Western Star Twin-Steer

Western Star Twin-Steer

Aqui está algo que você não vê todos os dias, a menos que more em um local onde a configuração de direção dupla 8x4 (oito posições das rodas, quatro delas motorizadas) é usada. Principalmente na província de Ontário, Canadá, onde o arranjo de eixos é popular para dumpers e outros caminhões de construção. Mas os dois bois, que oferecem estabilidade e distribuição de peso adequada, também são usados ​​em guindastes móveis e betoneiras e bombeadoras nos Estados Unidos, de acordo com Peter Schimunek, gerente de marketing da Western Star Trucks, que construiu nosso veículo em questão. Ele foi meu anfitrião em um dia gelado, mas ensolarado, em meados de janeiro, no campo de provas da Eaton, perto de Marshall, Michigan, onde fiz este Teste de Campo .

Este caminhão basculante branco brilhante 4800SB (para eixo dianteiro recuado) estava entre um trio de Western Stars mantido nas instalações para mostrar aos clientes em potencial e caras como eu o que os caminhões podem fazer em um ambiente on / off-road sem usar vias públicas, Schimunek disse. Os outros caminhões eram um trator de transporte pesado 4900 e um basculante 4700 de 10 rodas, versões mais longas e mais curtas, respectivamente, da série de cabine convencional do construtor. Com ele estava Warren Rabb, um engenheiro da Eaton e gerente de contas especializado em transmissões manuais automatizadas UltraShift Plus, com as quais todos os veículos estavam equipados.

Conjunto de teste

Caminhão: Western Star 4800SB Twin-Steer, chassi vocacional de cabine convencional, BBC 109 polegadas, com trilhos de quadro de canal duplo, GVWR 86.000 lb. (legal 79.200 lb.)

Motor: Detroit Diesel DD13, 12,8 litros (781 pol. Cúbicos), 470 cv a 2.080 rpm, 1.650 lb.-pés. @ 1.650 rpm, com Jake Brake

Transmissão: Eaton Fuller FO-16E309ALL-VMS UltraShift Plus automatizado de 11 velocidades

Eixos dianteiros: Meritor FL-941 40.000 lb. tandem com direção hidráulica dupla Sheppard M110, em 40.000 lb. folhas planas

Eixos traseiros: Meritor RT-46-160P 46.000 lb. tandem com diferenciais de travamento controlados pelo driver e relação de 4,30, em 46.000 libras. Viagem aérea de avião

Distância entre eixos: 273 polegadas (eixo dianteiro ao centro do tandem traseiro)

Pneus e rodas: dianteiro 425 / 65R22.5 Michelin XZY-3, traseiro 11R22.5 Michelin XDE M / S, em discos de alumínio polido Accuride Accu-Armor

Freios: Tambor Meritor S-cam c / Wabco 6S6M ABS c / Auxiliar de partida em subida

Tanque de combustível: alumínio polido de 150 galões

Tanque hidráulico: alumínio polido de 60 galões

Corpo: Cobra 23 pés. alumínio polido com travas da porta traseira operadas a ar e lona dobrável

Você pode se perguntar se uma plataforma de direção dupla tem um manuseio diferente de outra com um único eixo de direção. Não muito, fiquei surpreso ao saber depois de dirigir este na pista de teste pavimentada com asfalto e trilhas de terra. Isso me lembrou dos vários caminhões basculantes que dirigi com eixos dianteiros únicos com capacidade de 18.000 a 20.000 libras. Eles tinham pneus das séries 385 ou 425 em rodas largas, o que impedia cortes bruscos e, portanto, era adequado para curvas amplas. Para negociar qualquer canto em ângulo reto, você começa a girar a roda logo no início de uma curva. Assim foi com este caminhão, que tinha borracha 425 / 65R na frente. 

Perguntei a Schimunek se a mesma distribuição de peso poderia ser alcançada de maneira mais econômica com um eixo de direção e um eixo de elevação com rodízio colocado onde estava o segundo eixo de direção deste caminhão (e eu vi alguns configurados dessa forma). Não, disse ele, pelo menos não fora da estrada. Nesse local, os eixos de elevação geralmente precisam ser elevados para que as rodas não patinem e os pneus batam em solo macio. Como um segundo eixo de direção está sempre no solo, o caminhão está sempre plantado com firmeza e fará uma direção mais positiva, se não necessariamente mais acentuada.

Um círculo de viragem é uma função da distância entre eixos e também do corte da roda, portanto, uma dupla direção girará tão bem ou melhor do que um 6x4 comparável com a mesma distância entre o eixo dianteiro e o centro do tandem traseiro. É também assim que a distância entre eixos de um caminhão de duas direções é medida, não a partir do centro de seu tandem dianteiro, como eu teria pensado.

A diferença entre os dois conjuntos de eixos foi de 72 polegadas, uma dimensão que permite o peso máximo legal de Ontário em cada eixo: 9.000 quilogramas ou 19.800 libras, o que significa 39.600 libras em cada tandem e 79.200 libras no total, sem o uso de eixos auxiliares de elevação. Folhas planas de aço suspenderam os eixos dianteiros e uma suspensão pneumática Airliner de quatro bolsas da Freightliner, empresa irmã da Western Star, cuidou dos traseiros. Mesmo com uma carga moderada no longo leito de despejo, o passeio foi decididamente firme. Como era de se esperar, o caminhão também fez uma curva sem se inclinar, embora eu tenha usado parte da superfície superelevada da pista de teste nas duas curvas radicais, que fiz a 80 a 58 km / h. Sem a inclinação, os limites de velocidade das curvas podem ser próximos a 35. Cheguei a mais de 60 mph nas retas.

Sob o capô estava um Detroit DD13 avaliado em 470 cavalos e 1.650 lb. Ele passava por uma caixa de câmbio “9LL”, um modelo profissional que, com seção baixa-baixa, tinha 11 relações ao todo. Como uma caixa automatizada, ela se deslocava e engatava e desengatava automaticamente a embreagem conforme necessário, o que geralmente acontecia apenas durante as partidas e paradas; caso contrário, a caixa “mudou de posição” à medida que seus controles eletrônicos “conversaram” com os do motor, que acelerou e recuou para facilitar a sincronização de marchas.

O travesti começou na segunda proporção, a menos que um inclinômetro detectasse uma elevação acentuada, quando selecionaria a primeira. Eu poderia fazer isso manualmente no seletor, e isso poderia ser melhor porque, ao iniciar em subidas íngremes, o caminhão às vezes tinha que fazer uma pausa enquanto os controles pensavam sobre a situação, escolhiam uma relação e então reiniciam. O engate da embreagem sempre foi suave, mas mudar entre relações baixas em baixas velocidades era freqüentemente desajeitado, e o motor disparou, a menos que eu apoiasse meu pé de pedal contra a casa do cachorro. Em velocidades mais altas, o motor e o tranny suavizaram. Não houve salto de deslocamento, pois haveria com mais relações ou com um UltraShift na estrada, disse Schimunek.

Com a automação da transmissão, o caminhão era fácil de dirigir, exceto quando me metia em problemas. Isso aconteceu durante a tentativa de escalar um declive de 20 por cento que havia sido arado após uma nevasca um ou dois dias antes. Greg Andres, um engenheiro de sistemas da Eaton familiarizado com o campo de testes, cavalgou comigo enquanto eu tentava o percurso off-road e suas trilhas acidentadas. Colinas rasas não eram problema, mas a mais íngreme estava escorregadia com neve e gelo, e eu não consegui chegar ao topo da colina antes que as rodas girassem. Na segunda tentativa, escorreguei para trás porque havia travado e os pneus não tinham tração. Que vergonha.

Durante essas manobras, Schimunek corria pela neve com sua câmera, registrando minhas loucuras e triunfos. Ele estava viajando conosco no banco largo à minha direita; era adequado para dois homens, mas não o suficiente para uma viagem através do país, ele e Andres concordaram - não que tal viagem fosse provável com este tipo de caminhão.

A cabine Constellation da Western Star, adotada em meados da década de 1990, é bastante larga, com muito espaço para um motorista corpulento e outro grandalhão. Lembro-me de quando 'Star usava a velha cabine da Autocar que era estreita o suficiente para o motorista esticar o braço e rolar a janela do lado direito para cima e para baixo, ou talvez abrir e fechar a porta se estivesse fazendo barulho. Alguns motoristas ficaram irritados quando 'Star foi para o táxi mais largo, um representante me disse na época. Este caminhão tinha vidros elétricos e as portas eram bem fechadas. A foto do interior da cabine mostra seu acabamento atraente, com apliques de madeira falsa no painel e engastes de metal brilhante ao redor dos instrumentos: 15 (ou foram 18?) Medidores de condição de vários tipos e, é claro, o velocímetro montado centralmente e tacômetro, que eram um pouco pequenos, mas ainda legíveis.

Na galáxia de produtos pesados ​​da Daimler Trucks para a América do Norte, a Western Star é a marca premium, e cada uma delas - incluindo o lixão menor e o trator robusto que eu também dirigi - mostra isso com uma qualidade de construção aparentemente de primeira linha. Fatoide: Embora o chassi de todos os outros caminhões da Classe 8 que conheço comece a montagem de cabeça para baixo e seja virado depois que os eixos, as suspensões e outros equipamentos forem aparafusados, os chassis Western Star começam sua viagem descendo da linha com o lado direito para cima. É assim que foi feito em Kalowna, BC, onde a marca nasceu em 1967, e é assim que é feito em Portland, Oregon, onde 'Stars são agora construídas. Os primeiros engenheiros acreditavam que era menos confuso para os trabalhadores e que eles iriam construir um caminhão melhor. Esse compromisso continua, quer haja um ou dois eixos de direção.