| Land Rover series | |
|---|---|
.jpg) O primeiro Land Rover R01 de pré-produção | |
| Visão geral | |
| Fabricante | Rover Company (1948-1967) British Leyland (1968-1983) |
| Produção | 1948-1985 |
| Montagem | Solihull , Inglaterra |
| Corpo e chassis | |
| Classe | Veículo off-road |
| Layout | Layout FR / tração nas quatro rodas |
| Cronologia | |
| Sucessor | Land Rover Ninety & One Ten / Defender |
Os Land Rover séries I , II e III (comumente referidos como Land Rovers da série , para distingui-los dos modelos posteriores), ou simplesmente Land-Rover , são veículos off-road britânicos compactos , produzidos pela Rover Company desde 1948, e mais tarde por British Leyland . Embora inspirado sem remorso pelo jipe da Segunda Guerra Mundial , o Land Rover imediatamente se distinguiu de todos os outros carros. Desde o lançamento, foi o primeiro veículo civil com tração nas quatro rodas produzido em massacarro com portas e um teto rígido disponível. Ao contrário do chassi convencional de carros e caminhões, ele usava uma estrutura totalmente soldada em caixa mais resistente. Além disso, devido à escassez de aço do pós-guerra e ao excedente de alumínio, os Land Rovers receberam carrocerias de liga de alumínio não enferrujadas, favorecendo sua longevidade. Em 1992, a Land Rover afirmou que 70% de todos os veículos que construíram ainda estavam em uso.
A maioria dos modelos da série apresentam folha de mola de suspensão com selecionável dois ou drive-quatro rodas (4WD), no entanto série I é produzido entre 1948 e meados de 1951 tinha 4WD constante através de um mecanismo de roda livre, ea versão Stage 1 V8 da série III destaque permanente 4WD. Todos os três modelos podiam ser iniciados com uma manivela manual e tinham a opção de tomadas de força dianteiras e traseiras para acessórios.
Depois de adicionar um modelo de longa distância entre eixos em 1954, a Land Rover também ofereceu a primeira perua off-road de quatro / cinco portas 4WD do mundo em 1956. Os Land Rovers e Defenders da série se destacaram continuamente na utilização do espaço, oferecendo (opcional) três assentos lado a lado no fileiras de assentos com portas e poltronas traseiras, resultando em até sete assentos no SWB, e até dez assentos nos modelos LWB, superando a capacidade da maioria das minivans , quando comparados os veículos de mesmo comprimento.
Desenvolvimento [ editar ]
O Land Rover foi concebido pela Rover Company em 1947 durante o rescaldo da Segunda Guerra Mundial . Antes da guerra, a Rover produzia carros de luxo que não eram procurados no período pós-guerra imediato e as matérias-primas eram estritamente racionadas para as empresas de construção de edifícios ou equipamentos industriais, ou produtos que podiam ser amplamente exportados para ganhar divisas cruciais para o país . Além disso, a fábrica original da Rover em Coventry havia sido bombardeada durante a guerra, forçando a empresa a se mudar para uma enorme " fábrica sombra " construída pouco antes da guerra em Solihull, perto de Birmingham , usada anteriormente para construir o Bristol Herculesmotores de aeronaves. Esta fábrica estava vazia, mas começar a produção de carros do zero não seria financeiramente viável. Planos para um carro pequeno e econômico conhecido como Tipo M foram traçados e alguns protótipos feitos, mas seria muito caro para produzir.
Maurice Wilks , o designer-chefe da Rover, elaborou um plano para produzir um veículo agrícola e utilitário leve, de conceito semelhante ao Jipe Willys usado na guerra, mas com ênfase no uso agrícola. Ele provavelmente se inspirou na Standard Motor Company , que enfrentou problemas semelhantes e estava produzindo o trator Ferguson TE20 de grande sucesso em sua fábrica de sombra em Coventry. Mais provavelmente, ele usou sua própria experiência no uso de um jipe excedente do exército em sua fazenda em Anglesey , North Wales. Seu projeto adicionou uma tomada de força(PTO) já que havia uma lacuna no mercado entre jipes e tratores (que ofereciam o recurso, mas eram menos flexíveis como transporte). O conceito original da Land Rover (um cruzamento entre um caminhão leve e um trator) é semelhante ao Unimog , que foi desenvolvido na Alemanha durante este período.
O primeiro protótipo tinha uma característica distintiva - o volante era montado no meio do veículo. Por isso, ficou conhecido como " direção central ". Ele foi construído sobre um chassi de Jeep e usava o motor e a caixa de câmbio de um carro Rover P3 sedan. A carroceria foi feita à mão em uma liga de alumínio / magnésio chamada Birmabright , para economizar no aço, que era racionado. A escolha da cor foi ditada pelo excedente militar de tinta para cabine de pilotagem, de modo que os primeiros veículos só vinham em vários tons de verde claro. Os primeiros Land Rovers de pré-produção estavam sendo desenvolvidos no final de 1947 por uma equipe liderada pelo engenheiro Arthur Goddard . [1]
.jpg)
Os testes mostraram que este protótipo de veículo é uma máquina capaz e versátil. Os acionamentos da PTO da frente do motor e da caixa de câmbio para o centro e a traseira do veículo permitiram que ele acionasse as máquinas agrícolas, exatamente como um trator faria. Também foi testada araçãoe realizar outras tarefas agrícolas. No entanto, como o veículo foi preparado para a produção, essa ênfase no uso de trator diminuiu e a direção central provou ser impraticável em uso. O volante foi montado lateralmente normalmente, a carroceria foi simplificada para reduzir o tempo e custos de produção e um motor maior foi instalado, junto com uma caixa de transferência especialmente projetada para substituir a unidade do Jeep. O resultado foi um veículo que não usava um único componente do Jeep e era um pouco mais curto do que sua inspiração americana, mas era mais largo, mais pesado, mais rápido e ainda mantinha os acionamentos da tomada de força .
O Land Rover foi projetado para ficar em produção por apenas dois ou três anos para obter algum fluxo de caixa e pedidos de exportação para a Rover Company, para que pudesse reiniciar a produção de carros de luxo. Assim que a produção do carro foi reiniciada, no entanto, ele foi muito superado pelo Land Rover off-road, que se desenvolveu em sua própria marca que continua fazendo sucesso até hoje. Muitas das características definidoras e bem-sucedidas do projeto da Land Rover foram, na verdade, o resultado da direção do Rover para simplificar as ferramentas necessárias para o veículo e usar a quantidade mínima de materiais racionados. Bem como a carroceria de liga de alumínio (que foi mantida durante toda a produção, apesar de agora ser mais cara do que uma carroceria de aço convencional devido às suas propriedades ideais de peso leve e resistência à corrosão), outros exemplos incluem os distintos painéis planos de carroceria com apenas simples,chassis , que nos veículos de série era feito de quatro tiras de aço soldadas em cada lado para formar uma caixa, reduzindo assim as operações complexas necessárias ao fazer um quadro de seção U ou I mais convencional.
Série I [ editar ]
| Série I | |
|---|---|
.jpg) A Série I registrou pela primeira vez em janeiro de 1949 "HUE166 a primeira pré-produção Land-Rover" retratos de Spencer e Maurice Wilks | |
| Visão geral | |
| Produção | 1948–1958 |
| Designer | Maurice Wilks |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | 2 portas veículo Off-road de 4 portas do veículo Off-road 2 portas captador |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão | Manual de 4 velocidades |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 1948–1953: 80,0 pol. (2.032 mm) 1954–1956: 86,0 pol. (2.184 mm) (SWB) 1956–1958: 88,0 pol. (2.235 mm) (SWB) 1954-56: 107,0 pol. (2.718 mm) (LWB) 1956½ –1959: 109,0 pol. (2.769 mm) (LWB) |
| comprimento | 132,0 pol. (3.353 mm) / 140,5 pol. (3.569 mm) (SWB) 173,5 pol. (4.407 mm) (LWB) |
| Largura | 61,0 pol. (1.549 mm) |
| Altura | 73,5 pol. (1.867 mm) |
| Cronologia | |
| Sucessor | Land Rover série II |
Land Rover entrou em produção em 1948 com o que foi mais tarde chamado de I Série . Este foi lançado no Amsterdam Motor Show. Foi projetada para uso agrícola e industrial leve, com chassi de seção em caixa de aço e carroceria de alumínio.
Originalmente, o Land Rover era uma oferta de modelo único, que de 1948 a 1951 usou uma distância entre eixos de 80 polegadas (2,03 m) e um motor a gasolina de 1,6 litros produzindo cerca de 50 bhp (37 kW; 51 PS). A caixa de câmbio de quatro velocidades do Rover P3 foi usada, com uma nova caixa de transferência de duas velocidades. Este incorporou um sistema de tração nas quatro rodas incomum, com uma unidade de roda livre (como usado em vários carros Rover da época). Isso desengatou o eixo dianteiro da transmissão manualna saturação, permitindo uma forma de 4WD permanente. Um mecanismo de tração de anel na área dos pés do motorista permitiu que a roda livre fosse travada para fornecer um 4WD mais tradicional. Este era um veículo básico: topos para as portas e um teto (lona ou metal) eram opcionais. Em 1950, as luzes mudaram de uma posição atrás da grade para se projetarem através da grade.
Desde o início, percebeu-se que alguns compradores gostariam das habilidades de um Land Rover sem os interiores espartanos. Em 1949, a Land Rover lançou uma segunda opção de carroceria chamada " Station Wagon ", equipada com uma carroceria construída por Tickford , um fabricante de carrocerias conhecido por seu trabalho com a Rolls-Royce e Lagonda . A carroceria era em madeira e tinha capacidade para sete pessoas. Tickford estava bem equipado em comparação com o Land Rover padrão, com bancos de couro, um aquecedor, um para-brisa laminado de uma peça, uma tampa de estanho do estepe, alguns acabamentos internos e outras opções. A construção de madeira tornou-os caros de construir. O Tickford foi tributado como um carro particular, o que atraiu altos níveis de imposto de compraao contrário do Land Rover original. Como resultado, menos de 700 Tickfords foram vendidos e apenas 50 foram exportados.
.jpg)
Em 1952 e 1953, um motor a gasolina maior de 2.0 litros foi instalado. Este motor possui furos siameses, o que significa que não há passagens de água para resfriamento entre os cilindros. Durante 1950, o incomum sistema 4WD semipermanente foi substituído por uma configuração mais convencional, com o acionamento do eixo dianteiro sendo feito por meio de uma simples embreagem de cão. Nessa época, o status legal do Land Rover também foi esclarecido. Conforme mencionado acima, o Land Rover foi originalmente classificado como veículo comercial, o que significa que estava isento de imposto de compra. No entanto, isso também significava que estava limitado a uma velocidade de 30 mph (48 km / h) nas estradas britânicas. Após um apelo aos Law Lords depois que um proprietário foi acusado de exceder esse limite, o Land Rover foi classificado como um "veículo multifuncional", que só deveria ser classificado como veículo comercial se usado para fins comerciais.
O ano modelo de 1954 trouxe grandes mudanças. O modelo de distância entre eixos de 80 polegadas (2,03 m) foi substituído por um modelo de distância entre eixos de 86 polegadas (2,18 m) e foi introduzida uma versão " pick up " de distância entre eixos de 107 polegadas (2,72 m) . A distância entre eixos extra foi adicionada atrás da área da cabine para fornecer espaço de carga adicional. Em meados de 1954 foi introduzido o motor a gasolina "spread bore" (a partir dos motores 5710xxxx), permitindo um melhor arrefecimento entre os cilindros. Isso havia sido introduzido no carro Rover no ano anterior. [2] O motor foi modificado novamente em 1955 (do motor 1706xxxxx), às vezes conhecido como o furo de propagação 'posterior'.
Setembro de 1955 [3] viu o lançamento do primeiro modelo de cinco portas, no chassi de 107 polegadas conhecido como " station wagon " com capacidade para até dez pessoas. A perua de 86 polegadas era de três portas e sete lugares. As novas peruas eram muito diferentes do modelo Tickford anterior, sendo construídas com painéis de metal simples e construção aparafusada em vez da complexa estrutura de madeira da antiga Station Wagon. Eles deveriam ser usados tanto como veículos comerciais como transportadores de pessoas para o transporte de trabalhadores a locais remotos, quanto por usuários particulares. Como a versão Tickford, eles vieram com acabamentos internos básicos e equipamentos como aberturas de ventilação e luzes internas.
Os Station Wagons viram a primeira expansão da gama Land Rover. As Station Wagons foram equipadas com um "Safari Roof", que consistia em uma segunda pele do teto instalada no topo do veículo. Isso manteve o interior fresco em climas quentes e reduziu a condensação em climas frios. As aberturas instaladas no teto permitiam uma ventilação adicional no interior. Embora fossem baseados no mesmo chassi e trem de força dos veículos padrão, os Station Wagons carregavam diferentes números de chassi, emblemas especiais e eram anunciados em brochuras separadas. Ao contrário da Station Wagon original, as novas versões internas eram muito populares.
Em meados de 1956, as distâncias entre eixos foram estendidas em 2 polegadas (51 mm) para 88 polegadas (2,24 m) e 109 polegadas (2,77 m), e a travessa do chassi dianteiro foi movida uma polegada para frente, para acomodar o novo motor diesel, para ser uma opção no ano seguinte. Essa mudança foi feita em todos os modelos, com exceção do 107 Station Wagon, que nunca seria equipado com um motor a diesel, e seria a última série I em produção. Essas dimensões seriam usadas em todos os Land Rovers pelos próximos 25 anos.
Em 1957 foi introduzido um novo motor diesel de 2.0 litros que, apesar da capacidade semelhante, não estava relacionado com os motores a gasolina usados. Os motores a gasolina da época usavam o arranjo de válvula de entrada sobre escape um tanto ultrapassado ; o diesel usava o layout de válvula suspenso mais moderno. Este motor diesel foi um dos primeiros diesel de alta velocidade desenvolvido para uso em estradas, produzindo 52 HP (39 kW) a 4.000 rpm.
Série II [ editar ]
| Série II | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Produção | 1958–1961 |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | 2 portas veículo Off-road de 4 portas do veículo Off-road 2 portas captador |
| Powertrain | |
| Motor | 2.0 L gasolina I4 2.25 L gasolina I4 2.0 L I4 diesel |
| Transmissão | Manual de 4 velocidades |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 88,0 pol. (2.235 mm) (SWB) 109,0 pol. (2.769 mm) (LWB) |
| comprimento | 142,4 pol (3.617 mm) (SWB) 175,0 pol (4.445 mm) (LWB) |
| Largura | 66,0 pol. (1.676 mm) |
| Altura | 77,5 pol. (1.968 mm) (SWB) 81,0 pol. (2.057 mm) (LWB) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Land Rover série I |
| Sucessor | Land Rover série IIA |
O sucessor da bem-sucedida série I foi a série II , que teve uma produção em execução de 1958 a 1961. Veio em distâncias entre eixos de 88 pol (2,24 m) e 109 pol. (2,77 m) (normalmente referido como 'SWB' e ' LWB '). Este foi o primeiro Land Rover a receber a atenção do departamento de estilo da Rover. O estilista chefe David Bache produziu a conhecida cintura do 'lado do barril', com 5 pol. (12,7 cm) de largura maior para cobrir os trilhos mais largos do veículo, bem como o design aprimorado da variante da cabine do caminhão, apresentando as janelas laterais curvas e o teto arredondado ainda usado nos Land Rovers atuais. A série II foi o primeiro veículo a usar o conhecido motor a gasolina de 2,25 litros, embora os primeiros 1.500 ou mais modelos de curta distância entre eixos (SWB) mantivessem o motor a gasolina 2.0 de 52 cv (39 kW) da série I. Este motor a gasolina maior produzia 72 cv (54 kW) e estava intimamente relacionado ao 2.0- unidade de diesel de litro ainda em uso. Este motor se tornou a unidade Land Rover padrão até meados da década de 1980, quando os motores a diesel se tornaram mais populares.
A station wagon da série II de 109 polegadas (2,77 m) apresentou uma opção de doze lugares em cima do layout de dez lugares padrão. Isso foi feito principalmente para tirar vantagem das leis tributárias do Reino Unido, segundo as quais um veículo com 12 assentos ou mais era classificado como ônibus e estava isento de Imposto de Compra e Imposto sobre Veículos Especiais. Isso tornou o modelo de doze lugares não apenas mais barato de comprar do que a versão de 10 lugares, mas também mais barato do que a Station Wagon de sete lugares, com 2,24 m. O layout de doze lugares permaneceu um estilo de carroceria altamente popular por décadas, sendo mantido nas últimas séries e variantes do Defender até 2002, quando foi abandonado. O status incomum do doze lugares permaneceu até o final - esses veículos foram classificados como microônibus e, portanto, poderiam usarcorredores de ônibus e (se registrados corretamente) podem ser isentos da taxa de congestionamento de Londres .
Houve algum grau de sobreposição entre a produção das séries I e II. Os primeiros veículos da série II de 88 polegadas (2,24 m) foram equipados com o antigo motor a gasolina de 2 litros para usar o estoque existente da produção da série I. A Station Wagon de 107 polegadas (2,72 m) continuou até o final de 1959 devido a demanda contínua dos mercados de exportação e para permitir que a produção de componentes da série II alcance o nível máximo.
.jpg)
.jpg)
Série IIA [ editar ]
| Série IIA | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Produção | 1961–1971 |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | 2 portas veículo Off-road de 4 portas do veículo Off-road 2 portas captador |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão | Manual de 4 velocidades |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 88,0 pol. (2.235 mm) (SWB) 109,0 pol. (2.769 mm) (LWB) |
| comprimento | 142,4 pol (3.617 mm) (SWB) 175,0 pol (4.445 mm) (LWB) |
| Largura | 66,0 pol. (1.676 mm) |
| Altura | 77,5 pol. (1.968 mm) (SWB) 81,0 pol. (2.057 mm) (LWB) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Land Rover série II |
| Sucessor | Land Rover série III |
O SII e o SIIA são muito difíceis de distinguir. Houve algumas pequenas mudanças cosméticas. As configurações de carroceria disponíveis de fábrica variaram de distância entre eixos curta e soft-top à perua de cinco portas topo de linha. Um diesel de 2,25 litros foi adicionado à linha de motores, que depois de 1967 incluiu um motor a gasolina de seis cilindros em linha de 2,6 litros para os modelos de longa distância entre eixos, que também tinham freios servo-assistidos. 811 deles eram caminhões NADA (ou North American Dollar Area), que eram os únicos modelos de longa distância entre eixos feitos para os mercados americano e canadense.
A partir de fevereiro de 1969 (mercado doméstico), os faróis mudaram para as asas em todos os modelos, e os painéis da soleira foram redesenhados para serem mais rasos alguns meses depois.
A série IIA é considerada por muitos o modelo de série mais robusto construído. É muito possivelmente também o tipo de Land Rover clássico que aparece fortemente na percepção do público em geral sobre o Land Rover, por suas muitas aparições em filmes populares e documentários de televisão ambientados na África ao longo dos anos 1960, como Born Free . Em fevereiro de 1968, apenas alguns meses após a Rover Company ter sido incluída, sob pressão do governo, na Leyland Motor Corporation , a Land Rover celebrou seu vigésimo aniversário, com produção total até agora pouco abaixo de 600.000, da qual mais de 70% foram exportados. [4]Certamente foi durante a produção da série IIA que as vendas de Land Rovers utilitários atingiram seu pico, em 1969-70, quando as vendas de mais de 60.000 Land Rovers por ano foram registradas. (Para efeito de comparação, as vendas do Defender têm estado em torno do nível de 25.000 desde os anos 1990.) Além das vendas recordes, o Land Rover dominou muitos mercados mundiais - na Austrália nos anos 1960, a Land Rover detinha 90% do mercado 4 × 4 . Esse número se repetiu em muitos países da África e do Oriente Médio.
Uma versão ferroviária foi desenvolvida em parceria com a Dunlop . [5]
.jpg)
_-_28607076444.jpg)
.jpg)
Série IIA controle para a frente [ editar ]
A série IIA FC lançada em 1962 foi baseada na série IIA de motor a gasolina de 2,25 litros e chassis de 109 pol. (2.769 mm), com a cabine posicionada sobre o motor para dar mais espaço de carga. Os veículos de exportação foram os primeiros Land-Rovers a obter o motor a gasolina de 2.6 litros. A maioria dos exemplos tinha um eixo traseiro ENV (serviço pesado), um eixo dianteiro correspondente veio depois. Os pneus eram grandes do tipo 900 × 16 em aros de roda de prato fundo para distribuir o peso do solo deste veículo pesado. Esses veículos tinham pouca potência para a capacidade de carga aumentada (1,5 toneladas longas ou 1.500 kg), e a maioria tinha uma vida útil difícil. Menos de 2.500 foram feitos, e a maioria tinha uma carroceria utilitária, mas os exemplos sobreviventes costumam ter carroceria customizada. Com um trem de força atualizado, eles podem ser usados como um pequeno motorhome.
Série IIB controle para a frente [ editar ]
A série IIB FC produzida a partir de 1966 era semelhante à série IIA FC, mas adicionou o motor diesel de 2,25 litros como opção. O motor de 2,25 litros era o motor padrão para este modelo, o motor de 2,6 litros só estava disponível para exportação.
Eixos de via larga para serviço pesado (projetados pela ENV) foram instalados para melhorar a estabilidade do veículo, assim como uma barra estabilizadora dianteira e molas traseiras revisadas que foram montadas acima do eixo em vez de abaixo dele. No processo, a distância entre eixos foi aumentada para 110 pol. (2.794 mm). A produção terminou em 1974 quando a Land-Rover racionalizou sua gama de veículos. Muitos componentes IIB também foram usados no "1 Ton" 109 no veículo.
Série III [ editar ]
| Série III | |
|---|---|
.jpg) | |
| Visão geral | |
| Produção | 1971-1985 |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | 2 portas veículo Off-road de 4 portas do veículo Off-road 2 portas captador |
| Powertrain | |
| Motor | 2,25 L 73 hp (54 kW) I4 (gasolina) 2,25 L 62 hp (46 kW) I4 ( Diesel ) 2,6 L 86 hp (64 kW) I6 (gasolina) 3,5 L 91 hp (68 kW) V8 (gasolina) |
| Transmissão | Transmissão principal manual de 4 velocidades Caixa de transferência manual de 2 velocidades Tração às 4 rodas selecionável |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 88,0 pol. (2.235 mm) (SWB) 109,0 pol. (2.769 mm) (LWB) |
| comprimento | 142,4 pol (3.617 mm) (SWB) 175,0 pol (4.445 mm) (LWB) |
| Largura | 66,0 pol. (1.676 mm) |
| Altura | 77,5 pol. (1.968 mm) (SWB) 81,0 pol. (2.057 mm) (LWB) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Land Rover série IIA |
| Sucessor | Land Rover Ninety & One Ten |
A série III tinha as mesmas opções de carroceria e motor da IIa anterior, incluindo peruas e as versões de 1 tonelada. Pouco mudou cosmeticamente do IIA para a série III . A série III é o veículo da série mais comum, com 440.000 do tipo construídos de 1971 a 1985. Os faróisforam transferidos para as asas nos modelos IIA de produção tardia de 1968/9 em diante (aparentemente para cumprir os regulamentos de iluminação australianos, americanos e holandeses) e permaneceram nesta posição para a série III. A tradicional grade de metal, presente nas séries I, II e IIA, foi substituída por uma de plástico para o modelo da série III. O motor de 2,25 litros teve sua compressão aumentada de 7: 1 para 8: 1, aumentando um pouco a potência (o motor de alta compressão foi opcional no modelo IIa por vários anos). Durante a produção da série III, de 1971 a 1985, o 1.000.000º Land Rover saiu da linha de produção em 1976.
A série III viu muitas mudanças no final de sua vida, conforme a Land Rover atualizava o design para atender ao aumento da concorrência. Este foi o primeiro modelo a apresentar sincronização em todas as quatro marchas, embora alguns modelos SIIA com sufixo H tardio (principalmente as Station Wagons mais caras) tenham usado a caixa totalmente sincronizada. Seguindo as tendências do início dos anos 1970 em design de interiores automotivos, tanto em segurança quanto no uso de materiais mais avançados, o painel de metal simples dos modelos anteriores foi redesenhado para aceitar um novo painel de plástico moldado. O painel de instrumentos, que antes estava localizado no centro, foi movido para o lado do motorista. Os veículos da série III de longa distância entre eixos tinham o eixo traseiro Salisbury (a caixa do diferencial e a caixa do eixo são uma só peça) [ esclarecimento necessário ] como padrão, embora alguns veículos mais recentes da SIIA de 109 polegadas (2.800 mm) também os tivessem.
Em 1980, os motores a gasolina e diesel de 2,25 litros receberam cinco virabrequins de rolamento principal para aumentar a rigidez e a transmissão , eixose os cubos das rodas foram reforçados. Isso foi o culminar de uma série de atualizações na transmissão que foram feitas desde 1960 para combater o problema muito comum dos semi-eixos do eixo traseiro quebrando em uso pesado. Este problema foi parcialmente devido ao design dos próprios eixos. Devido ao design totalmente flutuante dos cubos das rodas traseiras, os semieixos podem ser removidos muito rapidamente, sem nem mesmo ter que levantar o veículo do chão. A tendência dos operadores comerciais de sobrecarregar seus veículos exacerbou esta falha que arruinou os Land Rovers da série em muitos de seus mercados de exportação e estabeleceu uma reputação que continua em muitos mercados até os dias atuais. Isso apesar do redesenho de 1982 (principalmente o aumento das estrias de direção de 10 a 24 para reduzir o estresse) que praticamente resolveram o problema.
Além disso, novas opções de acabamento foram introduzidas para tornar o interior mais confortável, se o comprador assim o desejasse (muitos agricultores e usuários comerciais preferiam o interior original, sem acabamento).
Essas mudanças culminaram em abril de 1982 com a introdução da especificação "County". Station Wagon Land Rovers, disponíveis em modelos de 88 polegadas (2.200 mm) e 109 polegadas (2.800 mm). Estes tinham assentos de tecido totalmente novos do Leyland T-45 Lorry, kits de isolamento acústico, vidros coloridos e outras opções "macias" projetadas para atrair o proprietário / usuário de lazer.
De mais interesse foi a introdução do High Capacity Pick Up no chassi de 109 polegadas (2.800 mm). Este era um compartimento de carga de pick-up que oferecia 25% mais capacidade cúbica do que o estilo de pick-up padrão. O HCPU vinha com suspensão reforçada e era popular entre empresas de serviços públicos e empreiteiros de construção.
Stage One V8 [ editar ]
O primeiro Protótipo V8 Land Rover foi criado por Bruce McWilliams, então presidente da Rover Motor Company of North America Limited. Bruce pensou que o recém-adquirido V8 de liga leve da GM seria perfeito para o Land Rover. No início de 1966, o projeto foi entregue ao então Gerente de Serviços e recém-nomeado Engenheiro de Desenvolvimento de Produto, Richard F Green da Rover Motor Co of NA Ltd com sede em South San Francisco, CA (373 Shaw Rd). O passado de Richard foi desde o ano no GP & Sports Car Racing com equipes como Aston Martin & MG / BMC. Green veio para a América em fevereiro de 1956 após o Rally de Monte Carlo, seu patrocinador foi Ken Miles, outro britânico, Ken havia dirigido 1 de 3 do EX182 (que mais tarde seria o MGA) em LeMans 1955. O projeto foi chamado de "BOP" (Buick -Olds-Pontiac). McWilliams listou especificações que queria além do V8, como calça Primrose Yellow, estofamento preto, tubos laterais de um Corvette, um Hurst Shifter, fazendo um hot rod no sentido californiano da palavra. Richard Green tinha outras ideias ... Uma nova Station Wagon de 88 "1966 foi retirada nas docas de SF e levada para a British Sports Car Service em Hayward, CA para desmontagem. Rochard projetou e desenhou uma cópia azul para a placa adaptadora do motor (o mesmo que a fábrica continuaria a usar para 3 outros V8s que construiriam mais tarde). Além da potência aumentada, Green aumentaria os freios a tambor SLS de 10 "para 11" x3 "de largura DLS do novo NADA 109 "eles estariam testando em breve; Aumente a capacidade de combustível; Reposicione e instale o assento do motorista ajustável; e com a ajuda da Moeller Bros Body Shop, eles modificaram a antepara traseira,
http://www.westcoastbritish.com/naspecials3.htm Copyright WCBRMGreen2020
De 1979 a 1985, o Stage 1 foi construído usando alguns dos mesmos componentes do Range Rover e 101 Forward Control, como a caixa de câmbio LT95 e o motor a gasolina Rover V8 de 3,5 litros . O motor foi desafinado para 91 hp (68 kW) do 135BHP do Range Rover contemporâneo. O veículo surgiu porque os veículos concorrentes Toyota Land Cruiser e Nissan Patrol, equipados com potentes e duráveis motores de 6 cilindros, estavam fazendo incursões consideráveis no mercado, especialmente na Austrália e na África. Um Land Rover com motor V8 com o sistema 4WD constante do Range Rover foi um avanço tecnológico considerável nos motores 4WD e 4 cilindros em tempo parcial das versões anteriores, embora o Estágio 1 ainda usasse as molas de lâmina da Série III.
O Stage 1 estava normalmente disponível apenas no formato LWB de 109 polegadas (2.800 mm), mas 24 exemplares foram construídos com o SWB de 88 pol. (2.235 mm) de distância entre eixos. [6]
"Estágio 1" refere-se ao primeiro estágio de investimento do Governo Britânico na empresa para melhorar as ofertas de produtos Land Rover e Range Rover para enfrentar os desafios de mercado mencionados, e foi um desenvolvimento de transição no caminho para o Land Rover de mola helicoidal 90 e 110. O uso do motor Range Rover e do trem de força o tornou o único veículo da Série III a ter tração nas quatro rodas permanente.
A maioria dos veículos V8 Fase 1 foram exportados, já que o motor maior não era muito procurado pelos proprietários do Reino Unido, para quem o motor de 2286 cc de 4 cilindros parecia ser suficiente e um pouco mais econômico. Um pequeno número pode ter sido usado pelas forças armadas britânicas. No entanto, o Exército da Nova Zelândia comprou 566 Land Rovers V8 Fase 1 que entraram em serviço no período de 1982 a 1986. O Exército da Nova Zelândia padronizou o tipo, retirando a combinação anterior de 88 "e 109" Série 2 de construção britânica e australiana variantes. Todos os veículos V8 tinham configuração de 109 "e foram fornecidos com uma cobertura de lona revestida de plástico com carroceria em Deep Bronze Green. Todos tinham veículos elétricos de 24 V com veículos Fitted For Radio (FFR) com um gerador maior de 100 A fornecido pela Milspec Manufacturing Pty Ltd de Austrália. As variantes incluíam um veículo com capota rígida usado para tarefas especializadas de sinais (alguns dos quais tinham rodas traseiras duplas para estabilidade lateral para compensar o peso do equipamento adicional carregado). Houve também uma conversão de 300 TDI pintada de branco de aproximadamente 20 veículos, incluindo uma capota rígida e conversão de freio a disco concebida localmente, para o serviço de manutenção da paz com o contingente UNPROFOR da Nova Zelândia na Bósnia-Herzegovina de 1994 a 1996. A aposentadoria do V8 da Nova Zelândia Os veículos da fase 1 começaram em 2000, com os últimos exemplares retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente de veículos de substituição Pinzgauer se tornou disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. Houve também uma conversão de 300 TDI pintada de branco de aproximadamente 20 veículos, incluindo uma capota rígida e conversão de freio a disco concebida localmente, para o serviço de manutenção da paz com o contingente UNPROFOR da Nova Zelândia na Bósnia-Herzegovina de 1994 a 1996. A aposentadoria do V8 da Nova Zelândia Os veículos da fase 1 começaram em 2000, com os últimos exemplares retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente de veículos de substituição Pinzgauer se tornou disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. Houve também uma conversão de 300 TDI pintada de branco de aproximadamente 20 veículos, incluindo uma capota rígida e conversão de freio a disco concebida localmente, para o serviço de manutenção da paz com o contingente UNPROFOR da Nova Zelândia na Bósnia-Herzegovina de 1994 a 1996. A aposentadoria do V8 da Nova Zelândia Os veículos da fase 1 começaram em 2000, com os últimos exemplares retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente de veículos de substituição Pinzgauer se tornou disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. com os últimos exemplos retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente do veículo de substituição Pinzgauer tornou-se disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. com os últimos exemplos retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente do veículo de substituição Pinzgauer tornou-se disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia.
One-ton 109 polegadas [ editar ]
O 1 Ton 109 polegadas foi produzido de 1968 a 1977, cobrindo os últimos modelos IIA e série III. Era basicamente um controle dianteiro da série IIB construído com um 109 padrão na carroceria, com motor a gasolina de 2,6 litros, caixa de câmbio de relação inferior, eixos dianteiros e traseiros ENV (Salisbury dianteiro e traseiro nas séries III posteriores), embora alguns IIAs mais recentes fossem instalados com eixos ENV na frente e Salisbury na parte traseira. A série III posterior tinha um eixo dianteiro do tipo Rover com diferencial aumentado. A estrutura do chassi era única para o modelo e apresentava suspensão com manilha, semelhante à série militar Land Rovers. Pneus 900x16 eram um recurso padrão e essas máquinas eram comumente usadas por empresas de serviços públicos e empresas de avaria / recuperação. Apenas 170 IIA e 238 séries IIIs (1 tonelada) foram construídos para o mercado doméstico. Os mercados de exportação tiveram ainda menos exemplos,
Austrália [ editar ]
.jpg)
A Austrália sempre foi um importante mercado de exportação para Land Rovers de vários modelos, mas especialmente os modelos utilitários. Modelos da série I de 80 polegadas foram vendidos ao governo australiano no final da década de 1940 para trabalhos em projetos de engenharia civil, como barragens e construção de estradas, o que trouxe o veículo à atenção do público comprador. Seguiram-se grandes vendas e nos anos 1950 a Land Rover estabeleceu fábricas na Austrália para construir kits CKD enviados da fábrica de Solihull. O Land Rover continuou a vender bem ao longo da década de 1960 na versão série II, comandando cerca de 90% do mercado off-road, e com praticamente todas as fazendas tendo pelo menos um Land Rover.
A série III continuou esse sucesso no início dos anos 1970, mas a partir do meio da década as vendas diminuíram. Um grande negócio de exportação de carvão para o Japão dependia da importação subsequente de carros japoneses e outros bens, uma combinação dessa competição crescente e cada vez mais baixa qualidade dos componentes enviados da Grã-Bretanha significou que o domínio da Land Rover caiu.
Em uma tentativa de lidar com o declínio das vendas nos mercados rural e de engenharia civil em meados dos anos 1970, a Leyland Australia desenvolveu o Land Rover GAME, uma série III de alta distância entre eixos curta voltada para o mercado emergente de veículos 4x4 recreativos. Equipado com rodas de quinze polegadas com raios brancos e pneus largos, extensões de arco de roda, capô deluxe, pára-choques traseiro, porta-roda sobressalente oscilante traseiro, acabamento interno e um toca-fitas de rádio, o GAME estava disponível em um esquema de cor única de 'Yellow Devil 'corpo, tejadilho branco, painéis frontais pretos e painel de ventilação do pára-brisas prateado. Extras opcionais incluem um overdrive Fairey, teto safari e hubs de roda livre. As vendas foram limitadas e o modelo foi descontinuado em 1979. [7]
Um problema específico da Austrália era o suprimento sempre limitado de novos Land Rovers. A fábrica de Leyland nunca teve capacidade para atender à possível demanda e a necessidade de importar quase todo o veículo em kit da Grã-Bretanha restringiu ainda mais o fornecimento e o processo de fabricação. Isso levou ao desenvolvimento de uma longa lista de espera para o produto Leyland, enquanto os operadores comerciais podiam receber grandes frotas de veículos japoneses muito rapidamente. Os outros problemas enfrentados pela Land Rover eram os mesmos em todos os seus mercados de exportação - em comparação com a concorrência japonesa, o Land Rover era fraco, não confiável e lento com uma qualidade de condução ruim, apesar de sua capacidade off-road indiscutivelmente superior. Fraca resistência à ferrugem e aço de baixa qualidadeusado em comparação com os veículos japoneses afastou os compradores em grande número e em 1983, com a introdução do One Ten, o Toyota Land Cruiser tornou-se o 4 × 4 mais vendido na Austrália.
No início dos anos 1980, a Land Rover Australia fez algumas alterações no veículo para tentar combater essa queda nas vendas. Além da montagem do motor V8 a gasolina no "Estágio Um" de 1979, como no resto do mundo, a Austrália também recebeu o mesmo veículo com a opção de um Isuzu de 3,9 litros e 97 cv (72 kW) quatro cilindros motor diesel ( 4BD1 ). [8] Isso foi introduzido em 1982 e deveria ser equipado com cerca de dez por cento da produção australiana. A velocidade máxima é 77 mph (124 km / h). [9] Isso ajudou a desacelerar o declínio das vendas, mas as demais deficiências do veículo o decepcionaram. O One Ten também estava disponível com este motor, e uma versão turboalimentada produzindo mais de 100 cavalos de potência (75 kW) movia o militar 6 × 6.
África do Sul [ editar ]
O relacionamento da África do Sul com a Land Rover começou em 1949, quando os primeiros modelos de 80 polegadas da série I foram vendidos na África do Sul . Em agosto de 1950, a Car Distributors Assembly (Pty) Ltd montou o primeiro Land Rover CKD em Port Elizabeth, África do Sul. A primeira produção local de tanques de combustível e chassis na fábrica de Port Elizabeth foi anunciada em agosto de 1963 e, a partir de então, o conteúdo local na produção de Land Rovers aumentou continuamente para 44% do peso do veículo em 1972. Conteúdo local incluído: chassis, estrada molas, corpo inteiro, pneus, estruturas e estofamento dos bancos, bateria, teto de fibra de vidro e todo em vidro. Em 1974, a Leyland SA tinha três fábricas de montagem. O conteúdo local aumentou ainda mais em 1980 com os modelos da série IIIS equipados com motores a gasolina (R6) e diesel (ADE 236) produzidos localmente. Em 1992, a fábrica de Blackheath na Província do Cabo foi identificada como o maior conjunto de Land Rover CKD fora do Reino Unido . [10]
Militar [ editar ]
Reino Unido [ editar ]
O exército britânico usou Land Rovers em grande número (e continua a usar as versões modernas do Defender ). O Exército Britânico testou o Land Rover série I de 80 polegadas (2,03 m) quase assim que foi lançado em 1948. Naquela época, o Exército estava mais interessado em desenvolver um utilitário militar especialmente projetado 4 × 4 (o Austin Champ ) No entanto, o Champ provou ser muito complexo, pesado e pouco confiável em condições de campo de batalha, então o Exército olhou para o Land Rover. No final da década de 1940, o Ministério da Defesa estava empenhado na padronização de seus veículos e equipamentos. Parte desse plano era encaixar a Rolls-Roycemotores a gasolina para todos os seus veículos (embora a maioria não tenha sido realmente construída pela RR). Um lote de Land Rovers série I foi equipado com motor Rolls-Royce B40 de quatro cilindros, que exigiu modificação para uma distância entre eixos de 81 polegadas (2,06 m). No entanto, o motor era muito pesado e com rotação lenta, o que prejudicava o desempenho e produzia um torque que a caixa de câmbio do Rover mal conseguia suportar. A Rover convenceu o MOD de que, considerando a quantidade de Land Rovers que eles estavam considerando encomendar, o motor padrão de 1.6 litros seria suficiente. O MOD começou a encomendar Land Rovers em lotes no final de 1949. Os lotes iniciais eram para 50 veículos, mas em meados da década de 1950 o Exército estava comprando Land Rovers 200 veículos por vez.
Land Rovers foram implantados na Guerra da Coréia e na Crise de Suez , e se tornaram veículos militares leves padrão em toda a Comunidade.
No entanto, à medida que os anos 1960 avançavam, mais e mais versões especializadas foram desenvolvidas. Assim como os veículos padrão 'GS' (Serviços Gerais), uma variante comum era o 'FFR' (Adaptado para Rádio ', que tinha energia elétrica de 24 volts e um grande gerador movido a motor para alimentar rádios de bordo. também ambulâncias no chassi das séries II e III de 109 polegadas (2,77 m). Uma versão bem conhecida foi o LRDPV (Veículo de Patrulha do Deserto de Longo Alcance), comumente chamado de 'Pantera Cor-de-Rosa', devido ao seu característico camuflagem de areia rosa claro. Estes 109 polegadas (2,77 m) série II foram convertidos pela Marshall's de Cambridge ao serem despojados de portas e pára-brisas e equipados com lançadores de granadas , uma metralhadoraanel de montagem e tanques de combustível de longo alcance e tanques de água. Eles foram usados pelo SAS para patrulhamento no deserto e operações especiais.
.jpg)
No final da década de 1970, o Exército Britânico havia adquirido cerca de 9.000 modelos da série III, que eram principalmente uma versão especial "resistente" da capota de 109 polegadas (2,77 m). Esses modelos tinham componentes de suspensão aprimorados e um design de travessa de chassi diferente. Eles foram produzidos em modelos 'GS' de 12 volts e versões 'FFR' de 24 volts. Um pequeno número era de modelos GS e FFR de 88 polegadas (2,24 m), mas em geral o Exército usava a versão "leve" de meia tonelada e 88 polegadas (2,24 m) portátil . O peso leve estava a serviço de muitos exércitos em todo o mundo. Na Europa também as forças terrestres reais holandesase o exército dinamarquês usou o Land Rover leve. Em vez do motor a gasolina, os pesos leves holandeses e dinamarqueses tinham motores a diesel. Em vez do tampo de lona, os holandeses tinham tampos de PVC, como o moderno Land Rover "Wolf".
Além disso, havia também modelos de Controle Avançado de 101 polegadas (2,57 m) e ambulâncias FV18067 de 109 polegadas (2,77 m) construídas pela Marshall Aerospace de Cambridge.
A Royal Navy e a Royal Air Force também adquiriram e mantiveram frotas menores de Land Rover durante as décadas de 1960 e 1970. O RAF usava modelos de 88 polegadas (2,24 m) para comunicações, ligação, transporte de pessoal e tarefas de trator no campo de aviação. A frota da Marinha Real era, compreensivelmente, pequena e consistia principalmente de versões GS-spec e Station Wagon para transporte de pessoal e carga.
Todos os Land Rovers militares britânicos usavam o motor a gasolina de quatro cilindros de 2,25 litros, exceto o controle dianteiro 101 que usava o motor Rover V8 de 3,5 litros. No entanto, alguns clientes estrangeiros (como a Holanda) especificaram a unidade a diesel de 2,25 litros.
O Land Rover também é a base do Veículo de Patrulha de Segurança Interna Shorland desenvolvido pela Short Brothers .
Austrália [ editar ]
As séries australianas-made 1, 2, 2A e 3 foram amplamente utilizados pelo exército australiano , da Marinha Real Australiana e da Real Força Aérea Australiana . [11] A maioria eram veículos de mobilidade GS (Serviços Gerais) com variantes construídas como veículos de patrulha de longo alcance , ambulâncias, carros de reconhecimento de comando, bombeiros e veículos cerimoniais. [12]
O primeiro foi entregue ao Exército em 1948 e a série 1 gradualmente substituiu os Austin Champs and Jeeps da era da Segunda Guerra Mundial . A série 2 foi introduzida em 1958, a 2a em 1963 e a série 3 em 1973. [13] 72 da série 2 foram equipadas como uma "carreta de arma" antitanque com um rifle sem recuo de 106 mm . [12]
O Land Rover Perentie , comumente considerado uma variante militar do Land Rover Defender , foi lançado em 1987, 3 anos antes do Defender ser nomeado em 1990. Mais de 2.500 veículos com tração nas quatro rodas e 400 veículos com tração nas seis rodas permanecem em serviço. [13]
Nova Zelândia [ editar ]
O Exército da Nova Zelândia comprou 640 da série 1 de fabricação australiana entre 1951-1953. Um número semelhante de série 2 foi adquirido em 1959-1962 e um pequeno lote da série 2A em 1965-1967. A Nova Zelândia comprou um pequeno número de veículos ex-australianos das séries 2 e 2A em 1971-72, fora do pool usado pela força ANZUK em Cingapura , que eram tipicamente refeitos pela BLMC NZ Ltd em Wellington e, portanto, carregam a construção da Nova Zelândia pratos. [14] Estes são comumente chamados de Land Rover "Skippy" e são característicos com proteções com cortes diferentes. O Exército da Nova Zelândia comprou 566 Series 3 109 "V8s, entrando em serviço no período de 1982 a 1986. [13]Os últimos Land Rover V8s foram descontinuados do serviço na Nova Zelândia em 2006, quando foram substituídos pelos 321 Pinzgauer High-Mobility All-Terrain Vehicles . [15]
Minerva [ editar ]
Minerva da Bélgica produziu uma versão do Standard Vanguard , sob licença da Standard Motor Company . Quando o exército da Bélgica precisou de um veículo leve 4 × 4, o chefe da Minerva, Monsieur van Roggen, abordou a Rover na primavera de 1951. Em 21 de junho, a Rover descobriu que eles estavam competindo contra o Willys Jeep pelo contrato. Em outubro de 1951, o negócio foi fechado e em 1952, o Minerva-Land Rover foi produzido. Ambos os modelos 80 "e 86" foram feitos até o fim da produção em 1956.
A empresa Rover forneceu suporte técnico para a Minerva e permitiu que a Minerva produzisse Land Rovers sob licença. Arthur Goddard , engenheiro-chefe assistente do Rover e chefe de desenvolvimento da Land Rover foi o encarregado de aprovar as mudanças que Minerva queria fazer no Land Rover, bem como configurar a fábrica para montar os veículos.
Santana [ editar ]
Santana Motor SA era uma montadora espanhola com sede em Linares , na província de Jaén , Espanha. [16]
A empresa foi fundada como "Metalúrgica de Santa Ana, SA" e originalmente fabricava equipamentos agrícolas. A empresa foi criada com um arranque de apenas 3 milhões de pesetas, na sequência de um impulso do governo espanhol em 1954, que oferecia incentivos ao arranque a empresas locais para encorajar o desenvolvimento na região da Andaluzia , no sul da Espanha. [17] A empresa decidiu expandir além de sua linha de produtos originais e entrou em negociações com a empresa de automóveis Rover em 1956 na tentativa de obter um acordo de licenciamento para construir modelos da série Land Rover em sua fábrica, de forma semelhante à da empresa Minerva na Bélgica, Tempo na Alemanha e empresa Morattab no Irã, todas as séries construídasLand Rovers sob licença. Um acordo foi alcançado em 1956 e a produção começou em 1958 e foi licenciada para construir modelos Land Rover. A empresa Santana Motor construiu Land Rovers série sob licença na forma CKD ( kits completos Knocked Down ); essencialmente as peças foram enviadas da fábrica da Land Rover em Solihull e os Land Rovers foram construídos a partir deste 'kit' na fábrica de Santana na Espanha.
A partir de 1968 a Santana passou a desenvolver versões próprias dos modelos da série Land Rover, desenvolvendo novos motores e novos modelos e esta estreita relação com a Land Rover levou a empresa a mudar o seu nome de "Metalúrgica de Santa Ana, SA" para "Land Rover Santana , SA ". [17]
Em 1962 a empresa passou a ser responsável pela promoção das marcas Santana e Land Rover nos mercados da América Central e do Sul e também na África. Kits CKD também foram fornecidos aos mercados marroquino e costa-riquenho pela empresa. Por causa da dura vida de trabalho que os veículos enfrentaram nesses ambientes, o feedback dos clientes sobre a variedade significava que Santana estava frequentemente muito mais ciente das falhas de cada modelo do que a própria Land Rover. Por causa da posição financeira apertada neste período da British Leyland(que era dona da Land Rover), Santana costumava estar em melhor posição do que a Land Rover para lidar com essas falhas. Isso significou que Santana começou a projetar suas próprias soluções para problemas comuns nos modelos que produzia e, portanto, os modelos de Santana divergiram dos produtos originais da Land Rover. Até o final da década de 1980, os modelos Santana - supostamente versões de construção rápida e barata do produto original da Land Rover - muitas vezes acabavam sendo bem diferentes dos veículos da própria Land Rover. Por exemplo, os modelos Santana apresentavam assentos anatômicos, freios a disco, motores turbo diesel, molas cônicas, molas helicoidais e versões de controle avançado de especificação civil antes dos equivalentes Land Rover e havia até uma versão civil do Land Rover Lightweight chamado de "Ligero"[17]
A Santana Motor Company terminou o seu contrato com a Land Rover em 1983, mas continuou a desenvolver a sua própria gama de veículos que permaneceu visualmente semelhante às séries da Land Rover e à gama Defender.
Os veículos posteriores de Santana (não licenciados pela Suzuki) foram desenvolvimentos do chassis com molas de lâmina - o PS-10 e o maciço Iveco . Baixas vendas, problemas de qualidade e a fusão da Fiat / Iveco com a Chrysler que possuía a Jeep causando o fim da produção da Iveco Massif pela Santana, colocaram a empresa fora do mercado em 2011.
Série III [ editar ]
| Série III | |
|---|---|
| |
| Visão geral | |
| Produção | 1971-1985 |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | 2 portas veículo Off-road de 4 portas do veículo Off-road 2 portas captador |
| Powertrain | |
| Motor | 2,25 L 73 hp (54 kW) I4 (gasolina) 2,25 L 62 hp (46 kW) I4 ( Diesel ) 2,6 L 86 hp (64 kW) I6 (gasolina) 3,5 L 91 hp (68 kW) V8 (gasolina) |
| Transmissão | Transmissão principal manual de 4 velocidades Caixa de transferência manual de 2 velocidades Tração às 4 rodas selecionável |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 88,0 pol. (2.235 mm) (SWB) 109,0 pol. (2.769 mm) (LWB) |
| comprimento | 142,4 pol (3.617 mm) (SWB) 175,0 pol (4.445 mm) (LWB) |
| Largura | 66,0 pol. (1.676 mm) |
| Altura | 77,5 pol. (1.968 mm) (SWB) 81,0 pol. (2.057 mm) (LWB) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Land Rover série IIA |
| Sucessor | Land Rover Ninety & One Ten |
A série III tinha as mesmas opções de carroceria e motor da IIa anterior, incluindo peruas e as versões de 1 tonelada. Pouco mudou cosmeticamente do IIA para a série III . A série III é o veículo da série mais comum, com 440.000 do tipo construídos de 1971 a 1985. Os faróisforam transferidos para as asas nos modelos IIA de produção tardia de 1968/9 em diante (aparentemente para cumprir os regulamentos de iluminação australianos, americanos e holandeses) e permaneceram nesta posição para a série III. A tradicional grade de metal, presente nas séries I, II e IIA, foi substituída por uma de plástico para o modelo da série III. O motor de 2,25 litros teve sua compressão aumentada de 7: 1 para 8: 1, aumentando um pouco a potência (o motor de alta compressão foi opcional no modelo IIa por vários anos). Durante a produção da série III, de 1971 a 1985, o 1.000.000º Land Rover saiu da linha de produção em 1976.
A série III viu muitas mudanças no final de sua vida, conforme a Land Rover atualizava o design para atender ao aumento da concorrência. Este foi o primeiro modelo a apresentar sincronização em todas as quatro marchas, embora alguns modelos SIIA com sufixo H tardio (principalmente as Station Wagons mais caras) tenham usado a caixa totalmente sincronizada. Seguindo as tendências do início dos anos 1970 em design de interiores automotivos, tanto em segurança quanto no uso de materiais mais avançados, o painel de metal simples dos modelos anteriores foi redesenhado para aceitar um novo painel de plástico moldado. O painel de instrumentos, que antes estava localizado no centro, foi movido para o lado do motorista. Os veículos da série III de longa distância entre eixos tinham o eixo traseiro Salisbury (a caixa do diferencial e a caixa do eixo são uma só peça) [ esclarecimento necessário ] como padrão, embora alguns veículos mais recentes da SIIA de 109 polegadas (2.800 mm) também os tivessem.
Em 1980, os motores a gasolina e diesel de 2,25 litros receberam cinco virabrequins de rolamento principal para aumentar a rigidez e a transmissão , eixose os cubos das rodas foram reforçados. Isso foi o culminar de uma série de atualizações na transmissão que foram feitas desde 1960 para combater o problema muito comum dos semi-eixos do eixo traseiro quebrando em uso pesado. Este problema foi parcialmente devido ao design dos próprios eixos. Devido ao design totalmente flutuante dos cubos das rodas traseiras, os semieixos podem ser removidos muito rapidamente, sem nem mesmo ter que levantar o veículo do chão. A tendência dos operadores comerciais de sobrecarregar seus veículos exacerbou esta falha que arruinou os Land Rovers da série em muitos de seus mercados de exportação e estabeleceu uma reputação que continua em muitos mercados até os dias atuais. Isso apesar do redesenho de 1982 (principalmente o aumento das estrias de direção de 10 a 24 para reduzir o estresse) que praticamente resolveram o problema.
Além disso, novas opções de acabamento foram introduzidas para tornar o interior mais confortável, se o comprador assim o desejasse (muitos agricultores e usuários comerciais preferiam o interior original, sem acabamento).
Essas mudanças culminaram em abril de 1982 com a introdução da especificação "County". Station Wagon Land Rovers, disponíveis em modelos de 88 polegadas (2.200 mm) e 109 polegadas (2.800 mm). Estes tinham assentos de tecido totalmente novos do Leyland T-45 Lorry, kits de isolamento acústico, vidros coloridos e outras opções "macias" projetadas para atrair o proprietário / usuário de lazer.
De mais interesse foi a introdução do High Capacity Pick Up no chassi de 109 polegadas (2.800 mm). Este era um compartimento de carga de pick-up que oferecia 25% mais capacidade cúbica do que o estilo de pick-up padrão. O HCPU vinha com suspensão reforçada e era popular entre empresas de serviços públicos e empreiteiros de construção.
Stage One V8 [ editar ]
O primeiro Protótipo V8 Land Rover foi criado por Bruce McWilliams, então presidente da Rover Motor Company of North America Limited. Bruce pensou que o recém-adquirido V8 de liga leve da GM seria perfeito para o Land Rover. No início de 1966, o projeto foi entregue ao então Gerente de Serviços e recém-nomeado Engenheiro de Desenvolvimento de Produto, Richard F Green da Rover Motor Co of NA Ltd com sede em South San Francisco, CA (373 Shaw Rd). O passado de Richard foi desde o ano no GP & Sports Car Racing com equipes como Aston Martin & MG / BMC. Green veio para a América em fevereiro de 1956 após o Rally de Monte Carlo, seu patrocinador foi Ken Miles, outro britânico, Ken havia dirigido 1 de 3 do EX182 (que mais tarde seria o MGA) em LeMans 1955. O projeto foi chamado de "BOP" (Buick -Olds-Pontiac). McWilliams listou especificações que queria além do V8, como calça Primrose Yellow, estofamento preto, tubos laterais de um Corvette, um Hurst Shifter, fazendo um hot rod no sentido californiano da palavra. Richard Green tinha outras ideias ... Uma nova Station Wagon de 88 "1966 foi retirada nas docas de SF e levada para a British Sports Car Service em Hayward, CA para desmontagem. Rochard projetou e desenhou uma cópia azul para a placa adaptadora do motor (o mesmo que a fábrica continuaria a usar para 3 outros V8s que construiriam mais tarde). Além da potência aumentada, Green aumentaria os freios a tambor SLS de 10 "para 11" x3 "de largura DLS do novo NADA 109 "eles estariam testando em breve; Aumente a capacidade de combustível; Reposicione e instale o assento do motorista ajustável; e com a ajuda da Moeller Bros Body Shop, eles modificaram a antepara traseira,
http://www.westcoastbritish.com/naspecials3.htm Copyright WCBRMGreen2020
De 1979 a 1985, o Stage 1 foi construído usando alguns dos mesmos componentes do Range Rover e 101 Forward Control, como a caixa de câmbio LT95 e o motor a gasolina Rover V8 de 3,5 litros . O motor foi desafinado para 91 hp (68 kW) do 135BHP do Range Rover contemporâneo. O veículo surgiu porque os veículos concorrentes Toyota Land Cruiser e Nissan Patrol, equipados com potentes e duráveis motores de 6 cilindros, estavam fazendo incursões consideráveis no mercado, especialmente na Austrália e na África. Um Land Rover com motor V8 com o sistema 4WD constante do Range Rover foi um avanço tecnológico considerável nos motores 4WD e 4 cilindros em tempo parcial das versões anteriores, embora o Estágio 1 ainda usasse as molas de lâmina da Série III.
O Stage 1 estava normalmente disponível apenas no formato LWB de 109 polegadas (2.800 mm), mas 24 exemplares foram construídos com o SWB de 88 pol. (2.235 mm) de distância entre eixos. [6]
"Estágio 1" refere-se ao primeiro estágio de investimento do Governo Britânico na empresa para melhorar as ofertas de produtos Land Rover e Range Rover para enfrentar os desafios de mercado mencionados, e foi um desenvolvimento de transição no caminho para o Land Rover de mola helicoidal 90 e 110. O uso do motor Range Rover e do trem de força o tornou o único veículo da Série III a ter tração nas quatro rodas permanente.
A maioria dos veículos V8 Fase 1 foram exportados, já que o motor maior não era muito procurado pelos proprietários do Reino Unido, para quem o motor de 2286 cc de 4 cilindros parecia ser suficiente e um pouco mais econômico. Um pequeno número pode ter sido usado pelas forças armadas britânicas. No entanto, o Exército da Nova Zelândia comprou 566 Land Rovers V8 Fase 1 que entraram em serviço no período de 1982 a 1986. O Exército da Nova Zelândia padronizou o tipo, retirando a combinação anterior de 88 "e 109" Série 2 de construção britânica e australiana variantes. Todos os veículos V8 tinham configuração de 109 "e foram fornecidos com uma cobertura de lona revestida de plástico com carroceria em Deep Bronze Green. Todos tinham veículos elétricos de 24 V com veículos Fitted For Radio (FFR) com um gerador maior de 100 A fornecido pela Milspec Manufacturing Pty Ltd de Austrália. As variantes incluíam um veículo com capota rígida usado para tarefas especializadas de sinais (alguns dos quais tinham rodas traseiras duplas para estabilidade lateral para compensar o peso do equipamento adicional carregado). Houve também uma conversão de 300 TDI pintada de branco de aproximadamente 20 veículos, incluindo uma capota rígida e conversão de freio a disco concebida localmente, para o serviço de manutenção da paz com o contingente UNPROFOR da Nova Zelândia na Bósnia-Herzegovina de 1994 a 1996. A aposentadoria do V8 da Nova Zelândia Os veículos da fase 1 começaram em 2000, com os últimos exemplares retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente de veículos de substituição Pinzgauer se tornou disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. Houve também uma conversão de 300 TDI pintada de branco de aproximadamente 20 veículos, incluindo uma capota rígida e conversão de freio a disco concebida localmente, para o serviço de manutenção da paz com o contingente UNPROFOR da Nova Zelândia na Bósnia-Herzegovina de 1994 a 1996. A aposentadoria do V8 da Nova Zelândia Os veículos da fase 1 começaram em 2000, com os últimos exemplares retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente de veículos de substituição Pinzgauer se tornou disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. Houve também uma conversão de 300 TDI pintada de branco de aproximadamente 20 veículos, incluindo uma capota rígida e conversão de freio a disco concebida localmente, para o serviço de manutenção da paz com o contingente UNPROFOR da Nova Zelândia na Bósnia-Herzegovina de 1994 a 1996. A aposentadoria do V8 da Nova Zelândia Os veículos da fase 1 começaram em 2000, com os últimos exemplares retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente de veículos de substituição Pinzgauer se tornou disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. com os últimos exemplos retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente do veículo de substituição Pinzgauer tornou-se disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia. com os últimos exemplos retirados de serviço em 2006, uma vez que um número suficiente do veículo de substituição Pinzgauer tornou-se disponível. Os veículos foram vendidos em uma série de leilões de descarte, e muitos agora são apreciados por proprietários privados na Nova Zelândia.
One-ton 109 polegadas [ editar ]
O 1 Ton 109 polegadas foi produzido de 1968 a 1977, cobrindo os últimos modelos IIA e série III. Era basicamente um controle dianteiro da série IIB construído com um 109 padrão na carroceria, com motor a gasolina de 2,6 litros, caixa de câmbio de relação inferior, eixos dianteiros e traseiros ENV (Salisbury dianteiro e traseiro nas séries III posteriores), embora alguns IIAs mais recentes fossem instalados com eixos ENV na frente e Salisbury na parte traseira. A série III posterior tinha um eixo dianteiro do tipo Rover com diferencial aumentado. A estrutura do chassi era única para o modelo e apresentava suspensão com manilha, semelhante à série militar Land Rovers. Pneus 900x16 eram um recurso padrão e essas máquinas eram comumente usadas por empresas de serviços públicos e empresas de avaria / recuperação. Apenas 170 IIA e 238 séries IIIs (1 tonelada) foram construídos para o mercado doméstico. Os mercados de exportação tiveram ainda menos exemplos,
Austrália [ editar ]
A Austrália sempre foi um importante mercado de exportação para Land Rovers de vários modelos, mas especialmente os modelos utilitários. Modelos da série I de 80 polegadas foram vendidos ao governo australiano no final da década de 1940 para trabalhos em projetos de engenharia civil, como barragens e construção de estradas, o que trouxe o veículo à atenção do público comprador. Seguiram-se grandes vendas e nos anos 1950 a Land Rover estabeleceu fábricas na Austrália para construir kits CKD enviados da fábrica de Solihull. O Land Rover continuou a vender bem ao longo da década de 1960 na versão série II, comandando cerca de 90% do mercado off-road, e com praticamente todas as fazendas tendo pelo menos um Land Rover.
A série III continuou esse sucesso no início dos anos 1970, mas a partir do meio da década as vendas diminuíram. Um grande negócio de exportação de carvão para o Japão dependia da importação subsequente de carros japoneses e outros bens, uma combinação dessa competição crescente e cada vez mais baixa qualidade dos componentes enviados da Grã-Bretanha significou que o domínio da Land Rover caiu.
Em uma tentativa de lidar com o declínio das vendas nos mercados rural e de engenharia civil em meados dos anos 1970, a Leyland Australia desenvolveu o Land Rover GAME, uma série III de alta distância entre eixos curta voltada para o mercado emergente de veículos 4x4 recreativos. Equipado com rodas de quinze polegadas com raios brancos e pneus largos, extensões de arco de roda, capô deluxe, pára-choques traseiro, porta-roda sobressalente oscilante traseiro, acabamento interno e um toca-fitas de rádio, o GAME estava disponível em um esquema de cor única de 'Yellow Devil 'corpo, tejadilho branco, painéis frontais pretos e painel de ventilação do pára-brisas prateado. Extras opcionais incluem um overdrive Fairey, teto safari e hubs de roda livre. As vendas foram limitadas e o modelo foi descontinuado em 1979. [7]
Um problema específico da Austrália era o suprimento sempre limitado de novos Land Rovers. A fábrica de Leyland nunca teve capacidade para atender à possível demanda e a necessidade de importar quase todo o veículo em kit da Grã-Bretanha restringiu ainda mais o fornecimento e o processo de fabricação. Isso levou ao desenvolvimento de uma longa lista de espera para o produto Leyland, enquanto os operadores comerciais podiam receber grandes frotas de veículos japoneses muito rapidamente. Os outros problemas enfrentados pela Land Rover eram os mesmos em todos os seus mercados de exportação - em comparação com a concorrência japonesa, o Land Rover era fraco, não confiável e lento com uma qualidade de condução ruim, apesar de sua capacidade off-road indiscutivelmente superior. Fraca resistência à ferrugem e aço de baixa qualidadeusado em comparação com os veículos japoneses afastou os compradores em grande número e em 1983, com a introdução do One Ten, o Toyota Land Cruiser tornou-se o 4 × 4 mais vendido na Austrália.
No início dos anos 1980, a Land Rover Australia fez algumas alterações no veículo para tentar combater essa queda nas vendas. Além da montagem do motor V8 a gasolina no "Estágio Um" de 1979, como no resto do mundo, a Austrália também recebeu o mesmo veículo com a opção de um Isuzu de 3,9 litros e 97 cv (72 kW) quatro cilindros motor diesel ( 4BD1 ). [8] Isso foi introduzido em 1982 e deveria ser equipado com cerca de dez por cento da produção australiana. A velocidade máxima é 77 mph (124 km / h). [9] Isso ajudou a desacelerar o declínio das vendas, mas as demais deficiências do veículo o decepcionaram. O One Ten também estava disponível com este motor, e uma versão turboalimentada produzindo mais de 100 cavalos de potência (75 kW) movia o militar 6 × 6.
África do Sul [ editar ]
O relacionamento da África do Sul com a Land Rover começou em 1949, quando os primeiros modelos de 80 polegadas da série I foram vendidos na África do Sul . Em agosto de 1950, a Car Distributors Assembly (Pty) Ltd montou o primeiro Land Rover CKD em Port Elizabeth, África do Sul. A primeira produção local de tanques de combustível e chassis na fábrica de Port Elizabeth foi anunciada em agosto de 1963 e, a partir de então, o conteúdo local na produção de Land Rovers aumentou continuamente para 44% do peso do veículo em 1972. Conteúdo local incluído: chassis, estrada molas, corpo inteiro, pneus, estruturas e estofamento dos bancos, bateria, teto de fibra de vidro e todo em vidro. Em 1974, a Leyland SA tinha três fábricas de montagem. O conteúdo local aumentou ainda mais em 1980 com os modelos da série IIIS equipados com motores a gasolina (R6) e diesel (ADE 236) produzidos localmente. Em 1992, a fábrica de Blackheath na Província do Cabo foi identificada como o maior conjunto de Land Rover CKD fora do Reino Unido . [10]
Militar [ editar ]
Reino Unido [ editar ]
O exército britânico usou Land Rovers em grande número (e continua a usar as versões modernas do Defender ). O Exército Britânico testou o Land Rover série I de 80 polegadas (2,03 m) quase assim que foi lançado em 1948. Naquela época, o Exército estava mais interessado em desenvolver um utilitário militar especialmente projetado 4 × 4 (o Austin Champ ) No entanto, o Champ provou ser muito complexo, pesado e pouco confiável em condições de campo de batalha, então o Exército olhou para o Land Rover. No final da década de 1940, o Ministério da Defesa estava empenhado na padronização de seus veículos e equipamentos. Parte desse plano era encaixar a Rolls-Roycemotores a gasolina para todos os seus veículos (embora a maioria não tenha sido realmente construída pela RR). Um lote de Land Rovers série I foi equipado com motor Rolls-Royce B40 de quatro cilindros, que exigiu modificação para uma distância entre eixos de 81 polegadas (2,06 m). No entanto, o motor era muito pesado e com rotação lenta, o que prejudicava o desempenho e produzia um torque que a caixa de câmbio do Rover mal conseguia suportar. A Rover convenceu o MOD de que, considerando a quantidade de Land Rovers que eles estavam considerando encomendar, o motor padrão de 1.6 litros seria suficiente. O MOD começou a encomendar Land Rovers em lotes no final de 1949. Os lotes iniciais eram para 50 veículos, mas em meados da década de 1950 o Exército estava comprando Land Rovers 200 veículos por vez.
Land Rovers foram implantados na Guerra da Coréia e na Crise de Suez , e se tornaram veículos militares leves padrão em toda a Comunidade.
No entanto, à medida que os anos 1960 avançavam, mais e mais versões especializadas foram desenvolvidas. Assim como os veículos padrão 'GS' (Serviços Gerais), uma variante comum era o 'FFR' (Adaptado para Rádio ', que tinha energia elétrica de 24 volts e um grande gerador movido a motor para alimentar rádios de bordo. também ambulâncias no chassi das séries II e III de 109 polegadas (2,77 m). Uma versão bem conhecida foi o LRDPV (Veículo de Patrulha do Deserto de Longo Alcance), comumente chamado de 'Pantera Cor-de-Rosa', devido ao seu característico camuflagem de areia rosa claro. Estes 109 polegadas (2,77 m) série II foram convertidos pela Marshall's de Cambridge ao serem despojados de portas e pára-brisas e equipados com lançadores de granadas , uma metralhadoraanel de montagem e tanques de combustível de longo alcance e tanques de água. Eles foram usados pelo SAS para patrulhamento no deserto e operações especiais.
No final da década de 1970, o Exército Britânico havia adquirido cerca de 9.000 modelos da série III, que eram principalmente uma versão especial "resistente" da capota de 109 polegadas (2,77 m). Esses modelos tinham componentes de suspensão aprimorados e um design de travessa de chassi diferente. Eles foram produzidos em modelos 'GS' de 12 volts e versões 'FFR' de 24 volts. Um pequeno número era de modelos GS e FFR de 88 polegadas (2,24 m), mas em geral o Exército usava a versão "leve" de meia tonelada e 88 polegadas (2,24 m) portátil . O peso leve estava a serviço de muitos exércitos em todo o mundo. Na Europa também as forças terrestres reais holandesase o exército dinamarquês usou o Land Rover leve. Em vez do motor a gasolina, os pesos leves holandeses e dinamarqueses tinham motores a diesel. Em vez do tampo de lona, os holandeses tinham tampos de PVC, como o moderno Land Rover "Wolf".
Além disso, havia também modelos de Controle Avançado de 101 polegadas (2,57 m) e ambulâncias FV18067 de 109 polegadas (2,77 m) construídas pela Marshall Aerospace de Cambridge.
A Royal Navy e a Royal Air Force também adquiriram e mantiveram frotas menores de Land Rover durante as décadas de 1960 e 1970. O RAF usava modelos de 88 polegadas (2,24 m) para comunicações, ligação, transporte de pessoal e tarefas de trator no campo de aviação. A frota da Marinha Real era, compreensivelmente, pequena e consistia principalmente de versões GS-spec e Station Wagon para transporte de pessoal e carga.
Todos os Land Rovers militares britânicos usavam o motor a gasolina de quatro cilindros de 2,25 litros, exceto o controle dianteiro 101 que usava o motor Rover V8 de 3,5 litros. No entanto, alguns clientes estrangeiros (como a Holanda) especificaram a unidade a diesel de 2,25 litros.
O Land Rover também é a base do Veículo de Patrulha de Segurança Interna Shorland desenvolvido pela Short Brothers .
Austrália [ editar ]
As séries australianas-made 1, 2, 2A e 3 foram amplamente utilizados pelo exército australiano , da Marinha Real Australiana e da Real Força Aérea Australiana . [11] A maioria eram veículos de mobilidade GS (Serviços Gerais) com variantes construídas como veículos de patrulha de longo alcance , ambulâncias, carros de reconhecimento de comando, bombeiros e veículos cerimoniais. [12]
O primeiro foi entregue ao Exército em 1948 e a série 1 gradualmente substituiu os Austin Champs and Jeeps da era da Segunda Guerra Mundial . A série 2 foi introduzida em 1958, a 2a em 1963 e a série 3 em 1973. [13] 72 da série 2 foram equipadas como uma "carreta de arma" antitanque com um rifle sem recuo de 106 mm . [12]
O Land Rover Perentie , comumente considerado uma variante militar do Land Rover Defender , foi lançado em 1987, 3 anos antes do Defender ser nomeado em 1990. Mais de 2.500 veículos com tração nas quatro rodas e 400 veículos com tração nas seis rodas permanecem em serviço. [13]
Nova Zelândia [ editar ]
O Exército da Nova Zelândia comprou 640 da série 1 de fabricação australiana entre 1951-1953. Um número semelhante de série 2 foi adquirido em 1959-1962 e um pequeno lote da série 2A em 1965-1967. A Nova Zelândia comprou um pequeno número de veículos ex-australianos das séries 2 e 2A em 1971-72, fora do pool usado pela força ANZUK em Cingapura , que eram tipicamente refeitos pela BLMC NZ Ltd em Wellington e, portanto, carregam a construção da Nova Zelândia pratos. [14] Estes são comumente chamados de Land Rover "Skippy" e são característicos com proteções com cortes diferentes. O Exército da Nova Zelândia comprou 566 Series 3 109 "V8s, entrando em serviço no período de 1982 a 1986. [13]Os últimos Land Rover V8s foram descontinuados do serviço na Nova Zelândia em 2006, quando foram substituídos pelos 321 Pinzgauer High-Mobility All-Terrain Vehicles . [15]
Minerva [ editar ]
Minerva da Bélgica produziu uma versão do Standard Vanguard , sob licença da Standard Motor Company . Quando o exército da Bélgica precisou de um veículo leve 4 × 4, o chefe da Minerva, Monsieur van Roggen, abordou a Rover na primavera de 1951. Em 21 de junho, a Rover descobriu que eles estavam competindo contra o Willys Jeep pelo contrato. Em outubro de 1951, o negócio foi fechado e em 1952, o Minerva-Land Rover foi produzido. Ambos os modelos 80 "e 86" foram feitos até o fim da produção em 1956.
A empresa Rover forneceu suporte técnico para a Minerva e permitiu que a Minerva produzisse Land Rovers sob licença. Arthur Goddard , engenheiro-chefe assistente do Rover e chefe de desenvolvimento da Land Rover foi o encarregado de aprovar as mudanças que Minerva queria fazer no Land Rover, bem como configurar a fábrica para montar os veículos.
Santana [ editar ]
Santana Motor SA era uma montadora espanhola com sede em Linares , na província de Jaén , Espanha. [16]
A empresa foi fundada como "Metalúrgica de Santa Ana, SA" e originalmente fabricava equipamentos agrícolas. A empresa foi criada com um arranque de apenas 3 milhões de pesetas, na sequência de um impulso do governo espanhol em 1954, que oferecia incentivos ao arranque a empresas locais para encorajar o desenvolvimento na região da Andaluzia , no sul da Espanha. [17] A empresa decidiu expandir além de sua linha de produtos originais e entrou em negociações com a empresa de automóveis Rover em 1956 na tentativa de obter um acordo de licenciamento para construir modelos da série Land Rover em sua fábrica, de forma semelhante à da empresa Minerva na Bélgica, Tempo na Alemanha e empresa Morattab no Irã, todas as séries construídasLand Rovers sob licença. Um acordo foi alcançado em 1956 e a produção começou em 1958 e foi licenciada para construir modelos Land Rover. A empresa Santana Motor construiu Land Rovers série sob licença na forma CKD ( kits completos Knocked Down ); essencialmente as peças foram enviadas da fábrica da Land Rover em Solihull e os Land Rovers foram construídos a partir deste 'kit' na fábrica de Santana na Espanha.
A partir de 1968 a Santana passou a desenvolver versões próprias dos modelos da série Land Rover, desenvolvendo novos motores e novos modelos e esta estreita relação com a Land Rover levou a empresa a mudar o seu nome de "Metalúrgica de Santa Ana, SA" para "Land Rover Santana , SA ". [17]
Em 1962 a empresa passou a ser responsável pela promoção das marcas Santana e Land Rover nos mercados da América Central e do Sul e também na África. Kits CKD também foram fornecidos aos mercados marroquino e costa-riquenho pela empresa. Por causa da dura vida de trabalho que os veículos enfrentaram nesses ambientes, o feedback dos clientes sobre a variedade significava que Santana estava frequentemente muito mais ciente das falhas de cada modelo do que a própria Land Rover. Por causa da posição financeira apertada neste período da British Leyland(que era dona da Land Rover), Santana costumava estar em melhor posição do que a Land Rover para lidar com essas falhas. Isso significou que Santana começou a projetar suas próprias soluções para problemas comuns nos modelos que produzia e, portanto, os modelos de Santana divergiram dos produtos originais da Land Rover. Até o final da década de 1980, os modelos Santana - supostamente versões de construção rápida e barata do produto original da Land Rover - muitas vezes acabavam sendo bem diferentes dos veículos da própria Land Rover. Por exemplo, os modelos Santana apresentavam assentos anatômicos, freios a disco, motores turbo diesel, molas cônicas, molas helicoidais e versões de controle avançado de especificação civil antes dos equivalentes Land Rover e havia até uma versão civil do Land Rover Lightweight chamado de "Ligero"[17]
A Santana Motor Company terminou o seu contrato com a Land Rover em 1983, mas continuou a desenvolver a sua própria gama de veículos que permaneceu visualmente semelhante às séries da Land Rover e à gama Defender.
Os veículos posteriores de Santana (não licenciados pela Suzuki) foram desenvolvimentos do chassis com molas de lâmina - o PS-10 e o maciço Iveco . Baixas vendas, problemas de qualidade e a fusão da Fiat / Iveco com a Chrysler que possuía a Jeep causando o fim da produção da Iveco Massif pela Santana, colocaram a empresa fora do mercado em 2011.
Nenhum comentário:
Postar um comentário