da arma do motorista não permitia fixar a metralhadora com coronha dobrável de metal; a eficiência do sistema de aquecimento ainda era baixa; não havia lavador de pára-brisa. Além disso, o ângulo de saída do Moskvich-415 era de apenas 35 graus em vez dos 40 pré-determinados, não havia corrimãos emparelhados nas paredes laterais traseiras da carroceria para puxar um carro preso, e na parte frontal do quadro não havia dispositivos de reboque. Além disso, os carros submetidos para teste não vieram com um conjunto de peças sobressalentes, tampas de isolamento para o radiador e capô, um abastecimento de óleo e um funil de combustível. Talvez algumas dessas deficiências tenham sido feitas deliberadamente pela fábrica de automóveis, na esperança de que parte da exigência seja removida pelos militares após aprovações adicionais,
De acordo com o despacho nº 29 do NTK AVTU MO datado de 14 de outubro de 1959, durante os cinco meses seguintes, duas amostras de "Moskvich-415" submetidas a testes tiveram que passar 25.000 km em estradas de todos os tipos e off-road para determinar desempenho, verificar a confiabilidade e avaliar a possibilidade de seu uso no Exército Sovetskaya. Além disso, mais uma cópia do "Moskvich-415" teve que passar em testes internos paralelos não menos difíceis. Durante os testes de corrida, que foram realizados de outubro de 1959 a janeiro de 1960, os dois Moskvichs fizeram duas longas viagens ao longo das rotas Bronnitsy - Tula - Kharkov - Zaporozhye e Bronnitsy - Moscou - Kalinin, bem como uma série de corridas off-road na região de Moscou e rodovia de paralelepípedos na região de Zaporozhye. Deve ser notado que durante essas corridas não só surgiram novas doenças "infantis" da estrutura, mas também várias doenças antigas foram confirmadas. Em particular, podemos citar as rupturas sistemáticas das correias de suspensão de borracha do silenciador, “derrubando” a primeira marcha da caixa de câmbio, o motor não aquecendo até a temperatura de operação no inverno devido à ausência de quaisquer vedações ao redor do perímetro do compartimento do motor, deslizamento da embreagem, cunha dos pistões dos cilindros de trabalho do sistema de freio devido ao aperto insuficiente dos mesmos (cilindros), etc.
No meio do teste, os dois carros foram submetidos a uma verificação detalhada de componentes e montagens. Durante essa inspeção, as principais falhas de projeto e defeitos de fabricação foram identificados. As caixas de engrenagens e caixas de transferência estavam completamente fora de serviço devido à folga significativa da 1ª marcha (na caixa de engrenagens) e engrenagens baixas (na RK), o que causou desgaste severo dos dentes e desligamento espontâneo frequente das engrenagens correspondentes - as caixas de engrenagens modernizadas recebeu uma superfície cimentada do orifício da engrenagem em vez de cianidizada, e nos novos casos de transferência, o bloco de engrenagem não foi instalado em rolamentos de rolos cilíndricos, mas em cônicos (no entanto, como outros testes mostraram, as soluções de design adotadas não eliminaram totalmente os problemas acima). Devido ao deslizamento constante da embreagem,
Durante a desmontagem preventiva dos eixos, foram revelados o desgaste dos mancais da caixa do diferencial e marcas de apreensão nos munhões dos retentores e na parte estriada dos semi-eixos dos eixos traseiros, bem como uma grande saída nas esteiras dos garfos dos veios de dobradiça de velocidades angulares iguais dos eixos dianteiros, como resultado foi tomada a decisão de substituir os eixos motores. Os novos eixos traseiros receberam semi-eixos totalmente descarregados (em vez dos semi-descarregados inicialmente) com rolamentos de rolos cônicos das rodas, e arruelas apareceram nos eixos dianteiros que fixam a posição das juntas de direção dos semi-eixos dianteiros. Ao contrário de outras opções de desenho de eixos, os semi-eixos do tipo sem carga trabalham apenas em torção, sem sofrer deformações de flexão, razão pela qual foram escolhidos para um SUV como o mais confiável para condições severas de operação. Os rolamentos de rolos cônicos também são mais duráveis do que os rolamentos de esferas e podem suportar cargas elevadas. As molas de suspensão também foram reforçadas - as molas dianteiras receberam uma segunda folha alongada como molas de carroGAZ-69 e escadas de molas reforçadas de 12 mm em vez de 10 mm, e as almofadas de mola agora tinham um design modificado do pino de montagem do amortecedor e orifícios alargados para novas escadas de 12 mm. Todos os eixos da hélice foram substituídos devido ao desgaste total de todas as cruzetas.
Simultaneamente com a substituição das peças gastas, foram introduzidas as seguintes melhorias de design: foram instalados tubos de saída de gás no sistema de ventilação do cárter, a tampa do filtro de ar e o tubo de entrada de ar foram alterados, o design dos suportes tubulares longitudinais da frente os assentos foram melhorados, os suportes dos bancos traseiros foram reforçados, quatro cantoneiras de reforço da carroceria foram instaladas em locais onde ocorria fadiga. rachaduras (no piso da carroceria perto do orifício para a coluna de direção, na longarina do quadro ao longo da costura de soldagem do suporte da caixa de direção, na costura onde o batente da mola traseira esquerda é soldado ao amplificador no quadro e em outros lugares). Além disso, um dos carros também recebeu pneus novos de dimensão aumentada (6,70-15 em vez de 6,40-15),
Ao avaliar as qualidades de direção do carro, como no caso do Moskvich 4x4 , eles criticaram o manuseio do carro, a facilidade de sentar no banco de trás, a posição excessivamente fechada dos pedais do acelerador e do freio, a pouca visibilidade do banco do motorista, baixa eficiência do aquecedor e disposição abaixo do ideal do limpador de escovas.
O relatório elaborado com base nos resultados dos testes em muitos aspectos repetia o elaborado com base nos testes do Moskvich 4x4, com a única diferença de que não continha requisitos deliberadamente impossíveis, como a necessidade de uma torção suspensão de barra ou eixos de engrenagem. No entanto, muitas das modificações estruturais necessárias listadas no relatório foram posteriormente levadas em consideração pelos projetistas ao projetar o modelo Moskvich-415S....
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