KRAZ » E260E
Nas décadas de 50 e 60 do século passado, a mente de muitos projetistas tomou posse da idéia: usar um motor de turbina a gás em um carro, quando já havia se mostrado bem na aviação. Trabalhei ativamente nessa direção, em particular, na fábrica de automóveis de Kremenchug.O motor de turbina a gás atraiu várias vantagens. Em primeiro lugar, as altas velocidades fornecem mais potência com dimensões e peso relativamente pequenos. Em segundo lugar, em tal unidade de potência, não há movimento alternativo de peças, o que garante sua confiabilidade e longa vida útil. Também é importante que este motor seja despretensioso ao combustível, pois pode funcionar tanto no diesel quanto no querosene. É por isso que protótipos de carros com usinas semelhantes começaram a aparecer em diferentes países, incluindo a União Soviética. O uso de um motor de turbina a gás em veículos pesados, inclusive fora de estrada, foi considerado muito promissor. Em 1966, o Scientific Automobile and Motor Institute apresentou um projeto desse tipo de motor - TurboNAMI-053A2, com capacidade de até 400 cavalos de potência. No final de 1967, uma família de unidades de potência semelhantes das séries B, C e D foi desenvolvida na fábrica de automóveis Gorky, desenvolvendo 175-250 "cavalos". Em 1970, o Comitê Estadual de Ciência e Tecnologia aprovou um plano para a implementação de motores de turbina a gás em veículos para o período 1971-1980. GAZ, NAMI, KrAZ, MAZ, MoAZ, BelAZ, bem como dezenas de fornecedores de componentes, estavam conectados a este projeto.
Foi originalmente planejado instalar o motor GAZ-99 no caminhão basculante KrAZ-256B. Porém, em uma máquina com cabine de madeira e metal, seu uso é impossível. E a potência do motor ainda era insuficiente. No entanto, o caso logo saiu do chão. Primeiramente, foram concluídos os testes de aceitação do novo carro KrAZ-260, que tinha uma cabine totalmente metálica, e segundo, uma nova modificação do motor GAZ-99D com capacidade para 350 "cavalos". A velocidade da turbina desse motor atingiu 33 mil por minuto e toda a transmissão de um carro pesado foi projetada apenas para 2000-2500 rpm. Portanto, havia a necessidade de fabricar uma caixa de engrenagens que reduza a velocidade no eixo de saída em 15 vezes, para que você possa aplicar torque à embreagem e à caixa de engrenagens. Isso criou dificuldades consideráveis para os designers. Também um motor completamente novo, com uma caixa de engrenagens volumosa, precisava se encaixar nas dimensões do compartimento e da cabine existentes. Mas então o motor pesava mais de duas vezes menos que o motor diesel YaMZ-238. A toxicidade dos gases de escape foi 3-6 vezes menor e o consumo de combustível no modo nominal foi 20% menor.
O projeto foi financiado pelo Ministério da Defesa da URSS. Em outubro de 1972, a Ordem no 177 foi emitida na Fábrica de Automóveis Kremenchug, a qual foi confiada ao Escritório Especial de Design SKB-2 sob a direção de V.V. Tabinin para realizar o trabalho correspondente. Logo, junto com a fábrica de automóveis Gorky, o motor foi modificado e recebeu o nome de GAZ-99 DM. Não havia caixas de câmbio e embreagens adequadas na URSS e elas foram fornecidas pela empresa húngara Autokut. Um veículo a bordo com essa instalação encomendou o nome KrAZ-E260E. Grandes problemas surgiram com os filtros de ar. O fato é que a vazão de ar de um motor de turbina a gás é três vezes maior que a de motores a diesel, e requisitos rígidos foram impostos à sua filtragem. Os militares estabeleceram uma condição: o nível de poeira no ar em horário de trabalho ilimitado deve ser de 1,5 g / mh . Para efeito de comparação, a figura para os veículos do exército dos Estados Unidos foi de apenas 0,4 g / h . quando trabalhar não mais que três horas. Como resultado, nasceu a idéia de purificação preliminar do ar usando multiciclones. O ar poluído passou por toda uma bateria de dispositivos de ejeção (ciclones), onde as principais partículas de poeira foram aspiradas por uma corrente de gases de escape. A propósito, foi graças ao motor de turbina a gás que os modernos caminhões KrAZ receberam um grau preliminar de purificação do ar.Em testes realizados no verão de 1974, o carro KrAZ-E260E percorreu 2.500 quilômetros e o tempo de funcionamento do motor foi de 150 horas. A unidade de potência mostrou-se bastante boa, mas a embreagem e a caixa de câmbio da produção húngara não resistiram a nenhuma crítica - os componentes eletrônicos da caixa de câmbio falhavam constantemente. Logo, os Gorkovitas finalizaram o mecanismo GAZ-99 DM. Sua potência aumentou para 360 hp e, o mais importante, agora poderia caber totalmente no compartimento do motor do caminhão. No final de 1976, um novo modelo de carro foi fabricado - KrAZ-2E260E. Graças ao motor compacto, sua aparência diferia dos KrAZs convencionais apenas nos tubos de escape nas laterais da cabine. Com um peso total de 21,5 toneladas, sua capacidade de carga era de 10 toneladas e o consumo de combustível no modo de motor em estado estacionário era de apenas 175 g / hp. por hora. Os testes desta máquina como um todo poderiam ser considerados bem-sucedidos se não fosse uma caixa de engrenagens com falha constante. E no início dos anos 80. o projeto de criar um carro com um motor de turbina a gás foi desativado ...
Por que os caminhões KrAZ de turbinas a gás nunca entraram em produção? Nenhum documento foi preservado a esse respeito nos arquivos. No entanto, a infeliz caixa de câmbio dificilmente era o motivo. A coisa, provavelmente, está em outra - nas falhas orgânicas do motor da turbina a gás. Entre eles, os especialistas chamam de alto consumo de combustível - devido à baixa temperatura do gás de trabalho (causado pela insuficiente resistência ao calor das pás da turbina), vazamentos de gás, consumo de energia para o acionamento do turbocompressor. Além disso, esses motores são barulhentos e caros. É significativo que hoje os motores de turbina a gás nos carros não sejam amplamente utilizados em todo o mundo.
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