UAZ » UlZIS-253

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Há 60 anos, este extraordinário e promissor caminhão a diesel criado durante a guerra estava mais do que nunca perto da produção em massa.Apenas alguns anos depois, parecia que ele poderia dominar firmemente a parte asiática do país, compartilhando o território com o ZIS-150 de Moscou, já que não era pior, mas, em muitos aspectos, melhor que o último. Mas não deu certo ... 60 anos atrás, o ponto final de seu destino foi estabelecido.As informações que chegaram até nós sobre este carro são muito cruéis e contraditórias. É compreensível: o caminhão, incorporado apenas em uma única amostra experimental, tinha vários nomes e várias opções de aparência. Além disso, o trabalho foi realizado em três empresas independentes, o que também gerou muita confusão. E ainda tente resolver as coisas. Embora na maioria das vezes esse carro se chamasse ZIS-253, ele não tinha absolutamente nada a ver com a fábrica de automóveis de Stalin em Moscou,

De acordo com a ordem do Comissariado do Povo da engenharia secundária nº 282, de 25 de junho de 1943, a fábrica da UlZIS, juntamente com a NATI, criaria um caminhão a diesel de 4 toneladas com uma fórmula de roda (4x2) para produção em massa no pós-guerra. Como o UlZIS para essa quantidade de trabalho não possuía pessoal de engenharia e design suficiente na época, A. A. Dushkevich, designer-chefe do departamento automotivo da NATI, chefiou o trabalho de pesquisa sobre o design do UlZIS-NATI-253. Além do gerenciamento técnico de projetos, Alexander Alexandrovich desenvolveu o layout geral da máquina e justificou as características de seu design. Uma talentosa equipe de engenheiros trabalhou no novo caminhão: A.S.Slavin (engenheiro líder para a construção e teste de um protótipo da máquina e o desenvolvedor da caixa de velocidades), A.V. Rash (desenvolvimento do eixo dianteiro e outros componentes), B.V.

Este grupo também incluiu o famoso designer de automóveis doméstico Yu.A. Dolmatovsky. Da fábrica de automóveis de Ulyanovsk, o primeiro projetista-chefe da UlZIS B.L. Shaposhnik (posteriormente um dos criadores de MAZs de eixos múltiplos super pesados) participou ativamente do trabalho. Essas pessoas assumiram a liberdade e a enorme responsabilidade de criar (quase pela primeira vez na URSS!) O carro original UlZIS-NATI-253 (como o carro foi designado na NATI, pois foi criado especificamente para a UlZIS). Além disso, o “253º” não era uma cópia ou licença de projetos estrangeiros, como AMO-F15, GAZ-AA, ZIS-5 ou ZIS-150; e não foi um desenvolvimento do design estrangeiro tomado como base, como os caminhões GAZ-11-51, ZIS-15 ou Yaroslavl antes da guerra YAG. O carro nasceu, como foi dito na nota anexa, "design independente baseado no estudo do desenvolvimento técnico de mecanismos individuais e do caminhão como um todo". Além disso, o desenvolvimento levou em consideração condições operacionais específicas na URSS, determinadas pelo sistema da economia nacional e pelas condições das estradas. Talvez, com o UlZIS-253, o título do primeiro caminhão doméstico inovador do design original só pudesse ser criado ao mesmo tempo no Gorky GAZ-51. Não há mais candidatos. E o Moscow ZIS-150 é o primeiro a desistir, com incrível precisão estrutural e externamente lapidada com o American International KR11. Talvez, com o UlZIS-253, o título do primeiro caminhão doméstico inovador do design original só pudesse ser criado ao mesmo tempo no Gorky GAZ-51. Não há mais candidatos. E o Moscow ZIS-150 é o primeiro a desistir, com incrível precisão estrutural e externamente lapidada com o American International KR11. Talvez, com o UlZIS-253, o título do primeiro caminhão doméstico inovador do design original só pudesse ser criado ao mesmo tempo no Gorky GAZ-51. Não há mais candidatos. E o Moscow ZIS-150 é o primeiro a desistir, com incrível precisão estrutural e externamente lapidada com o American International KR11.

O layout geral do UlZIS-NATI em comparação com os modelos então produzidos sofreu mudanças drásticas: uma mudança significativa da cabine e do motor para a frente (em relação ao eixo dianteiro) possibilitou a obtenção de uma máquina manobrável com dimensões gerais menores, mas uma grande área da plataforma lateral. O principal destaque foi o motor - um motor diesel de 3 cilindros a dois tempos com um volume de trabalho de 3490 cm ³e taxa de compressão - 16, que é uma versão simplificada do motor americano de 4 cilindros GMC-4-71. A produção de tais diesel, mais tarde conhecida como marca YaAZ-204, foi planejada no final da guerra em Yaroslavl para seus próprios caminhões pesados, e parecia bastante razoável que a versão mais unificada de 3 cilindros fosse muito útil para um caminhão de serviço médio. Este mecanismo, embora assegurando uma boa dinâmica, prometeu proporcionar economia de combustível significativa. Foi dada muita atenção à suavidade da suspensão, reduzindo a fadiga do motorista, a segurança da carga, a velocidade média e a durabilidade do carro. As molas de lâmina UlZIS-NATI tinham vedantes nas extremidades dos blocos de borracha, que em comparação com os dedos não exigiam lubrificação ou cuidados adicionais. Não sem empréstimos, uma vez que vários nós eram mais fáceis de extrair de análogos estrangeiros do que se desenvolver novamente. O protótipo USI, UlZIS-NATI-253, montado em junho de 1944, tinha um motor GMC-3-71 modificado, que havia sido usado anteriormente no trator de artilharia Allis-Chalmers HD-7. Foram importados freios pneumáticos, embreagem, caixa de direção, amortecedores, pneus.

Ao mesmo tempo, a caixa de câmbio manual, o chassi, os eixos traseiro e dianteiro, as molas e a plumagem foram fabricados de forma independente na fábrica de projetos experimentais NATI (ZOK). O peso seco do carro era de 3400 kg. E a capacidade de carga nas rodovias era de 3500 kg. As dimensões totais eram 6475x2350x2250 mm., Base - 3800 mm., Trilha - 1750 mm., A plataforma de bordo tinha um comprimento de 3700 milímetros e uma largura de 2300 milímetros. O carro estava equipado com equipamentos elétricos de 12 volts e uma cabine totalmente metálica, baseada na cabine do American Studebaker. A base e a parede da frente foram trocadas, as portas foram ligeiramente encurtadas por baixo e, o mais importante, foram colocadas com um triplo de largura. Além disso, eles fizeram o banco do motorista ajustável. Os testes de estrada do UlZIS-NATI foram lançados em 30 de junho de 1944. A primeira etapa mostrou bom desempenho na direção, determinado pela dinâmica, facilidade de aterrissagem, boa visibilidade, facilidade de manuseio e conforto da suspensão. Os testes de inverno de 1945 permitiram estabelecer um caminhão satisfatório em estradas com neve e fora de estrada. Testes comparativos com o carro ZIS-5 padrão (com cargas padrão) mostraram que não havia diferença significativa no desempenho dos carros, embora devido ao peso geral muito maior e sua distribuição diferente, o UlZIS-NATI ainda fosse inferior às três toneladas. Inicialmente, o projeto arquitetônico do carro, proposto por Dolmatovsky, era um tanto espartano: capuzes semicirculares rasos, faróis e luzes laterais nos suportes e apenas um maciço de crocodilo aerodinâmico com a inscrição "UlZIS-Diesel" tornava o carro muito peculiar. No entanto, em 1945, Dolmatovsky desenvolveu um novo design para o modelo - o capô e a plumagem no estilo do ZIS-150 se preparando para a produção. Raramente localizadas (mas cromadas!) Barras de folheado e asas profundas e inchadas o faziam parecer um colega de Moscou, apesar dos faróis semi-afundados nas asas. Esse modelo de caminhão invariavelmente atraía atenção para si mesmo com elementos decorativos graciosos, luzes laterais retangulares e nervuras verticais da plataforma superior do para-choque.

O trabalho iniciado em 1943 foi concluído em 15 de maio de 1945. No mesmo ano, o UlZIS-NAMI-253 com essa aparência mais refinada foi exibido na exposição de automóveis (departamento VPO) em Sokolniki. E aconteceu que foi esse modelo criado pelos EUA que recebeu (graças a fotos e publicações) a maior fama como representante dessa marca. Em alguns periódicos e livros de referência da época, surgiram cópias de fábrica muito diferentes dele; assim, depois de anos, surgiu uma certa estranheza em relação ao modelo, incompreensível para os não iniciados: dois carros de aparência diferente sob o mesmo nome. Paralelamente ao UlZIS-NATI, com base no mesmo projeto, o UlZIS criou o modelo de fábrica da máquina, conhecido como ZIS-253 (ou UlZIS-253). De acordo com as memórias de B.L. Shaposhnik, na primavera de 1943, junto com os principais designers de empresas similares, ele foi convocado para Moscou, onde o Comissário do Povo S.A. Akopov deu instruções para preparar novos projetos para a produção pós-guerra. Em 4 de agosto, na véspera da primeira conferência técnica da fábrica, um folheto técnico especial foi emitido sob o título "Missão do Governo - Ordem de Combate à Pátria". Lá, no editorial “Nossa Nova Máquina”, Boris Lvovich escreveu: “A fábrica tem uma grande tarefa - dominar uma nova máquina, uma classe superior à produzida, mais econômica, muito mais complexa, atendendo às exigências modernas de nosso país. Seu desenvolvimento dará novas perspectivas para o desenvolvimento da indústria automotiva, abrirá uma nova página no domínio da tecnologia moderna. ” Akopov deu uma indicação da preparação de novos projetos para a produção pós-guerra. Em 4 de agosto, na véspera da primeira conferência técnica da fábrica, um folheto técnico especial foi emitido sob o título "Missão do Governo - Ordem de Combate à Pátria". Lá, no editorial “Nossa Nova Máquina”, Boris Lvovich escreveu: “A fábrica tem uma grande tarefa - dominar uma nova máquina, uma classe superior à produzida, mais econômica, muito mais complexa, atendendo às exigências modernas de nosso país. Seu desenvolvimento dará novas perspectivas para o desenvolvimento da indústria automotiva, abrirá uma nova página no domínio da tecnologia moderna. ” Akopov deu uma indicação da preparação de novos projetos para a produção pós-guerra. Em 4 de agosto, na véspera da primeira conferência técnica da fábrica, um folheto técnico especial foi emitido sob o título "Missão do Governo - Ordem de Combate à Pátria". Lá, no editorial “Nossa Nova Máquina”, Boris Lvovich escreveu: “A fábrica tem uma grande tarefa - dominar uma nova máquina, uma classe superior à produzida, mais econômica, muito mais complexa, atendendo às exigências modernas de nosso país. Seu desenvolvimento dará novas perspectivas para o desenvolvimento da indústria automotiva, abrirá uma nova página no domínio da tecnologia moderna. ” Lá, no editorial “Nossa Nova Máquina”, Boris Lvovich escreveu: “A fábrica tem uma grande tarefa - dominar uma nova máquina, uma classe superior à produzida, mais econômica, muito mais complexa, atendendo às exigências modernas de nosso país. Seu desenvolvimento dará novas perspectivas para o desenvolvimento da indústria automotiva, abrirá uma nova página no domínio da tecnologia moderna. ” Lá, no editorial “Nossa Nova Máquina”, Boris Lvovich escreveu: “A fábrica tem uma grande tarefa - dominar uma nova máquina, uma classe superior à produzida, mais econômica, muito mais complexa, atendendo às exigências modernas de nosso país. Seu desenvolvimento dará novas perspectivas para o desenvolvimento da indústria automotiva, abrirá uma nova página no domínio da tecnologia moderna. ”

Juntamente com o designer-chefe B. L. Shaposhnik, os mesmos designers A. A. Dushkevich, B. V. Shishkin, M. I. Lysov e A. V. Rash participaram do desenvolvimento do design do modelo de fábrica da máquina, e a estrutura foi finalizada. designers S.D. Churazov, Davydov, Pakhter, Kuznetsov, Grishin e outros. De acordo com os documentos de fábrica, o ZIS-253 foi estruturalmente distinguido pelos seguintes elementos. Motor - diesel a dois tempos (83 cv a 2000 min ^-1), não pressurizado, com purga de ar de fluxo direto (bomba de purga rotativa tipo "Root") e injeção direta de combustível; quinta marcha de aceleração em uma transmissão com uma relação de marcha de 0,81; embreagem seca de prato único (posteriormente disco duplo); eixo de hélice aberto com rolamentos de agulha; engrenagem principal dupla na forma de um par de engrenagens cônicas com um dente em espiral e um par de cilíndricos com divisa; diferencial cônico com quatro satélites; caixa de direcção do tipo “sem-fim e rolo triplo” (“sem-fim” e manivela com rolo) com uma relação de transmissão de 24: 1; acionamento pneumático de freios tipo bloco em todas as rodas; quadro do tipo de canal estampado; radiador tubular. Embora a cabine no ZOK da NATI tenha aumentado para três lugares, eles não se incomodaram com uma operação tão trabalhosa no UlZIS portanto, as amostras de Ulyanovsk do triplo “253º” eram apenas condicionais. Ao contrário do NATI, o capô não era feito de jacaré, mas aberto nas laterais. O carro recebeu um tanque de combustível de 125 litros (uma das amostras - 150) e equipamentos elétricos - um gerador de 12 V, um motor de arranque com acionador Dyer, 4 baterias (6 V). Como os ZISs de Moscou, o “253º” estava equipado com uma bomba de ar (do motor) para inflar os pneus. O valor do fator dinâmico da máquina com uma carga a uma velocidade de 25 km / h foi de 0,0568, e o maior aumento no solo na 1ª marcha foi de 19 O “253º” foi equipado com uma bomba de ar (do motor) para encher pneus. O valor do fator dinâmico da máquina com uma carga a uma velocidade de 25 km / h foi de 0,0568, e o maior aumento no solo na 1ª marcha foi de 19 O “253º” foi equipado com uma bomba de ar (do motor) para encher pneus. O valor do fator dinâmico da máquina com uma carga a uma velocidade de 25 km / h foi de 0,0568, e o maior aumento no solo na 1ª marcha foi de 19^sobre .

Os trabalhadores do UlZIS coletaram o primeiro protótipo em maio de 1944. Aqui está o que Ulyanovskaya Pravda escreveu sobre isso em novembro: “Em maio deste ano, a equipe da fábrica de automóveis lançou o primeiro protótipo de novos produtos, que foi altamente elogiado pelo Comissariado do Povo. Mas ainda havia muitas falhas neste modelo, e os projetistas da fábrica, liderados pelo projetista-chefe Shaposhnik e pelo chefe do departamento experimental Zhitkov, gastaram muito esforço e energia para tornar o design do segundo protótipo mais perfeito ". Mas que tipo de carro era esse? Curiosamente, não há resposta definitiva. O famoso historiador automobilístico doméstico E.I. Procochko, por exemplo, acredita que a primeira cópia completa do “253º” foi montada no NATI em junho de 1944, e a fábrica não tinha essa oportunidade naquele momento e apareceu antes do outono. E no dia 44 de maio em Ulyanovsk, eles fizeram apenas um modelo em execução com um motor diesel de 3 cilindros baseado na tração integral ZIS-32. Talvez fosse. Embora uma pequena nota do principal designer e fisiculturista da UlZIS S.D. Churazov me faça duvidar disso. Em seu apelo, “Um protótipo - até 1º de maio”, Churazov observou que os projetos que ele desenvolveu “são importantes para determinar - FACE DE PRODUTOS FUTUROS”. Ele também se queixou de que nem todas as oficinas perceberam a importância dessa tarefa e atrasaram a produção de peças, mas, ao mesmo tempo, os trabalhadores das lojas de modelos, prensas mecânicas e montagens "executam de forma desinteressada prototipagem e carroçaria particularmente complexas". “Até 1º de maio, havia apenas alguns dias”, dizia-se lá, “e o volume de trabalhos pendentes ainda é muito grande (exceto para instalação!). Não perca uma única hora!

Como você pode ver, estamos falando mais de um novo modelo promissor do que da modificação do ZIS-5, mesmo com um motor a diesel. E aqui está outra citação de Ulyanovsk Pravda: "Apesar de muitas deficiências, especialmente nas estruturas da carroceria, foi a primeira no sentido pleno de seu próprio carro". Existe realmente um chassi de Moscou antes da guerra com um diesel instalado atrás das "falhas da carroceria"? Quanto ao diesel ZIS-32, esse modelo de corrida baseado no “32º” com aparência atualizada e cabine de importação simplificada foi realmente construído e, junto com o UlZIS-253, participou do teste “Ulyanovsk-Moscow-Ulyanovsk” em 1945 . Mas passar como um protótipo promissor do “253º” seria problemático, eram carros muito diferentes. Embora, quem sabe? De uma maneira ou de outra, mas em novembro de 1944 a segunda amostra já estava montada - sem dúvida, o UlZIS-253 cheio. O caminhão Ulyanovsk, embora fosse diferente do modelo NATI, também se mostrou interessante e original. O radiador voltado para o plano semicircular consistia em uma barra vertical e horizontal média divergindo dele para os lados. Se isso fez o “253º” parecer o segundo protótipo do ZIS-150, a cabine e o layout ficaram mais próximos do “gás”. As asas, de perfil estritamente semicircular, geralmente possuíam uma forma simples e tecnologicamente avançada. Os faróis do tipo 50-00 estavam localizados entre o para-choque e as asas nos suportes. Inicialmente, as rodas de disco de duas janelas com oito orifícios para os pinos (os primeiros protótipos do "150º" foram equipados com o mesmo) e pneus do tamanho 9.00-20 com espinha de peixe (tipo espinha de peixe) foram usados ​​na máquina. Os espécimes de Ulyanovsk do ZIS-253 correram para Moscou, onde foram examinados por especialistas da NAMI, suas fotografias chegaram à imprensa e parecia que em um ou dois anos os UlZISs em série começariam a sair da linha de montagem em Ulyanovsk ... Mas não! O destino preparou o primeiro golpe no carro: no topo, decidiu-se desenvolver a produção do caminhão Gorky GAZ-MM pela fábrica de automóveis de Ulyanovsk. Assim, a planta UlZIS tornou-se uma UAZ e fez uma reorientação completa de "Zisovskaya" para "Gazovskaya" (um caso que talvez seja único na indústria automobilística soviética). O país precisava restaurar a economia destruída pela guerra, e a retomada da produção do caminhão comprovado antes da guerra parecia mais importante do que o refinamento de uma máquina com um motor a diesel difícil de dominar e caprichosa a princípio. Mas a esperança de produzir um promissor diesel ZIS-253 permaneceu.A primeira menção à fábrica de automóveis da Sibéria é encontrada nas teses de V.M. Molotov "III Plano Quinquenal para o Desenvolvimento da Economia Nacional da URSS": "Reconhecer a necessidade de construir uma fábrica de caminhões na Sibéria. A capacidade projetada é de 100 mil carros por ano. ” Sua construção foi planejada para 1940 em Novosibirsk. No entanto, antes que pudessem, a guerra eclodiu, adiando todos os planos para todo o plano de cinco anos. Somente após os salvos da vitória eles começaram a realizar a idéia. Foi planejado criar um grupo triplo de fábricas com uma empresa matriz em Yaroslavl, a produção de veículos pesados ​​em Minsk e a produção de “4 toneladas” em Novosibirsk. O NAZ conseguiu a “335ª plataforma” (uma fábrica de aeronaves que nunca foi construída) - uma estepe nua a dez quilômetros da cidade, sem transporte e habitação. Foi decidido transferir o projeto e a base experimental de Ulyanovsk para o ZIS-253 aqui. Não é de admirar que o diretor da NAZ foi nomeado capaz de executar tarefas impossíveis, o primeiro diretor da UlZIS P.I. Schwarzburg, o engenheiro-chefe foi o tecnólogo-chefe da UlZIS V.M. Mishandin, e o designer-chefe foi o mesmo B.L. Shaposhnik. Foram essas pessoas que tiveram que começar tudo do zero e enfrentar outra batalha desigual pelo carro e pela fábrica. Em abril de 1946, começou a organização das primeiras oficinas e, em setembro, mais de duzentos equipamentos foram instalados, embora a principal força de trabalho fosse prisioneiros e prisioneiros. Mas a confiança de Novosibirskpromstroy, escolhida pelo empreiteiro para as obras de construção, cumpriu o plano da NAZ em 1946, ridículo de 7 a 4% (esse fato voltará mais tarde à fábrica). e o designer-chefe é o mesmo B.L. Shaposhnik. Foram essas pessoas que tiveram que começar tudo do zero e enfrentar outra batalha desigual pelo carro e pela fábrica. Em abril de 1946, começou a organização das primeiras oficinas e, em setembro, mais de duzentos equipamentos foram instalados, embora a principal força de trabalho fosse prisioneiros e prisioneiros. Mas a confiança de Novosibirskpromstroy, escolhida pelo empreiteiro para as obras de construção, cumpriu o plano da NAZ em 1946, ridículo de 7 a 4% (esse fato voltará mais tarde à fábrica). e o designer-chefe é o mesmo B.L. Shaposhnik. Foram essas pessoas que tiveram que começar tudo do zero e enfrentar outra batalha desigual pelo carro e pela fábrica. Em abril de 1946, começou a organização das primeiras oficinas e, em setembro, mais de duzentos equipamentos foram instalados, embora a principal força de trabalho fosse prisioneiros e prisioneiros. Mas a confiança de Novosibirskpromstroy, escolhida pelo empreiteiro para as obras de construção, cumpriu o plano da NAZ em 1946, ridículo de 7 a 4% (esse fato voltará mais tarde à fábrica).

A situação insatisfatória mudou apenas na virada de 1946-1947, graças à assertividade de Schwarzburg e Mishandin, que chegaram ao topo. O Conselho de Ministros da URSS desenvolveu e adotou apressadamente propostas para acelerar a construção do NAZ. Em 1947, o Ministério da Administração Interna expandiu a planta SibLag de 2.500 para 5.000 "assentos". Ao mesmo tempo, a empresa de construção civil Sibavtostroy foi criada com uma usina de pedreira, tijolo, madeira e asfalto e com uma frota de carros de 140 caminhões e 400 cavalos. O Ministério das Ferrovias ficou intrigado com a construção da estação de Avtozavodskaya, e o Ministério da Agricultura foi obrigado a construir uma usina combinada de calor e energia e uma linha de bonde de duas vias. As coisas pareciam estar melhorando. No entanto, juntamente com as dificuldades naturais da empresa em construção, outros problemas estavam se agudizando. Uma das principais perguntas foi fundamental: o que lançar? Sem alternativas Além do UlZIS-253, eles desenvolveram e “levaram com eles”, Schwarzburg e Shaposhnik não o possuíam. Parece, que dúvidas existem? Sua ideia é para eles e cartas nas mãos. No entanto, testar as amostras do “253º” na Sibéria levou Boris Lvovich a pensamentos sombrios. O mesmo layout, mais compacto, não teve o melhor efeito na capacidade entre países. Mesmo um carro com carga total no eixo dianteiro não líder representava 2650 kg ou 32% da massa do caminhão e 5650 (68%) na traseira. Se a carga de trabalho estava incompleta ou o carro se movia vazio (o que em condições reais não foi completamente excluído), 51,2% da massa total pressionou o eixo dianteiro, enquanto apenas 48,8% pressionaram o eixo traseiro. Naturalmente, o front-end ponderado se esforçou para sentar no chão. que duvidas existem? Sua ideia é para eles e cartas nas mãos. No entanto, testar as amostras do “253º” na Sibéria levou Boris Lvovich a pensamentos sombrios. O mesmo layout, mais compacto, não teve o melhor efeito na capacidade entre países. Mesmo um carro com carga total no eixo dianteiro não líder representava 2650 kg ou 32% da massa do caminhão e 5650 (68%) na traseira. Se a carga de trabalho estava incompleta ou o carro se movia vazio (o que em condições reais não foi completamente excluído), 51,2% da massa total pressionou o eixo dianteiro, enquanto apenas 48,8% pressionaram o eixo traseiro. Naturalmente, o front-end ponderado se esforçou para sentar no chão. que duvidas existem? Sua ideia é para eles e cartas nas mãos. No entanto, testar as amostras do “253º” na Sibéria levou Boris Lvovich a pensamentos sombrios. O mesmo layout, mais compacto, não teve o melhor efeito na capacidade entre países. Mesmo um carro com carga total no eixo dianteiro não líder representava 2650 kg ou 32% da massa do caminhão e 5650 (68%) na traseira. Se a carga de trabalho estava incompleta ou o carro se movia vazio (o que em condições reais não foi completamente excluído), 51,2% da massa total pressionou o eixo dianteiro, enquanto apenas 48,8% pressionaram o eixo traseiro. Naturalmente, o front-end ponderado se esforçou para sentar no chão. Mesmo um carro com carga total no eixo dianteiro não líder representava 2650 kg ou 32% da massa do caminhão e 5650 (68%) na traseira. Se a carga de trabalho estava incompleta ou o carro se movia vazio (o que em condições reais não foi completamente excluído), 51,2% da massa total pressionou o eixo dianteiro, enquanto apenas 48,8% pressionaram o eixo traseiro. Naturalmente, o front-end ponderado se esforçou para sentar no chão. Mesmo um carro com carga total no eixo dianteiro não líder representava 2650 kg ou 32% da massa do caminhão e 5650 (68%) na traseira. Se a carga de trabalho estava incompleta ou o carro se movia vazio (o que em condições reais não foi completamente excluído), 51,2% da massa total pressionou o eixo dianteiro, enquanto apenas 48,8% pressionaram o eixo traseiro. Naturalmente, o front-end ponderado se esforçou para sentar no chão.

De uma nota endereçada ao vice-ministro da indústria automotiva V.F. Garbuzov (maio de 1946): “NAZ-253, anteriormente UlZIS-253, - um veículo biaxial de 4 toneladas da classe ZIS-150. De acordo com as condições de operação (fora de estrada), não é adequado para a Sibéria - baixa passabilidade. Consideramos conveniente desenvolver uma máquina de três eixos com capacidade de carga de pelo menos 5-6 toneladas. Designer-chefe da NAZ Shaposhnik ”. Podemos apenas imaginar como foi difícil para Boris Lvovich pisar na garganta de sua própria música e quanta coragem esse passo exigiu naqueles anos. Mas o mais surpreendente é que Moscou concordou em projetar uma versão triaxial da máquina. Agora só podemos adivinhar qual seria o triosque nazista, já que não conseguimos encontrar dados exatos sobre ele. Em 1947, além das cinco oficinas operacionais, a produção experimental para o desenvolvimento de motores e automóveis já estava em andamento. Os primeiros motores diesel domésticos eram frequentemente caprichosos em condições de geadas siberianas, e as forças de projeto da NAZ estavam envolvidas em seu refinamento. E nas capacidades dominadas, a montagem dos caminhões basculantes GAZ-93 e a produção de compressores para o YAZ-200 estavam sendo preparadas. Eles trabalharam com entusiasmo - o salário na NAZ, atribuído pela estupidez dos chefes de alguém às fábricas da 2ª categoria, era 35% menor do que nas empresas de defesa de Novosibirsk. Não havia moradia, nem toda a liderança morava em hotéis. Por esse motivo, o conhecido designer de bodybuilders S.D. Churazov recusou-se a ir a Novosibirsk, apesar de dois pedidos pessoais do Ministro da Indústria Automotiva. Isso atrasou um pouco o trabalho da nova máquina, mas não os parou. Acredita-se que o NAZ-253 não ocorreu como um caminhão em série devido à escassez de máquinas dos Estados Unidos, necessário para a produção de uma versão de 3 cilindros do motor diesel Yaroslavl. Na realidade, a situação era completamente diferente.

Uma escassez tangível de equipamentos foi de fato um dos problemas da NAZ, juntamente com a falta de fundos e a construção lenta. No entanto, mesmo nessas condições, a fábrica já vivia, fabricava produtos e até quase duplicava seus planos. Em apenas um ano e meio, dos 64,5 milhões de rublos de investimentos na criação da planta, 54 milhões, ou seja, a maior parte, foram gastos. Só um pouquinho - e a produção em série de caminhões siberianos se tornaria realidade. Muito provavelmente, o “253º” seria colocado no transportador primeiro e, depois do ajuste fino, seria substituído por um modelo triaxial. Mas aqui a empresa e os carros inesperadamente tomaram um segundo golpe "fatal": por uma resolução do Conselho de Ministros da URSS de 25 de setembro de 1948, a fábrica de automóveis de Novosibirsk foi liquidada. Todas as propriedades foram transferidas imediatamente para a planta de concentrado químico de Novosibirsk (NZHK ou PO 80). Somente KEO, a produção experimental e o desenvolvimento de motores a diesel foram transferidos para Minsk. A gigante automobilística falida estava morrendo por mais seis meses: havia um carregamento de equipamentos e a demissão de pessoal. Que tipo de "concentrados químicos" eram esses, pelos quais a produção quase acabada de automóveis foi destruída em um momento? Todos os produtos do NZHK foram direto para o local de teste de Semipalatinsk. No outono de 1948, a NAZ foi dissolvida e, em julho de 1949, as estepes do Cazaquistão estremeceram com a explosão da primeira bomba atômica soviética. Foi Novosibirsk que foi escolhido para sediar a produção de urânio. Aqui a fábrica de automóveis apareceu na hora errada. O país exigia armas nucleares a todo custo. Se a empresa estivesse ativa, talvez a NAZ tivesse poupado. E então ... quase tudo foi construído, mas não foi comissionado - um estágio vulnerável ... Agora é difícil dizer o país ganhou ou perdeu com essa reviravolta, mas o transporte doméstico, principalmente o da Sibéria, certamente perdeu. A enorme lacuna de caminhões na parte asiática da URSS nos anos seguintes foi preenchida apenas com entregas bastante escassas de Gorky, Ulyanovsk, Moscou e Miass, embora todas essas máquinas também não fossem particularmente adequadas para a Sibéria.

Eles não retornaram à edição "253". Alguns protótipos (apenas 4 ou 5 cópias) compartilharam o triste destino de quase todos os seus irmãos: a exposição UlZIS-NATI passou seu curto século em algum lugar "por baixo da cerca" nos EUA, de onde foi enviado para sucata. A idade dos protótipos de Ulyanovsk e o número exato deles são desconhecidos. E embora o KEO do automóvel após o fiasco da NAZ tenha sido enviado para Minsk, segundo rumores, um caminhão a diesel, que aparentemente não era de grande interesse acadêmico para a NAZ (ou talvez o UlZIS tenha sido trazido aqui?), Permaneceu em Novosibirsk e trabalhou conscientemente por vários anos para o bem da cidade. Mas, como sempre, apenas folhas amareladas de documentos mesquinhos e algumas fotografias arquivadas chegaram até nós. A maioria dos dados apresentados aqui não foi publicada em nenhum lugar por mais de 60 anos e a falta de informações, como você sabe, mais fácil de preencher com especulações e lendas. Portanto, na autoliteratura moderna, esse carro não é mencionado, ou está limitado a absurdos retirados do teto, como: “Ao mesmo tempo que o ZIS-150, também foi desenvolvida sua modificação a diesel ZIS-253” ou: “O ZIS-150 e o ZIS-253 eram externamente quase indistinguível ”, ou até mesmo:“ Uma das razões pelas quais o ZIS-253 não foi colocado em produção em massa é o seu poder de 7 hp. era menor que a potência do motor ZIS-150 ”. Em resposta a essas "fantasias dos autores", enfatizo mais uma vez: o UlZIS-253 era uma construção absolutamente independente, além disso, uma construção original, diferente do análogo estrangeiro ZIS-150 e, portanto, não poderia ser uma modificação do último. As diferenças externas entre eles foram muito significativas (isso pode ser facilmente verificado observando as ilustrações acima). E as verdadeiras razões

A principal razão para a falha na publicação do UlZIS-253 foi a apreensão consistente e fatal de duas fábricas - UlZIS e NAZ do modelo. Então, infelizmente, aconteceu na indústria automobilística doméstica que, se não houver base de produção para este modelo, por melhor que seja, ele ainda não entrará em produção em massa (quase não há exceções a essa regra triste. Talvez a única coisa seja o NAMI-020 , que mais tarde se tornou o "375º" "Ural"). Quão bem, de fato, o ZIS-253 foi bom? Vamos comparar com o ZIS-150. Somente não com a série “150ª” dos últimos anos de lançamento (isso seria incorreto), mas com o mesmo protótipo de 1945. O UlZIS-253 com quase a mesma largura e dimensões da plataforma transportada pelo ar que o ZIS-150 era 75 milímetros mais alto e significativamente (245 milímetros) mais baixo que o último, mais bem adaptado (base - 3800 mm). (ou 3850 mm.) versus 4000 mm. a base do “150º”) e muito mais manobrável (raio de viragem de 7,5 metros versus 9 metros no ZIS-150). A capacidade de carga de ambos os carros, ao contrário da crença popular, era a mesma: 4.000 kg na estrada e 3.000 no chão. Apenas algumas fontes forneceram uma capacidade de carga média de 3,5 toneladas. Por alguma razão, com o tempo, foi ela quem criou as raízes do UlZIS, embora para o "150º" na época fosse exatamente o mesmo. Portanto, não havia dúvida de "diferença de tipo entre o ZIS-150 e o GAZ-51", que supostamente pretendia preencher o UlZIS-253. Este é apenas mais um mito sobre este carro. 4.000 kg na estrada e 3.000 no chão. Apenas algumas fontes forneceram uma capacidade de carga média de 3,5 toneladas. Por alguma razão, com o tempo, foi ela quem criou as raízes do UlZIS, embora para o "150º" na época fosse exatamente o mesmo. Portanto, não havia dúvida de "diferença de tipo entre o ZIS-150 e o GAZ-51", que supostamente pretendia preencher o UlZIS-253. Este é apenas mais um mito sobre este carro. 4.000 kg na estrada e 3.000 no chão. Apenas algumas fontes forneceram uma capacidade de carga média de 3,5 toneladas. Por alguma razão, com o tempo, foi ela quem criou as raízes do UlZIS, embora para o "150º" na época fosse exatamente o mesmo. Portanto, não havia dúvida de "diferença de tipo entre o ZIS-150 e o GAZ-51", que supostamente pretendia preencher o UlZIS-253. Este é apenas mais um mito sobre este carro.

O fator de tara dos dois caminhões foi baixo. O ZIS-150 tinha uma massa de 45 (85) kg maior que a capacidade de carga e o “253º” (devido ao motor pesado) - mais de 200 (300) kg. No entanto, nos testes, o “253º” mostrou “boas propriedades de tração e dinâmica bastante satisfatória”. O torque máximo do “253º” foi de 36,0 kg / m a 1000-1100 min ^-1 , e para o ZIS-150 os mesmos indicadores pareciam 31,0 kg / m a 1100-1200 min ^-1. O diesel de três cilindros, embora fosse 235 kg mais pesado que o carburador ZIS-120, acabou sendo muito mais econômico que o último. O consumo de combustível específico mínimo do motor no UlZIS era de apenas 205 g / (el.h.sch) a ZIS-150 - 260 g / (el.h.sch), e o consumo de combustível era de 25 litros de diesel por 100 km . o caminho (contra 35 litros de gasolina mais cara para o ZIS-150). Sim, e o alcance de cruzeiro na estrada com um tanque de 125 litros alcançou os “253º” 500 km., Quando o “150” com um tanque de 150 litros mal alcançou 428 quilômetros. Talvez o real menos tangível do “253º” tenha sido o fato de os motores a diesel estarem se preparando pela primeira vez para o desenvolvimento industrial da indústria automobilística doméstica. A princípio, o barulho e a aspereza de seu trabalho causaram muitas reclamações e eles aprenderam a produzir essas unidades de energia com o nível de qualidade exigido (por exemplo, no mesmo YaAZ) longe de ser imediatamente. Tudo isso criou certas dificuldades com a operação inicial dessas máquinas. No entanto, se recordarmos o início da produção do ZIS-150, quando as primeiras unidades de produção literalmente desmoronaram antes de deixarem os portões da fábrica (as travessas e os chassis não queriam ficar em rebites), então as dificuldades de dominar o diesel “253º” têm como pano de fundo inconseqüente. Outra questão controversa foi a carga de parquet um tanto diferente nos eixos dianteiro e traseiro do que o ZIS-150, já que a medalha compacta, infelizmente, teve uma desvantagem. Sim, o UlZIS-NAZ-253 seria o melhor e exigido em estradas pavimentadas na parte européia do país (foi lá que o ZIS-150 tomou seu lugar ao longo do tempo). Para o off-road do russo e, em particular, do interior da Sibéria, ele era muito menos adequado. Embora o “150º”, com suas relações de transmissão não muito bem selecionadas, também esteja longe do ideal em termos de capacidade entre países. A velocidade máxima do UlZIS-253 com carga máxima foi de 65 km / h. O ZIS-150 conseguiu desenvolver 75 km / h, mas apenas “no papel”. De fato, um caminhão de design muito casual, com um único eixo de tração de mais de dois metros, tornou-se mortal a uma velocidade de 55 a 60 km / h. Um passeio mais rápido no “150º” custou a vida de muitos motoristas e outros: um cardan saindo em alta velocidade voou para fora do carro e, ao mesmo tempo, rompeu o sistema de freio. Nem todo mundo foi capaz de lidar com a máquina, que de repente ficou louca ... É claro que, na realidade, era simplesmente impossível obter algum ganho com os notórios 7 “cavalos” extras da potência do motor ZIS-150. Um único eixo de hélice no "150º", a propósito,

Para ser justo, deve-se notar que, naqueles anos, equipar motores a diesel de caminhões médios não parecia tão eficaz quanto equipar caminhões pesados. Por exemplo, o consumo de combustível por 1 tonelada de carga para o YAZ-200 foi de 5 litros e para o ZIS-253 - 7,1 litros. No entanto, não se deve esquecer que no ZIS-150 esse valor atingiu 8,54 litros (além disso, gasolina). De tudo o que foi dito, segue-se um fato bastante desagradável: a produção em massa da pior versão do caminhão da época, o ZIS-150, era muito bruta e apresentava indicadores básicos muito baixos. Ele tinha, talvez, apenas uma vantagem indubitável - o nascimento de mais ninguém em lugar algum, mas de uma venerável fábrica de automóveis metropolitana que, naturalmente, por todos os meios procurou colocar esse modelo específico no transportador. UlZIS-NAZ-253 não teve esse apoio influente, e então não havia nenhum fabricante. Isso destruiu o carro a diesel original. Se o “253º” ainda estivesse em demanda e aparecesse nas estradas, no início dos anos 50, teria economizado milhões de toneladas de gasolina no país, que era então escasso, e talvez a indústria automobilística doméstica tivesse tomado um caminho ligeiramente diferente de desenvolvimento. Mas, infelizmente, isso não aconteceu. E agora um projeto digno do tempo chamado “ZIS-253”, que as melhores mentes das mentes de design daquela época trabalhavam diligentemente, aparece diante de nós apenas como uma página de arquivo decrépita, quase completamente coberta por uma longa camada de esquecimento. então, no início da década de 1950, ele teria economizado milhões de toneladas de escassez de gás para o país e, sim, talvez a indústria automobilística doméstica tivesse adotado um caminho ligeiramente diferente de desenvolvimento. Mas, infelizmente, isso não aconteceu. E agora um projeto digno do tempo chamado “ZIS-253”, que as melhores mentes das mentes de design daquela época trabalhavam diligentemente, aparece diante de nós apenas como uma página de arquivo decrépita, quase completamente coberta por uma longa camada de esquecimento. então, no início da década de 1950, ele teria economizado milhões de toneladas de escassez de gás para o país e, sim, talvez a indústria automobilística doméstica tivesse adotado um caminho ligeiramente diferente de desenvolvimento. Mas, infelizmente, isso não aconteceu. E agora um projeto digno do tempo chamado “ZIS-253”, que as melhores mentes das mentes de design daquela época trabalhavam diligentemente, aparece diante de nós apenas como uma página de arquivo decrépita, quase completamente coberta por uma longa camada de esquecimento.

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