ZIL-E167

 Com base no decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 1100 de 30 de novembro de 1961 e na atribuição do Departamento de Indústria Automotiva do Conselho Municipal de Economia Nacional de Moscou (Anexo nº 62B ao despacho do Conselho Econômico do Estado de Moscou nº 860 de 20 de dezembro de 1961). I A. Likhachev foi encarregado de projetar e fabricar um snowmobile com rodas e capacidade de carga de 3 toneladas, projetado para transportar pessoas. A construção do carro deveria ser concluída em 1º de janeiro de 1963.

O aplicativo chegou à mesa do designer-chefe do OGK Anatoly Mavrikievich Krieger e se perdeu atrás de uma pilha de assuntos atuais. Eles se lembraram disso apenas em outubro de 1962, quando veio um pedido do departamento sobre o andamento dos trabalhos no snowmobile. Saber sobre testes bem-sucedidos do carro ZIL-132 em condições de inverno (ver. Carros para off-road. Transportador flutuante ZIL-135B), A.M. Krieger discou o telefone de V.A. Gracheva: "Vitaly, me ajude!" No dia 24 de outubro, ocorreu o conselho técnico da fábrica para o projeto e construção de um snowmobile. Até a entrega do produto ao cliente, eram apenas dois meses.

Ampla experiência em projeto e teste de veículos cross-country, acumulada pela fábrica de automóveis que leva seu nome. I A. Likhachev, tornou possível formular os requisitos técnicos básicos necessários para criar um snowmobile com rodas.

1. Fórmula da roda - 6 × 6.
2. Potência específica da usina - não inferior a 20 hp / t.
3. A distância ao solo é de pelo menos 800 mm.
4. O diâmetro das rodas não é inferior a 1700 mm.
5. Fundo liso para ajudar a reduzir o arrasto da escavadeira.
6. A pressão específica da roda na superfície de apoio é de 0,5 kg / cm².
7. Bloqueio automático de diferenciais.
8. O fator dinâmico na 1ª marcha não é inferior a 0,8.

De acordo com estes requisitos, para garantir um determinado nível de capacidade de cross-country (movimento em qualquer neve com uma profundidade de 1000 mm com carga), foi desenvolvida uma mota de neve 6 × 6, ao qual foi atribuído o índice ZIL-E167. Durante o projeto, foram utilizados componentes e montagens comprovados da propulsão e do chassi do veículo todo-o-terreno ZIL-135L, o que possibilitou aumentar a capacidade de carga da nova máquina para 5 toneladas.

O trabalho no ZIL-E167 contou com a presença: designers VA Grachev (gerente de obra), A.D. Andreeva (designer principal), S.G. Volsky, A.G. Kuznetsov, M.P. Morozov, B.P. Borisov, G.I. Khovanskiy, V.V. Shestopalov, S.F. Rumyantsev, Yu.V. Balashev, I.S. Pa-tiyuk, L.A. Kashlakova, N.A. Egorov; testadores V.B. Lavrent'ev, V.M. Andreev, G.A. Semenov, V.G. Shorin, G.T. Krupenin, F.N. Sedov; drivers de teste B.I. Grigoriev e V.M. Zhdanov.

Breve descrição do design

Para a fabricação do snowmobile, foi utilizada a primeira amostra ZIL-135L, que foi desmontada, o chassis foi redesenhado e as unidades passaram a ser montadas de acordo com o novo layout, gerando documentação de projeto no local. O protótipo foi fabricado sem a emissão de um conjunto completo de documentação de design e foi uma maquete em execução do design futuro.

Na traseira do carro, volantes à frente foram instalados dois motores ZIL-375 de oito cilindros em forma de V com capacidade de 180 cv. todos. Diretamente à frente do motor, havia uma transmissão hidromecânica, composta por um conversor de torque e uma transmissão automática planetária de um carro ZIL-135L.

A transmissão hidromecânica possibilitou a troca de marchas sem interromper o fluxo de força (tanto a pedido do motorista como automaticamente, dependendo da resistência da estrada). Essa transmissão possibilitou um movimento suave de um local e sem solavancos para fornecer torque às rodas, o que, por sua vez, evitou uma possível quebra da cobertura de solo superior e escorregamento das rodas do carro em particularmente difícil de passar áreas.

A transmissão de força foi realizada em dois fluxos, separadamente de cada motor, para as fileiras de rodas direita e esquerda.

Para obter alta capacidade de manobra, as rodas dianteiras e traseiras do carro foram tornadas direcionáveis. O alívio do esforço no volante foi obtido usando dois amplificadores hidráulicos na caixa de direção, cada um atuando em uma articulação de direção. A sincronização do giro das rodas dianteiras e traseiras foi assegurada pela conexão longitudinal dos trapézios de direção e o controle de dois boosters hidráulicos de uma válvula de controle.

A distância ao solo do veículo de mais de 850 mm foi alcançada com o uso de pneus grandes 21.00-28 e redutores de roda com uma relação de transmissão de 4,9. O ZIL-E167 usou pneus do trator de eixo único MAZ-529E, apenas com um número reduzido de camadas de cordas para 12, o que foi necessário para dar ao pneu mais elasticidade e a possibilidade de usar um sistema de controle de pressão dos pneus na máquina.

As rodas do carro são de disco, com aro fendido em fibra de vidro. Os pares dianteiro e traseiro de rodas de snowmobile tinham suspensão independente com barra de torção em braços da sorte. As rodas do segundo eixo foram rigidamente fixadas ao quadro por meio de suportes de aço soldados.

O sistema de refrigeração, feito separadamente para cada motor, é do tipo líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante.

O sistema elétrico é monofilar, com tensão nominal de 12 V. O sistema de ignição é blindado.

Para melhorar a habilidade de cross-country, o snowmobile foi equipado com um sistema de controle de pressão dos pneus centralizado e um guincho, que foi acionado a partir da caixa de transferência de bombordo. O guincho foi emprestado do carro ZIL-134. 

A cabine de quatro lugares, a carroceria e a cauda do passageiro eram feitas de fibra de vidro. A carroceria isolada do passageiro estava equipada com duas portas, uma das quais dava para a cabine do motorista e a outra servia para entrar pelo lado de fora. A cabine e a carroceria (exceto os aquecedores que utilizam o calor do refrigerante dos sistemas de refrigeração do motor) foram equipadas com aquecedores-aquecedores independentes, sendo também instalado na carroceria um fogão a lenha metálico "potbelly".

Testando

O snowmobile ZIL-E167 foi montado em 31 de dezembro de 1962 - em apenas dois meses (um ritmo recorde mesmo para SKB).

Em janeiro de 1963, o carro rodou com uma quilometragem de 742 km em estradas asfaltadas e cobertas de neve da região de Moscou e percorreu 183 km em neve virgem. Então eles começaram a prepará-lo para os testes de inverno.

Em 7 de fevereiro de 1963, o snowmobile partiu na rota Moscou - Perm. Em uma rodovia asfaltada coberta de neve, o carro acelerou para 75 km / he a velocidade média foi de cerca de 50 km / h. No quarto dia de viagem, além de Kazan, o snowmobile saiu da estrada e caiu (rolando para o lado direito) em um buraco de neve com cerca de um metro de profundidade. Para tirar o carro do cativeiro da neve, o motorista nem precisou sair da cabine. Virando as rodas do carro na direção da ladeira e engatando uma marcha mais baixa, conseguimos entrar na estrada. A caminho de Perm, o veículo todo-o-terreno Zilovsky surpreendeu os motoristas dos comboios presos na estrada com a facilidade com que os contornava mesmo na neve virgem.

Dos 1.615 km que separam Moscou de Perm, 294 km ZIL-E167 moviam-se sobre neve virgem a uma velocidade média de mais de 10 km / h. A principal etapa dos testes ocorreu nas proximidades de Perm, sobre neve de grão grosseiro e esfarelento, de difícil movimentação. A profundidade da cobertura de neve foi de 700-1200 mm. A neve seca com uma camada de crosta de gelo representava um sério obstáculo pelo facto de a pista deixada após a passagem ter desmoronado imediatamente. Nessas condições, as capacidades de tração e resistência ao movimento do veículo todo terreno foram testadas nos pneus 21,00-28, 18,00-24 e 1500 × 840 em vários valores de pressão de ar neles. Os melhores resultados foram obtidos com os pneus 21,00-28. Por exemplo, o empuxo em neve profunda ultrapassou 2,5 toneladas de força e a resistência ao movimento foi inferior a 1 tonelada de força.

O principal concorrente do ZIL-E167 durante os testes foi o então mais difundido veículo para neve e pântano, GAZ-47. No geral, o carro se movia com confiança nas mesmas condições, mas sua velocidade era menor e sua manobrabilidade muito pior.

O ZIL-E167 passou por um severo teste de desempenho de direção em corridas comparativas com o GAZ-47, AT-S, AT-T rastreado (os dois últimos eram tratores de artilharia em série das categorias média e pesada, respectivamente). Atenção especial foi dada ao AT-T, que naquela época era o veículo de transporte e tração mais potente, capaz de rebocar reboques de 15 toneladas.

Não muito longe de Perm, em uma área especialmente selecionada de neve virgem com uma profundidade de 800-1000 mm, todos os carros, partindo ao mesmo tempo, tiveram que passar por um determinado segmento, após o qual, após uma curva de 180 ° , devolver. O principal parâmetro avaliativo foi a velocidade. Apenas o trator AT-T apresentou uma competição digna para o ZIL-E167, apresentando uma velocidade ligeiramente superior. No entanto, não havia a menor dúvida de que o único veículo com rodas em neve profunda tem a mesma mobilidade e manobrabilidade que os veículos sobre esteiras.

Durante os testes de inverno, o snowmobile percorreu 2.684 km, dos quais 739 km - off-road, superando livremente valas, trincheiras, fossos, etc. Em estradas pavimentadas, o ZIL-E167 tinha uma velocidade alta o suficiente para carros dessa classe e boa manobrabilidade. A suspensão do carro proporcionou um passeio confortável tanto em estradas pavimentadas quanto em terrenos acidentados.

Em agosto de 1963, os testes do ZIL-E167 continuaram perto da aldeia de Chulkovo, nas margens do rio Moskva. Foi necessário descobrir o quão bem o snowmobile é adequado para trabalhar em terrenos arenosos e pantanosos. O ZIL-E167 foi comparado com o trator GAZ-47 e o carro ZIL-157. O esforço de tração do snowmobile na areia era várias vezes maior do que o do GAZ-47 e do ZIL-157, enquanto a resistência ao movimento era menor. A velocidade alcançada em areia seca de granulação fina de fluxo livre excedeu 40 km / h.

O ZIL-E167 superou obstáculos de perfil com a mesma confiança. Ele "pegou" um morro argiloso úmido com uma cobertura gramada com uma inclinação de 42 °, que correspondia ao nível dos melhores transportadores rastreados. Mas as capacidades do veículo todo-o-terreno não foram totalmente reveladas, uma vez que não existiam obstáculos com grande ângulo de subida na área de teste. A redução da pressão do ar nos pneus para 0,25 kg / cm² permitiu superar o declive arenoso com uma inclinação de 32 °.

Os testes também mostraram que o ZIL-E167, graças a uma distância ao solo de 850 mm, se movia livremente e manobrava em um pântano de 0,8 m de profundidade. transportador de tonelada GAZ 47, cujos trilhos foram completamente travados.

Em 6 de abril de 1964, por ordem da administração da fábrica, o snowmobile ZIL-E167 foi enviado a Serdobsk para entregar 4 toneladas de peças em bruto de carro ZIL-130 para processamento na fábrica de construção de máquinas de Serdobsk. Era difícil encontrar o melhor meio de transporte para dirigir em estradas encharcadas de primavera. O percurso foi caracterizado por uma pista profunda (até 400 mm) ao longo de uma estrada secundária, corredores de neve estreitos (a altura das paredes do corredor até 2 m). A estrada estava repleta de curvas fechadas, descidas e subidas. No total, durante a viagem, o carro percorreu 1.255 km ao longo da rodovia Moscou-Penza, 146 km em uma estrada secundária e 180 km fora de estrada.

Numa estrada secundária, o trânsito foi observado apenas no troço Penza - Condel (42 km). Não havia tráfego no trecho Kondel - Serdobsk (100 km). A comunicação entre algumas aldeias foi realizada por tratores DT-54, rebocando alguns carros. Off-road foi caracterizado por neve virgem com uma profundidade de neve de 400-600 mm e aração congelada. De particular dificuldade foram as ravinas abertas com barragens estreitas e margens íngremes.

Durante toda a viagem, o snowmobile perdeu quatro vezes a mobilidade. Em três casos, a tripulação do ZIL-E167 escolheu de forma independente, uma vez que teve que usar o auxílio do trator DT-54.

Pela primeira vez, o ZIL-E167 emperrou, movendo-se a uma velocidade de 15 km / h na neve virgem entre as aldeias de Kondel - Vasilyevka. Havia um riacho sob uma camada de neve, o carro imediatamente deslizou para dentro dele e ficou pendurado em um estrado. A profundidade da neve neste local era de 600 mm, embaixo havia uma camada de água de cerca de 500 mm. Depois que o estrado foi retirado da neve com a ajuda de pás, o snowmobile voltou por conta própria. Demorou 2 horas para limpar a neve.

O segundo congestionamento ocorreu ao cruzar uma ravina entre as aldeias de Vasilyevka e Salovka. Duas tentativas foram feitas para cruzar a ravina. No primeiro caso, o carro emperrou, apoiando o para-choque na margem alta oposta, mas não perdeu a mobilidade e voltou por conta própria. A segunda tentativa de ultrapassagem do desfiladeiro foi feita 10 m à esquerda. O carro entrou na ravina, apoiando o para-choque na alta e sólida margem oposta. As rodas traseiras pendiam para fora, as rodas dianteiras não alcançavam o fundo da ravina. Apenas as rodas do meio tinham aderência ao solo gelado. Além disso, o ZIL-E167 foi parcialmente pendurado em um palete. A equipe limpou a neve do palete por duas horas. A pressão dos pneus foi reduzida ao mínimo, mas, apesar disso, o carro não conseguiu sair sozinho e foi puxado para fora pelo trator DT-54. O snowmobile superou esta ravina sozinho perto da aldeia de Berezovka.

O ZIL-E167 chegou à fábrica de construção de máquinas de Serdobsk em 9 de abril de 1964 às 11h55. Depois de descarregar os forjados, às 13h36 iniciou a viagem de regresso.

Tendo cruzado a estrada de tobogã perto da aldeia de Vasilyevka, o ZIL-E167 do percurso a uma velocidade de 18-20 km / h entrou na ponte coberta de neve do riacho Martyshkin de até 2 m de profundidade e pendurou em rodas médias com um grande rolo para estibordo. As rodas traseiras não alcançaram o fundo do riacho, a roda dianteira esquerda estava suspensa no ar. A neve úmida e densa amontoava-se sob o estrado.

Por uma hora e meia, a tripulação desenterrou o carro, mas a tentativa de sair do riacho foi malsucedida. O carro permaneceu nesta posição durante a noite. Na manhã do dia 10 de abril, às 7h30, recomeçaram os trabalhos para liberá-lo. A encosta íngreme da roda do meio direita foi cortada com um machado. Blocos de madeira levados pela tripulação para aquecimento do habitáculo foram colocados sob o piso da roda direita do meio. A pressão nos pneus do lado esquerdo foi reduzida a zero, e do lado direito - foi aumentada para 0,5 atm., O que nivelou um pouco o carro. O estrado foi limpo de neve. O carro então cruzou o riacho sozinho. Demorou cerca de 2 horas e 45 minutos para ultrapassar o riacho.

Em conexão com o início da enchente, a ponte sobre o rio Penza foi desmontada e os testadores tiveram que procurar um desvio. Um desvio de 29 km ao longo da rota Fazenda Estadual Lenin - Casa de Escada - Voskresenovka - Valyaevka - Aeroporto de Penza passou por uma estreita trilha de trator, pontes sobre riachos e ravinas, um arado e uma estrada florestal.

Ao dirigir off-road, o pneu da roda direita do meio foi furado. A largura da punção atingiu 40 mm. A necessidade de freqüentes ajustes de pressão dos pneus excluía a possibilidade de desligamento dos guindastes das outras cinco rodas e, com os guindastes abertos, o desempenho do compressor era insuficiente, pois, além do furo, havia vazamento de ar nas demais rodas . Os testadores decidiram tampar o furo com um tampão de madeira. O primeiro plug saltou da roda após 15 km de corrida em uma estrada secundária com uma pressão dos pneus de 0,75 atm., O segundo - após 63 km. O terceiro plugue suportou 60 km de movimento com carga e 820 km de movimento sem carga. A pressão dos pneus ao dirigir no asfalto foi mantida em não mais do que 1 atm.

O aquecedor independente da cabine falhou três vezes. Em todos os casos, a causa foi o entupimento do orifício do escapamento do aquecedor com neve ou sujeira. Depois que o tubo foi limpo, o aquecedor funcionou corretamente.

Um dos testes mais difíceis foi a participação do ZIL-E167 na construção do oleoduto Shaim - Tyumen em janeiro-março de 1965. Junto com três veículos de quatro eixos (ZIL-135L, ZIL-135LM e ZIL-135LN), o snowmobile de três eixos encontrou-se em condições climáticas e de estrada extremamente difíceis. Isso foi evidenciado pelo fato de que apenas 10% das faixas passavam ao longo das estradas de madeira rolantes, que eram mantidas em boas condições. Os trilhos da taiga caracterizam-se por serem sinuosos, que dificultam bastante o movimento de um carro de comprimento considerável, e por um grande número de tocos cobertos de neve próximos à faixa de rodagem. As estradas eram abertas nos pântanos por meio de congelamento preliminar, o que tornava seu perfil muito irregular, com grande número de buracos e buracos. A profundidade da neve nas estradas da taiga era de cerca de 1 m. A estrutura da cobertura de neve era a seguinte: que uma pessoa em esquis comuns caiu até os joelhos. Esta imagem foi complementada pela temperatura ambiente média mensal de -25 ° C ... -30 ° C, muitas vezes caindo para -40 ° C.

Os testes operacionais foram realizados por instrução do Ministério da Indústria do Gás da URSS, que necessita de material rodante capaz de transportar de forma confiável e econômica diversas cargas. Não menos agudo era o problema do abastecimento de combustível às cidades e grandes edifícios localizados longe das estações ferroviárias.

E aqui o ZIL-E167 mostrou seu melhor lado. Tornou-se indispensável não só para o transporte de pessoas e mercadorias diretamente sobre a neve virgem, o que nenhum carro poderia fazer, mas também para a eliminação de engarrafamentos e congestionamentos, o que facilitou sobremaneira as condições para a circulação de comboios constituídos por carros comuns. Foi utilizado para exploração e planejamento de rotas (derrubada com facilidade de árvores com diâmetro de até 150 mm), implantação de desvios e transferência de pessoas tanto ao longo da rota do oleoduto quanto na estação de recebimento de carga. O snowmobile forneceu uma ajuda significativa ao puxar o veículo preso. Os 4750 km percorridos pelo carro nesses testes mostraram claramente suas vantagens em relação a todos os tipos de veículos domésticos com rodas.

Alguns resultados

Em três anos de testes, a ZIL-E167 ultrapassou mais de 20 mil km, mostrando-se uma máquina confiável e altamente eficiente. SKB ZIL conseguiu criar uma moto de neve com rodas que atendeu aos requisitos de habilidade cross-country em qualquer neve de até 10OO mm de profundidade, manobrou livremente em neve virgem e teve habilidade excepcional de cross-country (superou valas à beira da estrada cobertas de neve, trincheiras, poços, trincheiras, etc.). 

O carro se moveu com confiança e manobrou pela areia. O movimento no pântano (nos pneus 21.00-28) foi limitado a uma profundidade de 700 mm. O ZIL-E167 possuía boa dinâmica, altas propriedades de tração, superou uma subida sórdida de 42 °, teve uma velocidade máxima e capacidade de manobra suficientemente altas.

Em geral, em termos de capacidade de cross-country, o ZIL-E167 superou todos os veículos domésticos de rodas (incluindo veículos 8 × 8 do tipo ZIL-135) e praticamente não foi inferior aos tratores de esteira. Em termos de nível geral de mobilidade, o snowmobile foi superior aos tratores de esteira. A suspensão do carro proporcionou alto conforto de direção em estradas pavimentadas e off-road.

Testes demonstraram que a motoneve ZIL-E167 é extremamente útil como um veículo de escolta de comboio em condições de estrada difíceis. Ele foi capaz de se mover no final das colunas, prestando assistência a veículos emperrados e pavimentando vias de passagem ao passar. Graças ao corpo isolado, o ZIL-E167 pôde ser utilizado com sucesso para alojamento de tripulações, como refeitório, posto de comando e banheiro.

As direções para melhorar a máquina também foram reveladas. Portanto, a largura do ZIL-E167 e sua via eram grandes e não correspondiam à largura da faixa de rodagem das estradas e pontes. Era necessário reduzir a largura total do veículo para um tamanho não superior a 2.800 mm. Também foi necessário fortalecer o design dos para-lamas e pára-choques. Levando em consideração a possibilidade de alguma redução no peso total do chassi, foi considerada a questão de aumentar a capacidade de carga do snowmobile para 7 toneladas.

No entanto, a relutância da nova liderança da ZIL (desde março de 1963, PD Borodin foi nomeado diretor da ZIL) em se envolver em equipamentos especiais não permitiu a produção em massa deste carro promissor e necessário para o país, apesar do Ministério da A Indústria de Gás estava pronta para encomendar um lote de 10 máquinas, e o Ministério da Defesa queria obter duas amostras para começar.

fonte: E.I. Prochko, R.G. Danilov "CARROS PARA OFF-ROAD. Snowmobile ZIL-E167" Equipamento e armamento 4/2010

ZIL-135P

 De maior interesse entre os veículos anfíbios criados na SKB ZIL é o ZIL-135P em condições de navegar. Foi o primeiro veículo anfíbio da URSS capaz de operar no mar em ondas de até quatro pontos. Por mais de 45 anos, o ZIL-135P detém o recorde mundial de velocidade (16,4 km / h) entre os veículos de deslocamento semelhantes.

A história deste carro começou em 1961. No início de janeiro, SKB ZIL foi visitado por um coronel-engenheiro (naqueles anos - pesquisador sênior do 15 Central Research Institute em homenagem a DM Karbyshev, ganhador do Prêmio Lenin, agora - Doutor em Ciências Técnicas, Professor da Academia de Engenharia Militar) Yu.N. Glazunov, que supervisionou os trabalhos de criação de um novo tipo de parque de ponte flutuante.

 

Ele propôs ao projetista-chefe da SKB ZIL VA Grachev desenvolver um veículo todo-o-terreno flutuante autopropelido que transportasse seções dobráveis ​​de uma ponte flutuante. O convés do carro deveria servir como a faixa de rodagem da ponte. De acordo com o plano, ao entrar na água, o carro abriu os trechos da ponte localizados no convés, formando um autopropelido a vapor. Após a atracação de várias balsas, foi obtida uma ponte flutuante, capaz de suportar o fluxo de grandes rios e forte pressão do vento devido ao movimento de seções autopropelidas (balsas). A capacidade de carga na água da balsa, que recebeu o nome de "Shuttle", deveria ser de pelo menos 40 toneladas. Grachev nomeou Yu.I. Grachev como o principal projetista do carro anfíbio VA. Sobolev.

SKB ZIL começou a desenhar opções de layout. De acordo com o esquema de Yu.N. Glazunov, a cabine traseira com dois postos de controle foi adotada como ótima para trabalhar na água. Ao se mover em terra, o "ônibus espacial" tinha que se mover com a popa para a frente e na água com a proa para frente. A carroceria do carro foi decidida a ser feita de fibra de vidro. Desde antes, corpos de suporte de carga de fibra de vidro (sem moldura) nunca tinham sido desenvolvidos, ele foi projetado com a ajuda de cientistas da Universidade Técnica do Estado de Moscou. N.E. Bauman (BC Tsybin, B.A. Afanasyev, A.S.Dmitriev).

O carro tinha a mesma base do ZIL-135K (ver. Carros para off-road. Chassi para mísseis de cruzeiro) - 3000 + 1600 + 3000 m, mas uma via mais larga - 2,5 m. Dois motores ZIL-375 foram colocados o compartimento traseiro com um volante à frente acima do eixo traseiro. Da ponta do virabrequim, a força era tirada para mover as hélices (de cada motor para sua própria hélice).

Os contornos e a ideia do complexo de direção e propulsão foram propostos por Yu.N. Glazunov, com o conselho e orientação científica de V.I. Begizov e A.F. Stanchitsa (Instituto Central de Pesquisa em homenagem ao acadêmico A.N.Krylov). Eles tomaram como base os contornos da proa do casco do tipo "trenó de mar" (a variante chamada "nariz de Kostenko"), e os de popa - do tipo "popa de cruzeiro". Este formato dos contornos nasais proporcionou boa germinação em uma onda do mar íngreme e formação de borrifo mínimo, e o formato adotado da popa proporcionou uma sucção reduzida durante o movimento (portanto, menor resistência). Yu.S. Punson (Instituto Central de Pesquisa em homenagem ao Acadêmico A.N.Krylov) calculou os parâmetros ótimos da hélice e o bico guia da hélice de água. Duas versões de hélices foram fabricadas: fundidas em latão marinho e fibra de vidro desenvolvida na SKB ZIL sem arredondar as pás (como um impulsor a jato de água).

A criação do veículo anfíbio contou com a presença: cientistas Yu.N. Glazunov, V.I. Zhabrov (Instituto Central de Pesquisa em homenagem a D.M. Karbyshev), Yu.S. Punson e V.I. Begizov, A.F. Stanchits (Instituto Central de Pesquisa em homenagem ao acadêmico A.N.Krylov), N.F. Bocharov, V.S. Tsybin, B.A. Afanasyev, A.S. Dmitriev (Bauman Moscow State Technical University); designers VA Grachev, Yu.I. Sobolev, A.P. Seleznev, V. Ya. Gorin, O.B. Khovov, L. Dronov, V.V. Tsyrulnikov, A.I. Filippov, V.V. Shestopalov, LA Kashlakova, NA Egorov, V.V. Piskunov, S.G. Volsky, A.G. Kuznetsov, N.V. Abramov, B.P. Borisov, V.O. Nifontov, V.A. Kostylev, A.I. Otletov, V.D. Komarov, I.S. Patiuk; testadores V.B. Lavrent'ev, V.A. Afanasyev; driver de teste I.G. Rolos; serralheiro V.K. Lepeshkin; representantes do cliente Yu.I. Nesterov e Yu.V. Ispolatov.

O layout geral do anfíbio e o desenvolvimento do projeto do complexo de propulsão e direção foram realizados pelo projetista líder do anfíbio ZIL-135P Yu.I. Sobolev.

Para descobrir a forma ideal da carroceria, foi feito um modelo em grande escala do futuro carro. Em setembro de 1962, foi investigado e criado no pool experimental do TsNII im. Acadêmico A.N. Krylov.

Em 4 de fevereiro de 1963, um conselho técnico ocorreu, de acordo com os resultados do qual a construção de um protótipo ZIL-135P "Shuttle" foi colocado no plano de produção. Infelizmente, o Comitê Técnico e Científico do cliente deu preferência ao projeto de um car-ferry com carroceria metálica, que estava sendo desenvolvido em paralelo no C Design Bureau da Fábrica de Automóveis de Bryansk. O fator decisivo não foi apenas um projeto diferente, mas principalmente o consentimento da administração da fábrica de Bryansk para a produção em massa dessas máquinas (havia uma base de produção em Bryansk), em contraste com o diretor da ZIL P.D. Borodin, que não quer se envolver em equipamentos especiais. O financiamento para o trabalho no "Shuttle" cessou.

Em 15 de abril de 1963, quando a carroceria e as unidades de transmissão da máquina já estavam montadas, após a reunião do V.A. Grachev decidiu reorganizar o ZIL-135P semiacabado em um veículo de transporte aerotransportado. Yu.I. Sobolev e A.P. Seleznev desenvolveu um novo layout com a colocação da casa do convés na proa e o compartimento dos passageiros na parte central do veículo. O anfíbio recebeu o codinome "Dolphin".

Começou a procura de um novo cliente para concluir a construção do automóvel. Em seguida, o ZIL Design Bureau recorreu à Diretoria Principal de Construção Naval (GUK) da Marinha com uma proposta para construir um veículo anfíbio com uma capacidade de carga de 5-6 toneladas. Os marinheiros navais inicialmente aceitaram cuidadosamente a proposta dos projetistas de Moscou, mas decidiram trabalhei em detalhes e até identificou um grupo de seus especialistas, no entanto, não se falava em financiar o trabalho.

Após longa correspondência e aprovação dos termos de referência, em 28 de fevereiro de 1964, o Conselho Econômico alocou fundos para a conclusão do veículo ZIL-135P Dolphin.

Breve descrição do design

O carro ZIL-135P "Dolphin" tinha um casco de deslocamento de carga, pela primeira vez em nosso país feito de fibra de vidro de poliéster para tais fins. Tanto o revestimento externo quanto o interno foram feitos de fibra de vidro, e o espaço entre eles foi preenchido com espuma de plástico para maior rigidez e resistência da estrutura.

O interior do casco foi dividido em três compartimentos estanques isolados. A cabine da tripulação (4 pessoas) ficava na parte dianteira do casco, o compartimento de carga do passageiro (podia acomodar 22 pessoas no ar ou uma carga de até 5 toneladas) ficava no meio e o compartimento do motor ficava na popa papel. O casco de plástico de vidro permitia não se preocupar com sua corrosão na água do mar (e as hélices eram de latão marinho; a segunda opção era de fibra de vidro). Uma característica do material estrutural do casco era o fato de que mesmo com um buraco de fragmentação rasgado, a água não entrava no casco em um fluxo contínuo, mas apenas fluía em jatos através da fibra de vidro "encharcada". Para efeito de comparação, o corpo, por exemplo, do transportador sobre esteiras PTS-65, feito de chapa de aço fina, no caso de receber um furo semelhante, foi preenchido com água,

No compartimento do motor do anfíbio havia dois motores ZIL-375Ya, cuja distribuição de potência era realizada de acordo com o esquema de bordo - através das caixas de câmbio hidromecânicas ZIL-135E, de bordo e das rodas sobre rodas. Os acionamentos do cardan da parte da roda da transmissão foram emprestados do carro ZIL-135K. As rodas dos eixos dianteiro e traseiro eram direcionáveis. O carro não possuía suspensão elástica - suas funções eram desempenhadas por rodas com pneus elásticos de baixa pressão. Como todos os carros da família 135, o ZIL-135P tinha um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus. Os arcos das rodas dos dois eixos médios foram cobertos com abas removíveis. Todas as unidades submersas em água foram equipadas com um sistema de reforço de baixa pressão.

Duas hélices com diâmetro de 700 mm, instaladas em bicos especiais de perfil anular, serviam para movimentação na água. Não havia lemes aquáticos. O gerenciamento da flutuação era feito girando em torno do eixo vertical das colunas com hélices e bicos, que giravam no plano horizontal. A tomada de força para as hélices foi realizada das pontas dos virabrequins do motor por cardan, por meio de engates de desconexão e caixa de marcha reversa cônica até colunas verticais de popa e basculante com hélices nos bocais. Dois eixos foram instalados na caixa da engrenagem reversa.

O primeiro eixo (no lado esquerdo da engrenagem reversa) serviu para transferir torque e mudar o sentido de rotação da embreagem de desconexão para o eixo da unidade de tração de popa, o segundo (no lado direito) para mudar a direção do movimento do anfíbio flutuando: ele girou a coluna, e junto com ela - bicos e uma hélice. A curva anfíbia à tona era controlada pelo volante. Com a ajuda de um sistema de articulação e um impulsionador hidráulico, o esforço do motorista foi transmitido para o segundo eixo da marcha à ré.

Na condução em terra, as colunas eram levantadas com o auxílio dos cilindros hidráulicos do sistema hidráulico do carro, e as hélices dos bicos eram pressionadas contra a carroceria em um nicho especial.

Primeiros testes

Já o novo carro tinha uma carroceria de fibra de vidro de suporte e não estava equipado com uma estrutura, em MVTU im. N.E. Bauman sob a orientação do Professor N.F. Bocharov desenvolveu e em 11 de fevereiro transferiu para o SKB ZIL o programa de testes do casco.

Em 5 de janeiro de 1965, o ZIL-135P ainda não totalmente montado (mas já em movimento) foi enviado para pesagem. Para uma máquina de aves aquáticas, as questões de distribuição de peso (centralização) foram um dos principais componentes do sucesso, por isso não era supérfluo verificar os valores medidos com os dados calculados.

Em 13 de janeiro, montamos engrenagens de ré para acionar as hélices. Em 22 de janeiro, os parafusos foram instalados no carro.

Em 6 de fevereiro de 1965, o ZIL-135P foi finalmente montado. Neste dia, o primeiro teste do carro foi realizado no rio Moskva. Ao mesmo tempo, aconteceu a primeira pane - o eixo de acionamento para girar as colunas das hélices torceu e o carro perdeu o controle sobre a água. Eles chegaram à costa apenas com a ajuda das rodas. No dia 6 de abril, foi realizado o segundo teste do ZIL-135P, acompanhado da quebra do eixo das engrenagens de rotação das colunas. Tive que mudar o design do mecanismo de rotação da coluna.

Após modificações em 15 de junho, o ZIL-135P começou a ser preparado para testes no Lago Senezh, que começaram em 17 de julho em um estande militar. Aqui, o anfíbio demonstrou suas capacidades de alta velocidade. Os testes foram bem-sucedidos.

Em Baltiysk

Os marinheiros navais mostraram um interesse crescente no grande anfíbio. Assim, em 2 de agosto, um representante do GUK, Almirante Makarov, visitou o SKB ZIL, examinou o ZIL-135P e conversou sobre a possibilidade de testar o veículo no mar.

Em setembro, uma licença foi obtida da Diretoria Principal para conduzir testes do ZIL-135P no mar. Todos queriam ir para o Mar Negro, mas o chefe do Estado-Maior da Marinha da URSS, almirante N.D. Sergeev identificou o Mar Báltico como o local de teste, a área da base naval da frota na cidade de Baltiysk. A permissão para basear e conduzir testes na área especificada foi dada pelo comandante da DKBF, Almirante A.E. Águia. Decidiu-se chegar a Baltiysk por conta própria para aumentar a quilometragem off-road (o objetivo principal é a camuflagem, o movimento fora das principais rodovias).

Os testes do ZIL-135P em Baltiysk começaram em outubro de 1965. Engenheiro V.A. Afanasyev, o principal driver de teste - I.G. Katkov, designer principal - Yu.I. Sobolev, engenheiro líder do Central Research Institute. Acadêmico da Academia de Ciências. Krylova -Yu.S. Punson. A gestão geral das provas, como de costume, foi chefiada pelo deputado. designer-chefe V.B. Lavrentiev.

Vale ressaltar que o carro originalmente concebido por Yu.N. Glazunov, como parte integrante de um parque de ponte flutuante para cruzar equipamentos militares pesados ​​em grandes rios, revelou-se um anfíbio excelente em condições de navegar, capaz de navegar em ondas de até 5 pontos, enquanto cruza a zona de surf com uma altura de onda de até 2 m, possuindo boa estabilidade e controlabilidade. No entanto, todas as características de navegabilidade do anfíbio foram trabalhadas em seu modelo no pool experimental do Central Research Institute. Acadêmico A.N. Krylov muito antes da construção de um modelo em escala real.

22 de novembro pelo telefone V.B. Lavrentyev relatou a V.A. Grachev sobre o estágio final do teste 135P e sobre a redação de um ato. Em 25 de novembro, os veículos anfíbios e de escolta ZIL-135P deixaram Baltiysk e em 30 de novembro chegaram por conta própria a Moscou.

Em 15 de janeiro de 1966, o chefe da TsAVTU, Coronel-General A.S. Burdeiny, no entanto, não mostrou muito interesse em anfíbios.

Em 16 de fevereiro, um conselho técnico no ZIL-135P foi realizado com a participação de um representante da Diretoria Principal do Capitão 1 ° Posto Yu.I. Nesterova, Yu.N. Glazunova, Yu.S. Punson, representante militar Yu.V. Ispolatov e membros do conselho técnico do SKB V.A. Grachev, Yu.I. Sobolev e outros em trabalhos futuros com anfíbios em condições de navegar. No final de maio, após inúmeras consultas, decidiu-se continuar testando o anfíbio, inclusive no inverno.

Em 2 de novembro de 1966, depois que o ZIL-135P foi convertido em uma versão de carga (com plataforma em vez de cabine) a pedido dos marinheiros, o anfíbio voltou a Baltiysk para testes e participou dos exercícios de aterrissagem de assalto anfíbio e em várias operações de transporte entre a costa e os navios em raid. Descobriu-se que o carro é capaz de superar o gelo rápido da costa com uma espessura de gelo de até 150 mm.

Os testes do ZIL-135P confirmaram a possibilidade de criar um anfíbio navegável com casco de plástico portante, com hélices feitas de bronze marinho e fibra de vidro, capaz de operar com segurança em ondas de até 4 pontos inclusive com entrada e saída segura da água, com superação da zona de arrebentação, baixios e fendas, dunas costeiras com declive natural de 3 D, com velocidade de movimento na água de até 16,4 km / h com ondas de até 2 pontos, com empuxo máximo em amarras de em pelo menos 3000 kg.

O resultado dos testes conjuntos foi o desenvolvimento de especificações técnicas para o projeto de um transporte marítimo especial anfíbio "135TA" para a Marinha, cujos principais detalhes foram o representante da Marinha I.V. Ozimoy (curador do novo projeto) apresentou Yu.I. Sobolev, A.I. Filippov e V.V. Shestopalov, 28 de dezembro.

Após o desenvolvimento e defesa bem-sucedida do projeto ZIL-135TA em Leningrado, a liderança da Diretoria Principal da Marinha voltou-se para o diretor da ZIL, P.D. Borodin com um pedido para a produção de um protótipo e para a possível produção em série de pequenos lotes de anfíbios navegáveis ​​para a frota. A resposta do diretor da ZIL foi fortemente negativa (segundo a versão oficial, devido à falta de capacidade de produção). Recurso ao ministro também não deu nada (sentido da resposta: se a fábrica não consegue produzir esse equipamento, o ministro não pode ajudar de forma alguma).

Em 2 de julho de 1969, o anfíbio ZIL-135P participou de um desfile militar em Khimki no dia da Marinha da URSS, imitando um desembarque anfíbio.

Após a conclusão bem-sucedida de todos os testes, o ZIL-135P foi enviado para a base em Chulkovo (região de Moscou). Parecia que esse era o fim de sua história. Eles nunca fizeram cerimônia com os protótipos usados ​​na ZIL - eles removeram unidades e conjuntos adequados para trabalhos experimentais posteriores e desmontaram as máquinas. Sem dúvida, o mesmo destino aguardava o ZIL-135P. As correias de transmissão, carburadores e bombas de combustível foram lentamente desmontados do motor. É verdade que muitas outras unidades e conjuntos originais não poderiam ser usados ​​em outro lugar, e isso suspendeu o desmantelamento posterior do anfíbio.

Isqueiro anfíbio

Em 15 de julho de 1970, representantes do Leningrad Central Design Bureau (LTSPKB) Yakonovsky e Hertsin procuraram a SKV ZIL com uma proposta de usar o ZIL-135P como uma máquina de recarga (isqueiro) na Rota do Mar do Norte para a entrega de mercadorias para cabanas de inverno (estações meteorológicas, faróis e outros pequenos objetos) na costa do Oceano Ártico.

O problema era que a costa ártica é rasa e os navios de abastecimento não podiam se aproximar da costa a uma distância curta em seu calado e eram forçados a ancorar a uma distância da borda da água, às vezes até 7 km. Era necessário entregar as mercadorias nas cabanas de inverno (com bom tempo) desta forma: primeiro, um pontão era baixado na água pela lateral da embarcação, um trator era carregado nele, em seguida, um pequeno barco era lançado, que rebocou o pontão com um trator em águas rasas tanto quanto pôde (com base no seu próprio calado e no calado do pontão).

Em seguida, o trator saiu do pontão por conta própria e foi para terra, e o barco voltou para o navio, onde tudo o que foi necessário foi carregado no pontão, e o barco rebocou o pontão para a costa. O trator alcançou o pontão em águas rasas e os motores, permanecendo quentes na água, engancharam o pontão no trator, que arrastou o pontão meio quilo até o ponto de descarregamento. Os movimentadores arrastavam manualmente tudo o que trazia para o warehouse. O trabalho era muito árduo, trabalhoso e demorado. Se uma onda de mais de 2 pontos surgisse no mar, o trabalho precisava ser interrompido. Um pequeno isqueiro anfíbio era extremamente necessário. Decidimos experimentar o ZIL-135P com esta capacidade.

Em 20 de julho, começaram os preparativos para o ZIL-135P para a expedição ao Norte. Foi necessário instalar com urgência as unidades e conjuntos retirados da máquina, trocar o lubrificante, ajustar todos os sistemas, verificar o funcionamento em terra e na água, e ainda instalar uma grua rotativa de carga com capacidade de elevação de 500 kg. Em 27 de julho, o anfíbio chegou sozinho em Lytkarino a uma caixa de areia cheia de água para verificar sua navegabilidade. Durante o teste, dois kingstons foram abertos na máquina e entraram na água; as bombas do reservatório estavam funcionando corretamente, a água no porão era mantida em um nível constante (baixo). O carro estava bem controlado e caminhou calmamente para a íngreme costa arenosa. Depois disso, o ZIL-135P chegou sozinho à fábrica.

Em 28 de julho, o anfíbio foi carregado em uma plataforma ferroviária e enviado para Murmansk. Depois de chegar, o anfíbio foi examinado por representantes da Murmansk Shipping Company, Glavsevmorput e LTSPKB. O carro entrou na água vindo do costão rochoso, nadou, fez curvas, deu ré e saiu para o costão rochoso escorregadio. Em geral, deixei uma boa impressão. O sinal verde foi recebido e o ZIL-135P foi carregado em um navio de abastecimento. O principal driver de teste foi I.G. Katkov.

A tripulação do navio de abastecimento completou a navegação de 1970 para a entrega de mercadorias na costa ártica antes do planejado e com o menor custo de mão de obra. O ZIL-135P foi muito apreciado: a produtividade aumentou várias vezes. A anfíbia saiu do costado do navio para um armazém na costa, onde efetuou as operações de carregamento com a sua grua. A eficiência também foi aumentada devido à entrega adicional de carga (quando necessário) com o reboque de um pontão com carga adicional (granel, por exemplo, carvão).

A conclusão bem-sucedida desse teste foi ofuscada por um episódio desagradável. Ao descarregar no porto de Murmansk (o anfíbio foi baixado por um guindaste de navio), o freio da lança falhou e o carro bateu no cais, danificando o casco. Mesmo assim, o vagão chegou sozinho à ferrovia, onde foi carregado em uma plataforma e entregue em Moscou. Da estação Ko-zhukhovo, o ZIL-135P chegou independentemente à base de Chulkovo.

Em outubro de 1970, veio à ZIL um pedido sobre a possibilidade de fornecer unidades automotivas para a construção de um anfíbio em uma fábrica em Kostroma, para o qual o diretor da fábrica, P.D. Borodin respondeu com outra recusa.

Logo, todos os componentes e conjuntos mais ou menos adequados (incluindo os de força), transmissão e instrumentos foram removidos do anfíbio. Colunas de hélices foram apresentadas aos alunos da Escola Técnica Superior de Moscou para estudo. O corpo ficou muito tempo ao lado da cerca, aguardando disposição ...

No entanto, a experiência inestimável obtida na criação e teste do anfíbio ZIL-135P "Dolphin" navegável permitiu que a equipe do SKB ZIL o usasse em um futuro próximo ao trabalhar em veículos para a busca e resgate de tripulações de espaçonaves que saíram da órbita - veículos anfíbios com rodas PES-1 e PES-2 (5901). Essas máquinas merecem uma história separada.

fonte: R.G. Danilov "CARROS PARA OFF-ROAD. MARINE AMPHIBIA ZIL-135P" Equipamento e Armamento 5/2010