KRAZ » E6435-8570

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Em 1974, em Kremenchug, no departamento de design da fábrica de automóveis KrAZ, o desenvolvimento de trens rodoviários de despejo começou como parte do trator KrAZ-6435 com descarga em três direções da plataforma e o reboque de dois eixos KrAZ-8570 com descarga em frente e verso.No ano seguinte, três protótipos de trens rodoviários foram construídos, os caminhões basculantes experimentais tinham um design ligeiramente diferente um do outro, o carro experimental KrAZ-E6435 tinha pontes de passagem do carro KrAZ-251 e um sistema de travamento automático para os lados da plataforma. O cockpit de plumagem foi emprestado de um veículo militar KrAZ-260A experimental, que havia concluído os testes nesse período.

Dois de seus irmãos com a designação KrAZ-2E6435 foram equipados com uma transmissão drive-through, mas o design das pontes de passagem era diferente; foi desenvolvido para carros nos EUA com o KEO da fábrica de carros. Todos os carros foram equipados com o promissor motor turbo YaMZ-238N com capacidade de 300 cavalos de potência e uma caixa de engrenagens YaMZ-238B com uma embreagem de dois discos YaMZ-238N. a trava lateral nessas máquinas era mecânica e os táxis eram novos. O silenciador no sistema de escape estava inicialmente ausente. Acreditava-se que em um motor inflável um turbocompressor permite que você afogue o ruído do escapamento. Mas, como a experiência demonstrou, o silencioso foi abandonado muito cedo.

Os testes de descarga de trens rodoviários começaram em 1976. A amostra do KrAZ-E6435-8470 foi imediatamente enviada para o campo de treinamento da NAMI em Dmitrov, e o restante foi testado pela primeira vez na estrada nas proximidades de Kremenchug, e testes operacionais foram realizados nas organizações de reparo de rodovias de Kremenchug e na Associação de Produção de Transporte Motor Ivevayevsky da região de Moscou. Além disso, caminhões basculantes trabalhavam e colhiam na região de Poltava. Depois de duas amostras diferentes, elas “sacudiram” cuidadosamente o autopolígono no anel de paralelepípedos para compensar a corrida planejada de 15 mil quilômetros usando o método acelerado. As maiores reclamações durante os testes foram causadas pela plataforma basculante, a aba lateral inferior, projetada para impedir que a carga se derramasse sob as rodas do trator e do reboque, não conseguiu lidar com sua finalidade.Devido ao despertar, o trem rodoviário às vezes não podia se mover, mesmo com um diferencial bloqueado entre as pontes; além disso, pedra britada e outras cargas constantemente ficavam no espaço entre a lateral e a asa inferior das laterais, impedindo que as laterais se fechassem. A idéia de fechar os lados em duas asas não se concretizou. Além disso, testes laboratoriais e rodoviários mostraram que o peso real real dos trens rodoviários excede o declarado em TU em 2160 kg, razão pela qual o trem rodoviário excedeu a carga permitida na soja pelo GOST. Mas, em geral, o carro recebeu críticas de aprovação, inclusive da comissão de testes. De acordo com os resultados das melhorias em 1978, mais dois protótipos do trem rodoviário KrAZ-3E6435-E8570 foram construídos. Eles tinham um novo design dos lados, com o engate superior, além disso, dividido em duas seções de cada lado.

O carro recebeu um chassi unificado KrAZ-6505. No início de 1979, seus ensaios começaram, mas não foram concluídos. A fábrica de automóveis reduziu lentamente seu trabalho, e o Ministério fingiu não perceber. Ninguém queria os problemas com o desenvolvimento e financiamento da produção de outro modelo. E todo o trabalho feito foi para o arquivo, para os mesmos protótipos de carros como estes. As características técnicas do caminhão basculante foram as seguintes: peso-limite - 17.200, capacidade de carga - 26.300, peso bruto - 43.500 kg, velocidade máxima de 87 quilômetros, controle de consumo de combustível por 100 quilômetros ao dirigir a uma velocidade de 40 quilômetros, 39,7 litros.

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