MAZ » 103

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Minskers concebeu a produção de ônibus em 1992-1993. Em seguida, foi emitida uma licença da empresa alemã Neoplan para a produção de um ônibus urbano de piso baixo da série 4014. No entanto, o modelo lançado “não foi” devido ao alto preço e serviço caro.Para salvar a situação, foi decidido fabricar carros usando componentes da Bielorrússia e da Rússia, mantendo o design e o layout "não planejados". Então, em 1995, nosso herói apareceu no transportador, fabricado pela “AMAZ” - a filial de ônibus da fábrica de automóveis de Minsk.

Além da Bielorrússia e da Ucrânia, o MAZ-103 também é entregue nas cidades da Rússia: São Petersburgo, Yaroslavl (uma fábrica de ônibus Mazoviano também foi organizada recentemente lá), Novy Urengoy e assim por diante. Este ano foi a vez de Moscou, que recebeu 80 carros novos. Usando o exemplo deles, analisaremos os recursos de design e a primeira experiência operacional. Como o ônibus é de piso baixo, não há etapas. A altura dos degraus acima da estrada é de apenas 335 milímetros; portanto, basta entrar no espaçoso lounge e não subir como um alpinista. Lá dentro, a princípio, é incomum: você fica abaixado e, devido à enorme área de vidros, você se sente como um peixe em um aquário, exibido em público.

Mas parece que os passageiros gostam do carro. Os motoristas disseram que, a princípio, muitas pessoas nas paradas nem entraram no ônibus especialmente, esperando até que o MAZ-103 chegasse até a parada - precisamos experimentar o novo! O motorista também não é privado de atenção. O assento da suspensão pneumática possui três graus de ajuste e a coluna de direção é ajustável em altura e ângulo. Perto do assento está o aquecedor de ar independente de Webasto. No painel, são exibidos indicadores que monitoram o status dos filtros e os principais componentes do barramento.

Além disso, se, por exemplo, o sistema "detectar" um baixo nível de líquido de arrefecimento ou falta de óleo na direção hidráulica, o alarme no painel será duplicado por uma campainha. A fiação passa pelo teto e é exibida em uma única unidade de comutação, na parede externa da cabine do motorista. Os recursos de design incluem uma "massa" constante. Apenas o sinal de adição está desligado, mas, ao mesmo tempo, as unidades de controle necessárias sobre a máquina permanecem em corrente. Agora sobre os problemas. O primeiro são pecados da assembléia. Os painéis da cabine chocam e rangem, para que os motoristas tenham que “isolar o ruído” por conta própria, colocando as peças com espuma de borracha. O segundo problema é elétrico. O sistema em si é bastante complexo e difícil de entender.

Relés diferentes falham (também, a propósito, mazovye): indicadores de direção, limpadores e assim por diante. Devido à umidade, também ocorrem avarias nos sensores pneumáticos para acender as luzes de freio e o indicador de pressão do ar. Houve problemas com o aquecimento do compartimento de passageiros: em alguns ônibus, havia um lote de tubos de borracha de baixa qualidade através dos quais o anticongelante corria. A instalação de braçadeiras adicionais eliminou o vazamento apenas por um tempo. O problema desapareceu após a instalação de melhores produtos de outro fornecedor da fábrica. O fabricante levou em consideração esse incômodo e, agora, o seguro também coloca os tubos no selante. A pedido do cliente, os motores do MMZ, MAN, Mercedes-Benz ou Renault são instalados no MAZ-103.

Todos os ônibus que operam em Moscou estão equipados com um tipo de motor - um motor diesel Renault em linha da série MIDR 06.02.26Y41. Motor turbo de 6 cilindros com intercooler com um volume de trabalho de 6,18 litros. desenvolve potência de 250 hp e produz 950 Nm de torque, o que é suficiente para um colosso de 12 metros com uma massa total de 18 toneladas. Alguns dos motores atendem aos padrões ambientais Euro-1 e outros, depois de equipar a bomba de injeção mecânica com controle eletrônico, se encaixam no padrão Euro-2. Dobramos o capô e imediatamente prestamos atenção ao layout incomum dos nós. Devido ao piso baixo da cabine, o motor não se encaixava no centro do compartimento; portanto, o motor e seus componentes foram movidos para o lado esquerdo.

Como resultado, há um eixo de motor na cabine, que os passageiros inicialmente confundiram com ... um banheiro, felizmente, os tamanhos são adequados. Por outro lado, embora essa caixa consuma parte da plataforma traseira, você pode chegar ao motor através do teto solar grande sem sair da cabine. O radiador do motor está quase sob o teto, o que cria o efeito de uma torre de água: o anticongelante entra no sistema sob quaisquer condições. O tanque de expansão, além da seção principal, também possui uma reserva, onde a expansão excessiva deixa excesso de líquido refrigerante e vapor, protegendo o sistema contra a ruptura em caso de superaquecimento. O próprio motor possui um regime térmico bastante alto - 80-90 ^o

Curiosamente, o ventilador do radiador possui um acionamento hidráulico, para o qual uma segunda bomba de óleo é colocada no motor. Para os alemães, esse sistema funciona sem falhas, mas na MAZ os filtros de pressão e os blocos das válvulas de controle começaram a vazar devido a vedações de baixa qualidade, que definiam a velocidade do ventilador. (A propósito, eles dizem que blocos de válvulas similares costumavam ser usados ​​em mecanismos de transmissão hidráulica para implantar e controlar sistemas de mísseis. E nos dias da União, os projetistas teriam trabalhado para eliminar o defeito já mencionado na Kolyma ...).Tudo ficaria bem, mas o óleo chegará ao segundo gerador localizado na parte inferior do compartimento do motor (a unidade de tempo integral não é suficiente para atender às necessidades do sistema elétrico, portanto, a planta coloca adicionalmente outro do mesmo gerador). Os moradores de Minsk tomaram nota disso e começaram a colocar em uma máquina que saía da linha de montagem um poderoso gerador que fica acima do motor. Ao longo do caminho, os projetistas simplificaram o sistema de acionamento hidráulico do ventilador refazendo-o de acordo com a versão alemã, eliminando assim o problema de vazamentos: em vez do bloco da válvula de controle, um regulador de pressão de óleo com controle do sensor de temperatura foi instalado e o filtro de pressão foi instalado em um tanque vedado.

Para reduzir o custo de construção e simplificar a manutenção, o motor está equipado com um sistema de escape Mazov. Portanto, o som do motor é apropriado e claramente não é "francês". Falando sobre o motor, não se pode deixar de mencionar que a máquina está equipada com extintores de incêndio automáticos: três deles estão no compartimento do motor, um está acima do aquecedor de líquido do motor. Coisas bastante úteis, dado que o motor realmente fica na cabine. Em geral, além das avarias acima mencionadas das unidades montadas, ainda não há comentários sobre o próprio motor. O motor é confiável, arranca bem no inverno e é bastante adequado para operação na Rússia.

No entanto, os técnicos preferem ver o motor Mercedes-Benz no carro, que já foi bem estudado nos ônibus da série 0325 de mesmo nome, produzidos na Turquia. E embora a fábrica treine mecânicos de frota para trabalhar com equipamentos, o motor francês de Moscou ainda é uma novidade e há pouca experiência na operação e reparo desse motor na capital. Os caminhões MAZ que operam em Moscou estão equipados com dois tipos de caixas de câmbio manuais. (O design também prevê a transmissão automática “Voith”). Sessenta e seis dos 80 carros possuem uma caixa de câmbio tcheca de 5 velocidades Rgada 5RP4 (MAZ-103-041), o restante possui uma caixa de 6 velocidades Renault G406 (MAZ-103-040) com embreagem Valeo. Ainda não há comentários sobre a unidade francesa. Em vários postos de controle tchecos, já existe um problema: em movimento, a quarta marcha desengata espontaneamente.

Você tem que andar na terceira ou pular da terceira para a quinta. Naturalmente, esse estilo de pilotagem "irregular" não aumenta a coesão da vida. Vale ressaltar que praticamente não existem tais problemas nos ônibus que operam em Minsk. É difícil dizer se a parte do ponto de verificação entrou em Moscou com um defeito ou se há outros motivos. Agora, os engenheiros estão trabalhando nessa falha e, esperançosamente, se livrarão dela no futuro. A suspensão do ônibus é pneumática, em seis cilindros. Observe que a suspensão dianteira é independente, com dois ossos da sorte. Esse projeto é feito com a expectativa de instalar (mediante solicitação) um sistema que, depois de "aterrar" até parar, alivia a pressão nos cilindros de ar do lado direito ou esquerdo, bloqueando o ônibus de lado para que fique quase no chão, facilitando ainda mais o acesso ao compartimento de passageiros.

A suspensão possui um modo de operação ativo. Usando três guindastes de ar, você pode definir várias posições da altura do corpo acima da estrada. E, quando em movimento, o sistema não apenas mantém um nível predeterminado, mas também evita que o carro caia nos cantos, aumentando ou diminuindo a pressão nos travesseiros. Há também um elo fraco. As válvulas pneumáticas são conectadas aos braços da suspensão e, percebendo seus movimentos, passam adequadamente o ar de um cilindro para outro. Esses guindastes estão em um local não muito protegido: dois frontais - nos arcos das rodas, um traseiro - perto da ponte. A sujeira que voa das rodas entra no guindaste e seu pistão de plástico começa a apreender.

A pressão não é aliviada conforme a necessidade e, como resultado, o ônibus viaja inclinado para o lado. É verdade que esse defeito não era de natureza geral e ocorreu principalmente em vários ônibus de produção adiantada, onde os guindastes talvez ainda não tenham sido finalizados. Depois de substituir os nós defeituosos por problemas mais avançados, eles geralmente pararam. Os freios em todas as rodas são de tambor, com folgas autoajustáveis ​​e ABS. Mas hoje você não surpreenderá ninguém. Mas o fato de todo o sistema pneumático estar no teto não é todos os dias e nem todos os ônibus que você verá! Embora o sistema de ar tenha um desumidificador, sob a janela do motorista há válvulas para drenagem de condensado. Há guindastes de drenagem semelhantes em outros ônibus, mas é mais fácil usá-los na MAZ: ele jogou o painel para trás, tirou as tampas, pressionou a arruela - e a água foi embora.

Por ordem do ônibus, outra função interessante é implementada com o objetivo de melhorar a segurança: quando o motorista pressiona o botão de abrir a porta, a automação “trava” simultaneamente o ônibus com o freio de mão. A direção com um distribuidor e uma direção hidráulica independente também são obtidas nas MAZs de carga. Das falhas em cerca de uma dúzia de máquinas, os punhos foram espremidos na bomba de direção hidráulica e no mecanismo de direção. A mecânica atribui isso ao fato de que essas máquinas permaneceram ociosas por vários meses antes de serem colocadas em operação por vários motivos. Ao mesmo tempo, a graxa incorporada nas unidades excedeu o prazo de validade e, após engrossar, começou a apertar as vedações durante a operação.

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