URAL » 375

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Em 1954, por instruções do GABTU do Ministério da Defesa da URSS, a NARI lançou um trabalho sobre a criação de veículos off-road de 3 eixos com capacidade de carga de 5 toneladas., que deveriam preencher a lacuna no tipo de veículo com tração nas quatro rodas necessário para as necessidades de defesa do país, bem como para os setores em desenvolvimento de produção de petróleo e gás, exploração, desenvolvimento de terras do norte e virgens, etc. Para este fim, um departamento de design especial (laboratório) de veículos de cross-country foi formado na NAMI, sob a liderança do designer-chefe N.I. Korotonoshko (engenheiros G.A. Krestovnikov, A.V. Rodionov, etc.). Com base no trabalho experimental, levando em conta os requisitos promissores para veículos polivalentes, projetamos toda uma família de carros com fórmulas de roda 4 × 4, 6 × 4, 6 × 6, 8 × 4 e 8 × 8, e em 1956 eles construíram um polivalente NAMI-020 e um veículo de transporte com uma plataforma de madeira de maior volume NAMI-021 (ambos os tipos 6 × 6).

O NAMI-020 tornou-se o primeiro veículo todo-o-terreno soviético que atende totalmente aos requisitos do Ministério da Defesa e não repete um único caminhão de produção. O NAMI-020 foi equipado com um motor de carburador experimental de 8 cilindros, em forma de V, com válvulas suspensas, com capacidade de 180 hp com cabeças de bloco de alumínio e pistões desenvolvidos pela fábrica de Likhachev em Moscou. A transmissão usava uma embreagem de fricção, uma caixa de 5 velocidades YaMZ (da MAZ-200) com sincronizadores em todas as velocidades e um estojo de transferência (semelhante ao instalado no MAZ-502) com duas reduções de marcha e um diferencial central planetário assimétrico com uma embreagem dentada para desengatar o eixo dianteiro .

O eixo dianteiro possuía juntas de disco CV do tipo “Tract”, caixas de rodas e uma engrenagem principal de estágio único com chanfro espiral. Os eixos traseiros foram adotados com o tipo drive-through principal no bogie traseiro, conectados através de um diferencial central simétrico bloqueado por um acionamento pneumático. A escolha das engrenagens principais do tipo direto teve como objetivo a subsequente criação de modelos de 2, 3 e 4 eixos de carros da família. Os freios das rodas do tambor estavam selados e tinham acionamento pneumático-hidráulico. O freio de estacionamento foi acionado mecanicamente. O aparelho de direção está equipado com um reforço hidráulico.

Para o carro, foi adotada a montagem sem rodas de rodas, pneus de baixa pressão, tamanho 14.00-20 ″, arranjo de passo único, equipado com um sistema centralizado para reduzir a pressão interna do ar durante a condução. O padrão do piso foi feito na forma de uma “árvore de Natal” baixa e altamente dissecada, que também estava espalhada nas paredes laterais do pneu. O design da roda foi destacável. A roda sobressalente foi montada no carro com um elevador hidráulico. O carro estava equipado com um pré-aquecedor para o motor e a cabine e as baterias aquecidas. Foi possível dar partida no motor, além do elétrico, também com um dispositivo de partida de reserva pneumático. Devido à falta da base tecnológica necessária nos EUA, a cabine foi encomendada na GAZ. A plataforma foi fabricada em metal, com 3 filas de assentos dobráveis.

Com um peso médio de 7250 kg, o NAMI-020 tinha uma capacidade de carga de 4 toneladas e desenvolveu uma velocidade máxima de 80 km / h. Testes mostraram sua alta capacidade de cross-country em areia seca e solta, medidor de terras virgens nevadas, terras aráveis ​​e úmidas, pradarias pantanosas, em estradas sujas. A distância ao solo sob os eixos de acionamento NAMI-020 era de 405 mm. E, no caso de transferência, chegou a 675 mm. O NAMI-020 estava subindo até 32 ^o e vaus até 1,2 metros de profundidade. Com uma diminuição na pressão dos pneus de 2,5 para 0,8 kgf / cm ²a pegada de referência do pneu aumentou 1,93 vezes, a resistência ao movimento em solos deformáveis ​​diminuiu 15 a 20% e a força de tração na adesão das rodas ao solo aumentou 20 a 25%. O motor de roda deste excelente veículo em termos de capacidade de cross-country era inferior ao motor de lagarta apenas em condições off-road muito difíceis. O carro trabalhou confiantemente fora de estrada com um reboque pesando 5 toneladas. Na rodovia NAMI-020, em comparação com o GAZ-63 e o ZIS-151, houve menor consumo médio de combustível e maior velocidade.

Após testes laboratoriais e rodoviários, surgiu a questão sobre a produção de um novo veículo todo-o-terreno em uma versão um tanto simplificada em uma das empresas de construção de máquinas da URSS. No início, o carro deveria ser colocado em operação na ZIL, depois uma fábrica de locomotivas a vapor em Ulan-Ude foi considerada. Por fim, a escolha recaiu na fábrica de Ural. Formalmente, essa decisão foi confirmada por um protocolo aprovado pelo Ministro da Indústria Automotiva N.I. Stronin, 4 de abril de 1957. De acordo com este protocolo, UralAZ e NAMI tiveram que finalizar em conjunto a documentação técnica para um veículo de 3 eixos até 1º de julho de 1957, de acordo com o TTT revisado, os comentários do Plenum do NTK GABTU MO e a decisão do MAP NTS. Para esses fins, a planta e o NAM alocaram grupos de projetistas, e na planta, para a execução do protocolo, A SKB foi criada para veículos de cross-country sob a orientação do designer-chefe S. A. Kurova.

Em 17 de maio de 1957, 20 designers da NAMI chegaram a Miass junto com o protótipo NAMI-020, que os trabalhadores da fábrica primeiro confundiram com um carro estrangeiro. Os trabalhos de eliminação de observações e deficiências de acordo com os resultados do teste NAMI-020 e a transferência de desenhos para a preparação da produção foram supervisionados diretamente pelo vice-designer-chefe A.I. Titkov (desde 1960 - o designer-chefe da UralAZ). O trabalho nos nós foi realizado pelos projetistas da planta P.A. Fishbein, Y.R. Nepomnyashchy, A.A. Romanchenko (desde 1969 - designer-chefe da UralAZ), B.V. Rychkov, I.B. Shapshal, BC Smirnov, Z.T. Karaseva e outros clientes militares exigiram a unificação das caixas de engrenagens dos três eixos. Nesse sentido, a posição do motor e de seus sistemas mudou; foi necessária uma alteração no revestimento do radiador, nos guarda-lamas e nas asas.

As caixas de câmbio principais unificadas exigiram o desenvolvimento de um novo acionamento de volantes; o mecanismo de direção foi redesenhado para aumentar a confiabilidade. Armações recicladas e travessas foram feitas na MAZ. Rodas de disco, um novo guincho foi desenvolvido, a suspensão dianteira foi trocada etc. Como resultado, o design do NAMI-020 foi profundamente reprojetado com base nos novos requisitos e comentários dos testadores e o carro foi nomeado UralZIS-NAMI e depois de atribuir o índice ao departamento intersetorial da NAMI - UralZIS-NAMI-375. Em 17 de abril de 1958, o Comitê Central da CPSU e o Conselho de Ministros da URSS adotaram uma resolução sobre a reconstrução da fábrica de automóveis de Ural, a fim de produzir uma família de veículos cross-country de 5 toneladas no volume de produção de 35.000 carros por ano com a interrupção da produção de carros biaxiais.

Em 1º de maio de 1958, os dois primeiros protótipos do UralZIS-NAMI-375 reunidos no UralAZ KEO ocorreram em uma demonstração festiva ao longo da avenida principal da cidade. O primeiro - com uma cabine do novo caminhão Moscow ZIL-130 com um para-brisa panorâmico reforçado com um jumper central, o segundo possuía uma cabine totalmente metálica de sua própria fabricação. Os testes de fábrica e, em seguida, de polígonos de fábrica de protótipos da primeira série, revelaram muitas deficiências: desgaste significativo das peças do motor e de seus sistemas, adesão; rigidez insuficiente das pontes; auto-oscilações de rodas direcionais; falha repetida dos freios; suspensão dianteira deficiente em suportes de mola de borracha; férias de primavera; baixa durabilidade do pneu; confiabilidade insuficiente da base e de outras partes da cabine, guincho. Ao mesmo tempo² .

Em março de 1959, começaram os testes dos protótipos da segunda série - Ural-375 e Ural-375T (com uma plataforma de madeira com três lados de abertura), nos quais algumas das deficiências foram eliminadas. Ambos os carros tinham uma cabine de fabricação própria. De acordo com os requisitos das forças armadas, a nova cabine possuía um teto removível de lona, ​​pára-brisas planos dobrados ao nível do capô, que atendiam às condições necessárias para mascarar o carro e protegê-lo de armas de destruição em massa. Após testes de fábrica bem-sucedidos, em junho de 1959, os carros foram transferidos para testes estaduais. 20 de julho de 1959, uma ordem foi emitida pelo diretor da fábrica A.K. Rukhadze No. 331, sobre a preparação da produção em série do Ural-375.

Como o transportador principal da planta tinha apenas um ano de idade quando a produção do UralZiS-355M foi iniciada, decidiu-se usar áreas temporárias para a montagem do lote de instalação e produção em série do Ural-375. Para acelerar a produção de veículos de três eixos, foram organizadas três oficinas de produção piloto (CSCs). No TsOP-1, foi organizada a montagem das três caixas de velocidades, no TsOP-2 a produção de caixas de transferência. A montagem de eixos e conjuntos de direção foi organizada em outras oficinas usando tecnologia temporária. E, finalmente, um transportador temporário foi organizado no TsOP-3 para montar os próprios carros Ural-375.

7 de novembro de 1960 - no dia do 43º aniversário da Grande Revolução Socialista de Outubro - a primeira série Ural-375 dirigia pelas ruas centrais de Miass como parte de uma coluna festiva da fábrica. E, em 31 de dezembro de 1960, foi realizada uma reunião na oficina de chassis sobre a construção das dezenas de série desses carros - naquele mesmo dia foi o início da produção em massa de um novo veículo todo-o-terreno. A princípio, o Ural-375 foi emitido apenas para satisfazer as ordens do Ministério da Defesa. Quase todos os carros tinham um táxi de 3 lugares com um teto de lona. Os veículos para tratores a bordo do Ural-375 foram equipados com uma plataforma de carga totalmente metálica com arcos removíveis e um toldo equipado com bancos dobráveis ​​longitudinais para o transporte de pessoal.

Para acionar unidades auxiliares, uma caixa de tomada de força pode ser instalada na caixa de velocidades, bem como uma caixa de tomada de força adicional com uma unidade através de uma embreagem deslizante do eixo de entrada da caixa de transferência. Alguns carros foram equipados com um guincho do tipo tambor instalado na frente (tração 7 tf, comprimento de trabalho do cabo 65 m) com uma máquina de instalação de cabos projetada para a extração automática do carro. Acionamento do guincho - abra a transmissão do cardan a partir de uma caixa de tomada de força adicional.

Em 1961-1963, o NAMI passou por testes comparativos das séries Ural-375 e NAMI-020, cujos resultados confirmaram a conformidade com os parâmetros e fizeram recomendações para melhorias adicionais. Em particular, eles recusaram a embreagem por desconectar o eixo dianteiro, o guincho foi transferido para a traseira do chassi. A máquina finalmente recebeu uma cabine totalmente metálica, projetada originalmente para o Ural-377, com um para-brisa fixo de 4 seções e um aquecedor mais eficiente. Em 1964, após a modernização, o veículo de bordo multiuso recebeu o índice Ural-375D.

De acordo com seus indicadores técnicos, e principalmente para a capacidade de cross-country, o Ural-375D se tornou o melhor entre os veículos todo-o-terreno dessa classe. Em setembro de 1969, o Ural-375D, demonstrado na feira internacional de Leipzig (GDR), recebeu uma medalha de ouro e um diploma de 1º grau. Em 1972, este carro foi premiado com a categoria de mais alta qualidade e, em 1973 - a Marca de Qualidade do estado - um símbolo de excelência técnica da época. O primeiro lote de exportação do Ural-375D foi transferido para a Mongólia em meados dos anos 60, após o qual dois embarques partiram para a RDA.

Com base nos veículos Ural-375, foram criados inúmeros veículos especiais para as necessidades do exército e exércitos soviéticos dos países do Pacto de Varsóvia, incluindo: lançador BM-21, sistema de foguetes de lançamento múltiplo 9K51 Grad, navios-tanque AC-5-375, AC-5.4 -375 e ATsG-5-375, petroleiros ATZM-5-375, sedes móveis com reboques para dormir, guindastes especiais para automóveis 8T200, etc. Os veículos todo-o-terreno Ural também encontraram grande utilidade na vida civil, sendo insubstituíveis assistentes de produtores de gás e petróleo, sismólogos, geólogos. Durante a produção em série do Ural-375D e suas modificações foram constantemente modernizadas. Por exemplo, a partir de meados de 1968, uma linha de desvio foi introduzida no sistema de arrefecimento do motor,

O 375º foi bom para todos, exceto para um - um motor de carburador rapidamente obsoleto com consumo de combustível muito alto: 68 litros de gasolina foram consumidos a cada 100 quilômetros. Em novembro de 1977, os primeiros caminhões Ural-4320 com motores a diesel KamAZ-740 com capacidade de 210 hp foram produzidos na fábrica de automóveis de Ural, que em 1992 havia substituído completamente os veículos todo-o-terreno a gasolina do transportador principal.
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