As diferenças entre "Moskvich-21412" (e mais tarde o "Moskvich-21412-01" atualizado, cujas diferenças estão descritas na página "Moskvich-2141" ) do modelo básico "Moskvich-2141" consistiam na instalação do motor UZAM-331.10 com um volume de trabalho de 1,5 litros e uma potência de 72 cv, que foi um novo desenvolvimento do motor Moskvich-412... Comparado ao seu antecessor, o UZAM-331.10 recebeu um novo coletor de admissão com um ponto rebaixado do flange do carburador, que era necessário para reduzir a altura total do motor. A necessidade de abaixar a linha do capô também ditou a localização dos eixos da caixa de câmbio em relação um ao outro, não em um plano vertical, mas quase horizontal. Esse arranjo tornou possível manter uma determinada distância ao solo sob a caixa de câmbio, enquanto se abaixava o eixo do virabrequim e, portanto, todo o motor.
Além disso, de acordo com os requisitos de layout, o filtro de ar (do mesmo tipo usado com o motor VAZ-2106-70) foi instalado não acima do carburador, mas atrás, próximo ao anteparo. A forma do reservatório de óleo, o tubo de entrada da bomba de óleo e a tampa de distribuição inferior foram alterados. Para efeito de unificação, foi alterado o desenho da carcaça do filtro de óleo (uma peça fixada na carcaça da bomba de óleo), o que possibilitou o uso de um filtro de óleo unificado com o VAZ - consequentemente, o "vidro" saindo do o fundo na frente do motor desapareceu, o que por sua vez teve um efeito positivo no aumento do ângulo de entrada do carro.
As alterações destinadas a melhorar a eficiência do motor UZAM-331.10 subordinaram-se a permitir que o motor funcionasse com uma mistura de trabalho pobre numa ampla gama de cargas. Para isso, seu movimento de vórtice foi organizado na via de admissão e no cilindro, o que proporcionou uma mistura mais intensa e uniforme e, consequentemente, uma combustão mais eficiente da mistura de trabalho. A direção do fluxo da mistura e sua velocidade foram causadas, em particular, pela seção transversal variável da porta de admissão na cabeça do cilindro, que se estreita na válvula. A configuração do recesso na coroa do pistão que forma o fundo da câmara de combustão ajudou a agilizar o caminho do fluxo. Também deve ser observado que no novo coletor de admissão, a mistura passou a ser mais uniformemente distribuída pelos cilindros. No entanto, deve-se notar que que uma mudança no projeto do sistema de admissão (coletor de admissão curvo para baixo e um filtro de ar independente com uma mangueira) levou a um aumento nas chamadas perdas de "bombeamento" e uma diminuição na potência máxima e torque de o motor UZAM-331.10 em comparação com o UZAM-412. Além disso, o abastecimento de combustível de queima pobre do motor em combinação com o aumento da taxa de compressão aumentou a propensão do motor para bater. Mais tarde, por volta de 1991, o desenho da coroa do pistão e a forma da câmara de combustão foram alterados mais uma vez, e esses motores não "tocaram" tanto quanto no início da produção. A potência de queima pobre do motor em combinação com o aumento da taxa de compressão aumentou a propensão do motor para bater. Mais tarde, por volta de 1991, o design da coroa do pistão e a forma da câmara de combustão foram alterados novamente e esses motores não "tocaram" tanto quanto no início da produção. A potência de queima pobre do motor em combinação com a taxa de compressão aumentada aumentou a propensão do motor para bater. Mais tarde, por volta de 1991, o design da coroa do pistão e a forma da câmara de combustão foram alterados novamente e esses motores não "tocaram" tanto quanto no início da produção. |
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