Embora de existência relativamente recente (foi fundada em 1927), a sueca Volvo é o maior fabricante escandinavo de automóveis e um dos principais fornecedores mundiais de caminhões e ônibus. Hoje controlando a norte-americana Mack e as divisões de veículos comerciais da Renault e da Nissan, esta sob a marca UD Trucks, a empresa é paradigma em qualidade, segurança e desenvolvimento tecnológico. Seus chassis pesados tiveram importante participação no transporte urbano brasileiro durante os anos 50, em geral tomando o lugar de ônibus britânicos importados duas décadas antes.
Na época, também seus automóveis foram presença frequente nas ruas brasileiras, chegando um veículo da marca a ser parcialmente fabricado no país, no início da década – o Volvo PV444, transformado em caminhonete pela carioca
Carbrasa, sua representante autorizada no Brasil. A empresa cogitou em aqui instalar uma linha de fabricação de automóveis (assunto tratado durante a visita de uma comitiva do governo sueco à antiga capital federal, em 1957), caminhões e tratores (interesse demonstrado no ano seguinte, em reunião com representantes do
Geia, na Suécia), mas acabou por não participar do movimento inicial de implantação da nossa indústria automotiva, quando as grandes empresas mundiais do setor se instalaram no ABC.
Em compensação, a Volvo não esperaria a abertura de mercado do início dos anos 90 para migrar para o Brasil, antecipando-se em 20 anos a vários grandes fabricantes que ainda não estavam presentes no nosso mercado e que nele só ingressariam próximo do final do século. Em meados da década de 70 a Volvo foi, junto com a
Fiat, a única indústria automobilística a aqui se instalar como fabricante entre as duas levas de constituição do nosso parque – a primeira, fruto da política desenvolvimentista do governo JK, e a segunda, resultado da liberação das importações determinada pelo governo Collor.
Inicialmente, em 1974, os planos da Volvo envolviam a montagem de automóveis no Rio de Janeiro (RJ). Em função de restrições federais à abertura de novas fábricas de carros, o projeto foi alterado para a produção de caminhões pesados e chassis de ônibus. A cidade escolhida foi Curitiba (PR), embora também tivessem sido consideradas Campinas (SP) e Betim (MG, onde havia sido recém inaugurada a usina da Fiat); a seleção do local levou em conta, como começava a se tornar regra, os benefícios e incentivos oferecidos pelos governos estaduais e municipais. Volvo e Fiat foram as primeiras grandes indústrias de veículos a se instalarem fora do polo automotivo do ABC.
Em
1976, após três anos de negociação, sob ferrenha oposição da
Anfavea e dos demais fabricantes de caminhões, o projeto da Volvo foi finalmente aprovado pelo governo federal. Enquadrado no âmbito do Programa
Befiex, a empresa se comprometia, até 1989, a exportar cerca de um terço da produção. Vivia-se então a fase mais nacionalista da ditadura militar, e foi condição para a aprovação que o controle de capital fosse do setor privado nacional; assim, 60% das ações ordinárias foram assumidas por empresários privados do Paraná e pelo banco de desenvolvimento do Estado (em 1985, os acionistas nacionais decidiriam não acompanhar o aumento de capital proposto pela Volvo, ficando sua participação reduzida a apenas 10% do capital votante).
A pedra fundamental da planta foi colocada em abril de 1977, na presença do príncipe real da Suécia. Pouco depois, no ato de assinatura do contato entre Volvo e União, o Ministro da Indústria e Comércio declarava: “
o conservadorismo das fábricas nacionais, principalmente da Mercedes, que não modernizou nem ampliou sua produção, obrigou o governo a admitir um novo fabricante”. Metas da Volvo: 73% de nacionalização em valor, no início da produção; produção de 6 mil veículos/ano a partir de 1983, 1.700 dos quais para exportação.
O primeiro produto brasileiro da Volvo foi o chassi de ônibus B58; o fornecimento de chassis especialmente projetados para o transporte de pessoas é até hoje característico da marca.
A nova fábrica iniciou a produção em novembro de
1979, com o lançamento de um chassi de ônibus, o
B58, e não do esperado caminhão pesado. Ainda que não declarada, era compreensível a inversão de ordem dos lançamentos: em primeiro lugar, se trataria do
primeiro chassi especialmente projetado para ônibus aqui fabricado, com isto em parte se justificando sua entrada no país, criando concorrência direta com os rústicos chassis da Mercedes-Benz; em segundo lugar, atenderia às diretrizes do Ministério dos Transportes que, através do
Geipot, acabava de desenvolver estudos definindo um rol de características mínimas que um ônibus urbano deveria apresentar (projeto que veio a ser batizado
Padron), dentre as quais suspensão pneumática e motor traseiro ou sob o piso; e, em terceiro lugar, responderia a demandas emergentes da cidade de Curitiba que naqueles anos, sob a revolucionária administração do Prefeito Jaime Lerner, vivia a implantação de um amplo projeto de racionalização do sistema de transportes públicos, pela primeira vez no Brasil tomado como elemento estruturador de políticas de desenvolvimento urbano. O sistema de transportes de Curitiba, integrado e troncalizado, necessitava de equipamentos de características e desempenho adequados às demandas que estavam sendo criadas – e não havia quem os fornecesse (eram previstos, inclusive, ônibus articulados, jamais vistos no país).
A Volvo veio preencher esta lacuna com o B58. Não foi mero acaso, pois, ter sido o único fabricante capaz de fornecer um chassi nacional para a construção das primeiras carrocerias padron. Também não foi surpresa que os primeiros padron vendidos no país (cinco unidades para Recife, em abril de 1981) tivessem chassi Volvo, nem que os operadores de Curitiba viessem a ser, no futuro, os maiores clientes de ônibus urbanos da marca no país. Ainda assim, eram discretos os planos da empresa – a conquista de apenas 6% do mercado de ônibus, com cerca de mil unidades anuais.
Lançado com 80% de nacionalização, era um modelo de perfil baixo e reduzida altura do solo, destinado ao uso urbano ou rodoviário, equipado com motor diesel horizontal de seis cilindros em linha, com injeção direta e turboalimentação (9,6 litros e 260 cv), montado em posição central, sob o piso. A suspensão era pneumática do tipo misto (bolsas de ar e feixes de molas) com regulagem automática de nível. Tinha transmissão automática (mais tarde também manual de seis marchas sincronizadas com desmultiplicação – pela primeira vez no Brasil acionada por botão na alavanca de mudanças), freios pneumáticos de duplo circuito (de estacionamento por mola acumuladora), direção hidráulica e central de informações no painel, inclusive com indicador de portas ou bagageiros abertos. Curiosamente, entre os dois fatores de decisão mais importantes declarados pelos frotistas na escolha do novo chassi, um deles foi de caráter histórico: a lembrança do desempenho da marca, nos anos 50, no transporte urbano e rodoviário brasileiro; o outro aspecto era econômico: a capacidade de passageiros entre 20 e 28% maior do que a concorrência, em consequência do piso totalmente utilizável.
O primeiro caminhão Volvo brasileiro chegou em
1980, na II Brasil Transpo: o modelo
N10. Apresentado em duas distâncias entre eixos (6,0 e 6,6 m), com cabine simples ou leito, tinha o mesmo motor turbo do ônibus, porém configurado para montagem vertical: seis cilindros em linha com cabeçotes individuais, camisas removíveis, 260 cv e 96 kgf.m de torque e ventilador acionado a termostato. Trazia ainda caixa de oito marchas sincronizadas à frente, mais oito reduzidas, eixo traseiro com redução nos cubos, bloqueio do diferencial, freios pneumáticos e direção hidráulica; a suspensão era por feixe de molas. A cabine semi-avançada (fornecida pela
Brasinca) tinha sistema de suspensão independente, com duas molas helicoidais e amortecedores, capô integrado aos para-lamas com abertura para a frente e painel de instrumentos com luzes de controle de 15 funções vitais do veículo. A versão cavalo-mecânico já vinha com 5ª roda instalada de fábrica.
O primeiro caminhão Volvo nacional foi lançado em 1980; na foto o modelo N12 XHT, de 1984, 6×4 com capacidade de tração de 120 t, operando no Projeto Jari, no Amapá.
Desde antes de sua instalação no país, a Volvo vinha defendendo o aumento da proporção de veículos pesados na frota rodoviária nacional, composição que traria vantagens quanto à economia de combustíveis e à redução de acidentes proporcionada pela menor quantidade de caminhões de circulação. Fundamentada em detalhado relatório analisando as condições nacionais do setor, a campanha recebeu o
Prêmio Destaque Nacional de Marketing de 1980. Em coerência com tal ideia, a empresa desenvolveu, em conjunto com sua concorrente
Scania, o projeto de um comboio para o transporte de cana-de-açúcar, logo apelidado de
treminhão, apresentado às autoridades em dezembro daquele ano. Com dois reboques e 27 m de comprimento total, tinha capacidade de tração de até 120 t (nos anos seguintes seriam utilizados treminhões com cinco reboques e até 60 m). Em plena Crise do Petróleo, naquele mesmo ano iniciou testes com motores
multicombustível importados da Suécia, aptos ao uso de óleos vegetais e de mistura diesel-álcool, um deles montado em um ônibus urbano de Curitiba.
1981 foi um ano de muitas novidades. Em setembro, com diferença de horas, a Volvo concluiu a montagem de seu milésimo caminhão e milésimo ônibus nacionais, totalizando 2.000 unidades em pouco menos de dois anos; quase metade desta soma foi destinada à exportação. Meses antes a empresa iniciara a produção nacional do chassi B58 articulado, para carrocerias de 18,0 m, apresentando as mesmas especificações do modelo de dois eixos. Já em agosto, 50 unidades foram exportadas para o Peru. (Ainda antes do lançamento do B58 a Volvo importou dois articulados da Suécia e mandou encarroçá-los na Caio. Expostos na I Brasil Transpo, em outubro de 1978, foram imediatamente colocados em teste nos corredores segregados de Curitiba.) O segundo lançamento, no XII Salão do Automóvel, foi o caminhão N12, mais potente, com motor de 12,0 litros, 330 cv e 133 kgf.m. Com ele, chegou o duplo eixo traseiro tracionado, inclusive para o N10, ficando a linha constituída por cinco modelos: N10 4×2 curto e longo, N10 6×4 e N12 4×2 e 6×4.
A aceitação dos produtos Volvo foi muito boa, e em
1982, ano de retração econômica, quando o mercado interno de caminhões encolheu 24,5%, a Volvo foi a única a crescer significativamente sobre o período anterior (57,9%). As vendas internas só não eram satisfatórias no segmento dos chassis urbanos, dada a reação conservadora dos operadores de transportes, fortalecidos pelo quase monopólio dos toscos chassis Mercedes-Benz, logicamente muito mais baratos em função do enorme fosso tecnológico que os separava dos produtos da Volvo. Compras maiores só ocorriam, ainda assim sem regularidade, pelas poucas operadoras públicas remanescentes (foi marcante a encomenda de 100 padron, naquele ano, pela
CMTC, de São Paulo) ou por empresas privadas de municípios que impunham um rigoroso projeto de racionalização do transporte público local, tais como Curitiba. Exportações e vendas para empresas de transporte de longa distância e turismo, contudo, avançavam bem, fazendo com que a Volvo fechasse o ano com mais de 12% do mercado de chassis de ônibus, muito acima dos 6% previstos poucos anos atrás.
Foi visando o transporte de longo curso que em setembro a Volvo apresentou, na III Brasil Transpo, um protótipo de chassi rodoviário com 15,0 metros e 3º eixo instalado de fábrica, com suspensão a ar, rodado simples e montado após o eixo de tração; o protótipo recebeu carroceria
Nielson. Com o novo produto a empresa simplesmente acompanhava o movimento iniciado pela
Itapemirim, a qual, visando aumentar o transporte de carga por sua frota de ônibus, lançou os primeiros rodoviários do país com três eixos. Permitindo a montagem de carrocerias de até 58 lugares (os B58 anteriores, com 13,2 metros, acomodavam 50 lugares), o
B58 com 3º eixo entrou em produção regular no ano seguinte.
Na Transpo foi ainda lançado o caminhão N1016, nova versão do N10 (agora chamado N1020) sem redução no cubo das rodas e com PBTC de 42 t (contra 70 t do mais antigo); ambos foram equipados com novo motor, também com 9,6 l, porém com diversos melhoramentos técnicos e potência e torque mais elevados (270 cv e 110 kgf.m). Poucos meses depois de lançado, o N1016 foi testado pela revista O Carreteiro, quebrando todos os recordes de economia para veículos da categoria. Em 1983 o novo motor foi estendido aos chassis de ônibus, mas com a potência limitada a 250 cv, ao mesmo tempo em que nova variante foi agregada à linha: o B58 rodoviário, com menor balanço dianteiro e maior distância entre-eixos (sete metros, ao invés de seis). As quatro versões do chassi receberam ventilador termostático com acoplamento viscoso, ajustes mecânicos na suspensão, freios e transmissão e opção de rodas de disco, ganhando novo nome – B58E.
Volvo NL12, de 1989, com intercooler e 400 cv.
No início de
1984 o caminhão recebeu suas primeiras alterações estéticas, com nova grade (maior e com logotipo Volvo sobre fundo escuro), faixas decorativas e clara identificação de cada versão, em grandes letras montadas nas laterais do capô: H (de
heavy; 4×2 e
PBTC de 42 t), XH (
extra heavy; 4×2 e 70 t) e XHT (
extra heavy tandem; 6×4 e 120 t). Houve melhorias no revestimento, isolamento e iluminação da cabine e na localização dos pedais, agora suspensos; o leito ficou mais largo. O caminhão recebeu novo alternador e o motor ganhou mais alguns cavalos, alcançando a potência de 275 cv. Em outubro a Volvo ganhou o
Prêmio Top de Marketing, da
ADVB, pelo crescente sucesso de vendas: em apenas quatro anos já detinha 23,5% do mercado de caminhões pesados e 18,8% de ônibus pesados; além disso, com o apoio da matriz sueca suas exportações permaneciam crescendo – inclusive no sistema
CKD.
A empresa, porém, não se acomodava e a cada fatia de mercado conquistada correspondia com novo pacote de lançamentos. Assim, em março de 1985 o chassi B58E passou a contar com mais uma opção de motor, com 275 cv (o de 250 cv permanecia em linha), e nova caixa, mais robusta e com melhor escalonamento de marchas. A versão rodoviária ganhou diferencial com taxa de redução mais adequada para velocidades maiores; também os freios receberam vários melhoramentos, o painel de instrumentos foi redesenhado e os pedais e alavancas de mudança e de freios reposicionados. Em abril a Volvo iniciou a comercialização de caminhões com motor bicombustível, para operação em usinas de álcool, a um custo cerca de 7% superior ao correspondente a diesel; a tecnologia de dupla injeção (uma bomba para álcool e outra para diesel) foi desenvolvida na Suécia.
Em setembro, um mês após construir a 10.000ª unidade, a empresa ampliava a linha de produtos com o lançamento da opção com intercooler. Com ele, a potência dos motores de 9,6 e 12 litros saltava para 275 e 385 cv, respectivamente, o torque subia 14% (125 e 163 kgf.m) e o consumo de combustível era reduzido em 10%. A adoção do intercooler (que, instalado à frente do radiador, otimizava o uso do turbo) obrigou a alterações no câmbio, embreagem, eixo traseiro e suspensão, além do próprio motor. A carroceria recebeu alguns retoques internos (novos revestimentos, limpador com temporizador e painel mais equipado) e externos (faróis retangulares, para-choque preto, novas faixas e legendas de identificação na grade e laterais). O capô ficou 12 cm mais longo para alojar o intercooler. Também foi introduzida a variante HT (de heavy tandem), um 6×4 sem redução nos cubos das rodas e 70 t de PBTC. 1985 fechou como o melhor ano da Volvo no país, com produção crescendo 75% com relação ao ano anterior, vendas internas mais de 50% maiores e exportações 80% superiores a 1984.
O intercooler chegou aos chassis de ônibus em dezembro de 1986, com o lançamento do B10M, destinado ao transporte rodoviário, nas configurações com dois e três eixos. Tratava-se de um projeto inteiramente diferente do B58, desde o quadro do chassi (agora totalmente soldado), até os demais órgãos mecânicos, todos novos, a começar pelo motor. Ainda horizontal e montado sob o piso, tinha 9,6 l, 310cv e intercooler refrigerado a água (dada a localização do motor, no centro do veículo, a utilização de um intercooler a ar, como o montado nos caminhões, não teria a eficiência necessária). A suspensão passou a ser totalmente pneumática (duas bolsas de ar no eixo dianteiro e quatro no traseiro, sem molas). Também novos eram embreagem, freios e direção hidráulica (regulável em altura e inclinação). No chassi com 3º eixo foi aplicado o eixo de tração dos caminhões e ônibus articulados, mais resistente.
No início de 1987 foi introduzido mais um conjunto de alterações na linha de caminhões, na série batizada de Intercooler II. Com o lançamento, além de promover melhorias nos freios, lubrificação do eixo dianteiro e sistema de sinalização (que passou a atender à nova legislação nacional), pela primeira vez foram oferecidas como opcional rodas de chapa estampada com pneus sem câmara em lugar das rodas raiadas tradicionais. Foram solucionados os problemas de aquecimento e vibração excessivos na cabine, motivos de queixas constantes dos motoristas da marca; no modelo com cabine-dupla foram aumentadas as dimensões do leito. Naquele ano foi fabricado o 5.000º chassi Volvo nacional e, em julho, lançado o Programa Volvo de Segurança no Trânsito, até hoje reputado como a mais importante iniciativa na área da segurança da circulação viária no país. Em 1988 a Volvo começou a exportar componentes para suas fábricas na Europa e EUA.
A Volvo brasileira foi um dos primeiros fabricantes, no mundo, a fornecer chassis bi-articulados (aqui com carroceria Marcopolo).
Em março de 1989 foi apresentada a linha NL, com novos motores de 9,6 e 12,0 l e potências entre 275 e 400 cv, em cinco versões: três para o mercado interno, todas turbo 4×2 ou 6×4 – NL10 280 (275 cv), NL10 340 e NL12 400 (os dois últimos intecooler) – e duas para exportação – NL10 320 e 12 330. Utilizando pistões articulados de desenho inédito (composto de duas peças: corpo de alumínio e topo de aço), os novos motores proporcionavam aumento generalizado da potência e torque e, segundo a fábrica, em virtude da eficiência térmica 43% superior, também eram mais econômicos e silenciosos. Os caminhões tinham caixa de 16 marchas (8+8), nova embreagem, suspensão revisada e opção de eixo traseiro com ou sem redução.
A cabine foi totalmente reestilizada. Exclusiva para o País e quase que integralmente desenvolvida pela filial brasileira, ganhou capô 25 cm mais comprido do que o dos modelos anteriores, ainda basculante e integrado aos para-lamas. Com isto, os caminhões deixavam de ter cabines semi-avançadas e ganhavam as chamadas focinhudas, então as manifestamente preferidas dos caminhoneiros e frotistas brasileiros. Além de ganhar espaço interno, melhor isolamento térmico e mudanças no painel, a nova família recebeu conjuntos óticos envolventes, spoiler dianteiro e para-choque chanfrado, mantendo o raio de giro apesar do maior comprimento.
O conturbado governo Collor imobilizou a economia do país, com reflexos em toda a indústria. Com a Volvo não foi diferente: sua única novidade em 1990 foi a apresentação da variante NL10 340 6×2 no Salão do Automóvel. Buscando maximizar as possibilidades abertas pela nova Lei da Balança, preparou esta versão para 45 t, derivada do NL12 4×2, com entre-eixos 30 cm menor, chassi mais longo, instalação de 3º eixo com rodado simples, 5ª roda deslocada 40 cm para adiante, suspensor pneumático e (pela primeira vez no país) molas parabólicas.
O ritmo de crescimento da Volvo sofreu breve reversão em
1991. A sensível queda na venda de caminhões, contudo, não foi apenas resultado da recessão (foi a única vez, em dez anos, que a empresa foi obrigada a antecipar as férias coletivas), mas também, e principalmente, pela reação da Mercedes-Benz, que pela primeira vez tomaria a dianteira no mercado nacional de veículos pesados. A resposta da Volvo foi imediata: o anúncio, em julho, de $ 200 milhões em novos investimentos em processos e produtos. A única novidade do ano, no segmento de caminhões, foi a oferta de
ABS, como opcional.
O mercado de ônibus, por sua vez, se mostrava momentaneamente favorável para a empresa, o que contribuiu para que se empenhasse na construção de um novo produto, o inédito chassi
biarticulado para transporte de passageiros.
Único no país até 2015, foi desenvolvido a pedido do arquiteto Jaime Lerner, que ansiava atender ao aumento de demanda dos corredores integrados de transporte de Curitiba, para isso necessitando de ônibus de maior porte do que os disponíveis. Tomando como base o tradicional B58 urbano com câmbio automático, do qual aproveitou todos os componentes mecânicos (inclusive o motor de 250 cv), o novo chassi se mostrou apto a receber carrocerias de até 25 m, com capacidade para 270 passageiros. Os primeiros receberam carroceria padron
Ciferal, segundo especificações da Prefeitura, com cinco portas largas, porém sem degraus e com piso totalmente útil, pois o embarque e desembarque de passageiros se daria em nível, em estações especiais.
Em 1998, com a linha FH12 Globetrotter, a Volvo iniciou a completa renovação de sua família de caminhões.
No final do ano o primeiro protótipo entrou em testes dinâmicos no corredor mais carregado da cidade. A fase de experiência registrou potência e capacidade de frenagem insuficientes, o que exigiu a imediata repotencialização do veículo, que passou a adotar um motor turbo de 286 cv e 110 kgf.m e freios ABS; a caixa automática (importada da Alemanha, com retarder e programador eletrônico) foi regulada para permitir o ataque de rampas maiores. (O eixo de tração também se mostraria sub-dimensionado para operação em rampas maiores; incapaz de resistir à sobrecarga decorrente do regime de operação, mais tarde seria substituído por um importado.) A primeira encomenda, de 33 unidades, foi colocada em operação em outubro de 1992 (esse foi também o ano no qual a Volvo inaugurou, junto à fábrica, a primeira pista de testes para caminhões e ônibus do Brasil).
Foi marcante o sucesso da Volvo brasileira com o biarticulado, não só no projeto, aqui concebido, mas principalmente na sua industrialização, pois se tratava de um veículo ainda em desenvolvimento no exterior, com poucas unidades fabricadas por apenas duas grandes empresas europeias de ônibus – Renault (RVI) e Van Hool. Além de Curitiba, também a cidade de São Paulo viria nos anos seguintes a utilizá-lo: apelidado de “fura-fila”, o
VLP entraria em operação no final de 1998, encarroçado pela
Caio; tinha motor com gerenciamento eletrônico de 340 cv, ABS, caixa automática, sistema antipatinagen
ASR e
retarder. Anos depois o veículo seria exportado em grande quantidade para Chile e Colômbia, para compor os novos sistemas troncalizados de suas capitais.
Em janeiro de 1993 foi oficialmente apresentada a nova família de caminhões NL, bastante renovada com relação à anterior. Eram quatro modelos em versões cabine curta e longa, 4×2, 6×2 ou 6×4: dois modelos NL10 (com 308 e 340 cv) e dois NL12 (356 e 408 cv), todos eles turbo intercooler. Os motores passaram por mudanças internas (anéis, pistões, camisas, bicos injetores) e receberam nova bomba de óleo, turbo mais possante e novo freio-motor a ele acoplado, ganhando em torque e potência. Os diversos modelos passaram a utilizar molas parabólicas em todos os eixos, mais leves e eficientes do que as tradicionais semi-elípticas; para os 6×4 havia novo eixo traseiro com redução nos cubos, 60 kg mais leve do que o anterior.
Importantes melhorias foram agregadas à cabine, que embora externamente parecesse a mesma, passou por grandes transformações internas: cresceu 25 cm em comprimento (e em espaço interno), recebeu o mais largo leito do mercado (90 cm) e portas e janelas maiores. Também ganhou muito em conforto e segurança: para-brisa laminado, cintos retráteis de três pontos, ar condicionado, vidro direito elétrico, poltrona com suspensão a ar, nova suspensão da cabine, novo painel, revestimentos com material de melhor qualidade, iluminação dos instrumentos e travamento das portas de padrão automobilístico. Por fora recebeu apenas pequenos retoques – grade na cor branca, para-sol, novas faixas decorativas, para-choque mais arredondado incorporando spoiler e eliminação das vigias de canto na cabine-leito.
Entre 1993 e 1994, a Volvo mostrou novas cartas no jogo pela conquista do mercado: em lance inédito, aproveitando-se da abertura do país às importações de veículos em vigor desde o início da década, trouxe da Suécia dois produtos inexistentes em sua gama, já com a perspectiva declarada de futuramente nacionalizá-los: o chassi rodoviário B12, com motor traseiro de 400 cv, e o caminhão FH12 de cabine avançada, apelidado Globetrotter, com tecnologia eletrônica embarcada de última geração. No caso dos caminhões, a aceitação foi imediata, com 400 unidades encomendadas em menos de meio ano, indicador de que a antipatia dos transportadores brasileiros com relação a caminhões com cabine sobre o motor começava a cair.
Primeiro caminhão semi-pesado da Volvo brasileira, o VM foi lançado em 2003.
No segundo semestre, preparando-se para participar da grande concorrência para concessão do novo sistema integrado de transporte por corredores que a Prefeitura de São Paulo estava a ponto de lançar, a Volvo projetou novo chassi articulado, mais atualizado do que o B58. Apresentado na III Expobus, em setembro, o novo veículo trazia todas as inovações do rodoviário B10M, no qual se baseou: chassi soldado com travessas tubulares, suspensão totalmente pneumática, volante regulável, caixa automática com retardador e ABS. O motor turbo intercooler, ainda central sob o piso, tinha 245 cv, torque 16% maior e menor índice de emissões, apto a atender até 1988 à legislação ambiental brasileira. O motor foi também aplicado ao B58, passando os dois modelos a chamarem-se B58 Eco e B10M Eco. 1994 e 95 foram dois anos de produção recorde para a Volvo – respectivamente 6.829 e 7.215 unidades.
Em janeiro de 1996 a Volvo uma vez mais assumiria o pioneirismo tecnológico, ao lançar os primeiros motores brasileiros com gerenciamento eletrônico, a série EDC (de Electronic Diesel Control). Assim, ao abandonar a utilização de motores “mecânicos” em toda a linha de caminhões, a empresa se antecipava à legislação ambiental, que no futuro viria a exigir a adoção generalizada do monitoramento eletrônico como instrumento de controle da poluiçãonico como instrumento de controle da poluiçz mais, o pioneirismo tecnolizaçsi Volvo, . Eram três versões, com motores de 320, 360 ou 410 cv. As centrais eletrônicas (Bosch, importadas da Alemanha) permitiam a instalação de piloto automático e o monitoramento permanente das diversas funções do motor, identificando e localizando eventuais defeitos através de um módulo de diagnóstico eletrônico. Os três caminhões vieram com suspensão, acionamento do câmbio e sistema de freio revistos, longarinas reforçadas, tanques de combustível cilíndricos de alumínio e três opções de eixos traseiros (4×2 com ou sem redução e 6×4). A cabine-leito (única opção oferecida) ganhou teto alto, novo para-sol e interior totalmente redesenhado, com materiais e soluções de acabamentos claramente inspirados no Globetrotter, tais como teto e portas revestidos em painéis plásticos termomoldados. Eram novos volante, coluna de direção ajustável, posição dos comandos e iluminação interna; foram criados espaços porta-objetos e um console elevado para o rádio.
O lançamento da série EDC coincidiu, contudo, com mais um momento de retração nas vendas de caminhões, sofrendo a Volvo redução ainda mais forte, tanto em consequência dos preços mais elevados da nova linha como do ineditismo de sua proposta técnica, que intimidou o mercado, ainda não afeito aos avanços da eletrônica. A produção de 1996 cairia para 5.096 veículos, quase 30% a menos do que no ano anterior. Isso não impediu a empresa, todavia, de dar andamento a seus planos de longo prazo, dentre os quais a construção de fábrica própria de cabines (ainda fabricadas pela
Brasinca), concluída em outubro do ano seguinte, nova planta de motores (inaugurada em 1999) e a nacionalização dos dois modelos ainda importados.
Destes, o primeiro a ser lançado foi o B12B, no início de 1997, primeiro chassi Volvo de motor traseiro fabricado no país. Próprio para transporte rodoviário de longa distância, apresentado no formato buggy (com longarinas extensíveis), vinha equipado com motor de 12,0 l e 360 ou 400 cv, caixa de oito marchas com acionamento eletropneumático opcional, dois ou três eixos (o último não tracionado e de rodado simples), direção hidráulica progressiva e retardador de frenagem. A suspensão era totalmente pneumática, com regulagem de nível. No mesmo ano o motor “eletrônico” EDC foi também aplicado em todas as versões do chassi B10M.
Em março de 1998 foi lançado o FH12 Globetrotter nacional, com metas ambiciosas: produção de mil unidades durante o primeiro ano e conquista da liderança do mercado dos pesados até 2001. O FH foi disponibilizado em diversas versões: cabine curta, cabine-leito ou teto alto (com cama-beliche); 4×2 ou 6×4, com diversas distâncias entre eixos; suspensão traseira a ar ou com molas parabólicas; eixos traseiros com redução simples ou dupla; motores de 12 litros com cabeçote único, um injetor e quatro válvulas por cilindro e 380 ou 420 cv; caixas de 14 ou 16 marchas, tipo duplo H. Bem acabado e completamente equipado, ainda tinha, como opcionais, recursos modernos como airbag, ABS, piloto automático, central de diagnóstico e ar condicionado, os últimos já disponíveis na linha EDC. O banco do motorista tinha suspensão pneumática e diversas formas de regulagem, inclusive no centro da coluna, na região lombar e no apoio para cabeça; o leito facilmente podia ser transformado em escritório, com mesa e duas poltronas. (Muitos anos depois, em junho de 2006, a revista Transporte Mundial ainda a consideraria a melhor cabine de produção nacional.)
A linha Volvo, em dezembro de 2010 (a partir da esquerda): superpesado FH Globetrotter, pesado FM, semipesado VM, versão para tarefas pesadas FMX e, mais uma vez, VM.
A produção teve início com índice de nacionalização de pouco mais de 60%. Com o Globetrotter a Volvo assumiu nova política industrial e de mercado. Viabilizada pela liberdade de importações, intencionalmente reduziu o índice de nacionalização de seus veículos de 90 para cerca de 70%. Com isto, segundo justificava, novos lançamentos e atualizações tecnológicas poderiam acontecer mais rapidamente e com menor custo. No caso da cabine do novo modelo, por exemplo, os estampados do piso, teto e laterais vinham importadas da Suécia e as portas dos EUA. Em contrapartida, a fábrica brasileira foi integrada no esquema global do Grupo, passando a ser responsável única pelo suprimento dos mercados sul-americanos.
Mais um importante lançamento ocorreu em agosto: a linha de chassis de ônibus ganhou um novo membro, o B7R, mostrado na Expobus. Com motor traseiro de 7,0 litros (sueco) e suspensão totalmente pneumática, buscava ser uma alternativa simultaneamente mais moderna do que os produtos dos concorrentes e mais barata do que seus chassis mais sofisticados (ademais, os operadores de ônibus jamais chegaram a aceitar a posição horizontal do motor do B58; assim, o B7R se constituiria em uma opção, sem o risco de abandono da marca). Destinado preferencialmente ao uso urbano (embora também tivesse aplicação rodoviária e em fretamento), tinha quadro de chassi com longarinas retas parafusadas, duas opções de motor sem gerenciamento eletrônico (230 e 285 cv) e quatro de caixa, duas delas automáticas; podia receber ABS e retarder. Diversos órgãos eram comuns ao restante da linha: sistema de freios, eixos, radiador e intercooler vinham do B12B e a suspensão, do B10M, ambos modelos mais pesados do que o B7R, o que transmitia certa sensação de superdimensionamento ao novo chassi (talvez por isto o B7R dispusesse da maior área de frenagem e maior torque da categoria, segundo dados da empresa). Este lançamento contribuiria para fortalecer a posição da Volvo no mercado externo, especialmente na América Latina, para onde nessa altura já direcionava metade da sua produção de chassis. (A situação ficaria especialmente favorável nos anos seguintes, quando a empresa venceu duas grandes concorrências para o fornecimento de articulados, destinados à racionalização dos serviços de transporte urbano de Bogotá, em 2000, e Santiago do Chile, em 2005.)
Em março de 1999, foi inaugurada a nova fábrica de motores, única no mundo fora da Suécia a produzir unidades com gerenciamento eletrônico. Até então as unidades EDC vinham sendo importadas já montadas; a partir daí, apenas bloco e sistemas eletrônicos viriam do exterior. Poucos meses depois eram exportados para a Europa os primeiros motores EDC nacionais. Em junho foi lançada a linha NH12, versão estética e tecnologicamente modernizada do já agora “convencional” NL12 EDC (que continuava em produção). A cabine anterior foi alargada, recebeu para-brisa maior, teto ainda mais alto e capô com nova grade cromada e linhas mais aerodinâmicas. O caminhão ganhou todos os atributos do FH quanto a desempenho, conforto e segurança. Assim como neste, tinha três opções de cabine (normal, leito ou teto alto – também neste caso chamada Globetrotter), duas de motor (380 e 420 cv, já nacionais), duas de caixa (14 e 16 marchas), dois ou três eixos e suspensão traseira a ar ou por molas parabólicas. Também trazia toda a eletrônica embarcada do seu irmão mais sofisticado, incluindo computador de bordo, piloto automático e ABS. Com este lançamento, a matriz veio a dispor de um caminhão de cabine convencional tecnologicamente atualizado (modelo não mais fabricado na Suécia, por falta de demanda) para fornecimento para o resto do mundo. Com isto, a fábrica de Curitiba passou também a suprir mercados usualmente atendidos pela unidade sueca (inclusive a Europa) com veículos completos, motores e cabines. As linhas FH e NH tiveram excelente resposta do mercado e um ano depois já seriam os líderes do país na categoria acima de 40 t.
O ano 2000 presenciou mais um tento da Volvo na sua busca por novas faixas do mercado: o lançamento da linha pesada FM, seu segundo caminhão nacional de cabine avançada. Apresentado nas versões FM10 e FM12, respectivamente com motores de 9,6 l e 320 cv e 12,0 l e 420 cv (ambos de seis cilindros, o último com 24 válvulas), com opção de um ou dois eixos tratores e cabine basculante simples ou leito, eram veículos adequados a operações de médias distâncias e, no caso da tração 6×4, a serviços severos na mineração, construção civil e transporte de madeira e cana-de-açúcar. Como os demais caminhões “eletrônicos” da marca, os FM também dispunham de computador de bordo e opcionais atualizados, como ABS e airbag.
Duas outras novidades do ano 2000: tração 6×2 para as linhas NH e FH12 e lançamento do chassi B10R, o B7R com motor “eletrônico” traseiro de 10 litros. O B7R, por sua vez, foi reapresentado em 2001 com motor turbo intercooler de 260 cv e opções de chassis convencional ou buggy de piso baixo com sistema eletropneumático de rebaixamento da suspensão dianteira (kneeling). Em maio o caminhão FM10 320 foi substituído pelo FM12 340 E-Truck, com motor de 340 cv, mais econômico e eficiente.
Caminhão pesado para mineração e grandes construções FMX, na versão 2015, com tração 8×4 e 500 cv.
Como resultado de sua ousada política de lançamentos, em junho de 2002 a Volvo pela primeira vez conquistaria, desde sua chegada ao Brasil um quarto de século antes, a liderança na produção de caminhões superpesados, ultrapassando no semestre suas grandes concorrentes Mercedes-Benz e Scania. Ao mesmo tempo a empresa fazia planos de dobrar as exportações de cabines FH e FM para a matriz e investir mais US$ 100 milhões em novos produtos. Além da liderança de mercado, a Volvo também foi pioneira, em seus primeiro 25 anos de vida, nas relações trabalhistas e métodos gerenciais: implantou Banco de Horas, reduziu a jornada para 40 horas semanais, instituiu sistema de participação dos funcionários nos resultados da empresa e criou equipes auto-gerenciáveis, estrutura horizontal que eliminou quatro níveis gerenciais e tornou mais rápidas as tomadas de decisão.
Em julho de 2003 o B12B foi substituindo pelo B12R E-Bus, equipado com o motor de 12 l de 24 válvulas dos caminhões FH e sua avançada eletrônica embarcada. Primeiro ônibus brasileiro com computador de bordo (e, à época, o mais caro, 20% superior à concorrência), o B12R foi concebido para operações de turismo e transporte rodoviário de longa distância, podendo receber qualquer tipo de carroceria, inclusive low driver, piso elevado e dois pisos. Trazendo três opções de motor (340, 380 e 420 cv), câmbio eletropneumático de oito marchas (importado) e configurações 4×2 ou 6×2, apresentava um sem número de funções passíveis de monitoramento e operação eletrônica, tais como gerenciador de frota, acelerador eletrônico, diagnóstico de falhas, programador de viagem e piloto automático, todos eles inéditos na produção nacional de ônibus.
Parecia inesgotável o manancial de lançamentos da Volvo. Em agosto chegava seu primeiro caminhão semipesado brasileiro – a família
VM, com 17 a 23 t de PBT, sempre com cabine avançada basculante, simples ou leito, montada no Brasil com componentes importados da França. Tratava-se da categoria que, juntamente com os superpesados, mais crescia no país. Com o novo caminhão a Volvo procurava consolidar sua recém conquistada liderança. Lançado com índice de nacionalização de cerca de 75%, o VM apresentava duas opções de motorização
MWMnacionais (210 e 240 cv, ambas com 6,8 l, turbocompressor e
intercooler) e duas de câmbio (seis ou nove marchas, esta com carcaça de alumínio). Era o único, na categoria, a dispor de basculamento hidráulico da cabine, coluna de direção regulável, freios a disco dianteiros e molas parabólicas traseiras de série; a embreagem era de acionamento pneumático.
Inicialmente oferecido nas configurações 4×2 e 6×2 com diversas distâncias entre-eixos, dispunha de grande lista de opcionais: ar condicionado, vidros elétricos, imobilizador remoto, tomada de força e até mesmo fornecimento, de fábrica, de carrocerias furgão ou
sider Randon já montadas sobre o chassi. O caminhão obteve sucesso imediato, e em menos de um ano conquistou 8% do segmento. O VM brasileiro foi o primeiro semipesado Volvo fabricado fora da Europa; também foi o primeiro, na história da companhia sueca, a utilizar motores fornecidos por terceiros. O VM era um produto derivado da linha Renault francesa, cuja divisão de veículos industriais (RVI) a Volvo adquirira em abril de 2000.
Apenas dois meses após o surgimento do VM, a Volvo apresentou um pacote de alterações técnicas e estéticas em sua linha de pesados. No estilo, FH e FM acompanharam as modificações recém introduzidas na matriz, mudando grade, faróis, para-sol e para-choque (suas novas cabines já eram fabricadas no Brasil desde o final do ano anterior daqui exportadas). O design do NH, por sua vez, foi atualizado com base nos modelos de cabine avançada, de forma a dar unidade visual a toda linha. Os habitáculos foram objeto de atenção especial, sendo totalmente renovados: acabamentos, painel, iluminação, porta-objetos e computador de bordo com maior variedade de programas, inclusive um sistema próprio de rastreamento via satélite chamado Volvo Link. O motor de 12,0 l recebeu nova versão de 460 cv adicionalmente às três existentes (340, 380 e 420 cv). Também passou a ser oferecida opção de transmissão automatizada I-Shift.
FH Globetrotter 2015, cavalo-mecânico com 520 cv.
Em resposta a demandas criadas pelo município de São Paulo, que então se dedicava à reestruturação do seu transporte público, em 2004 a Volvo lançou o B12M biarticulado – primeiro dos seus veículos com motor “eletrônico” horizontal e, segundo a empresa, “o maior ônibus do mundo” em operação comercial. Em lugar do chassi tipo escada, o veículo era composto por uma plataforma tubular treliçada, mais leve e permitindo carrocerias com até 27 m de comprimento, ao invés dos anteriores 25 m. Trazia o já conhecido motor turbo intercooler de 12 l e 340 cv, montado sob o piso da primeira parte da composição, oferecendo torque 40% maior do que na versão antiga. Tinha acelerador eletrônico, caixa automática de seis marchas com conversor de torque, suspensão pneumática nos quatro eixos, ABS, retarder e posto do condutor em posição central (opcional), além de agregar a tecnologia E-Bus dos demais ônibus da marca, tais como computador de bordo e piloto automático.
Em 2005 a Volvo iniciou a diversificação das duas linhas mais recentes de caminhões: para operações severas, o FM12 8×4, com 49,4 t de PBT, dois eixos direcionais, cabine estendida e 420 cv, e o VM 6×4, com novo motor common rail MWM de gerenciamento eletrônico, 260 ou 310 cv, câmbio de 10 ou 14 marchas e freios a tambor. Para transporte de média distância preparou o VM cavalo-mecânico, 4×2 com 310 cv, PBTC de 43 t, freios a disco, cabine leito e três opções de acabamento. A linha VM foi objeto de outros cuidados: todos os modelos passaram a ser equipados com motores “eletrônicos” de 206, 260 e 310 cv e, na 15ª Fenatran, ganharam seu primeiro facelift: mudou a grade e a porção inferior da cabine foi redesenhada, recebendo para-choque envolvente, conjuntos óticos verticais, para-lamas da cor da carroceria e degraus de acesso moldados em única peça. O antigo para-choque de aço (acrescido de grade protetora para os faróis) foi mantido na versão 6×4.
Naquele ano a Volvo venceu enorme licitação para o fornecimento de chassis para o sistema integrado de transporte de Santiago – a maior até então ganha pela empresa sueca. A filial brasileira foi encarregada da fabricação de 1.179 unidades do moderníssimo modelo
B9SALF, abreviação de
Side Articulated Low Floor, que bem resumia as características principais do veículo: chassi articulado com piso baixo e motor montado lateralmente. Inédito no Brasil, sua estrutura tubular foi encomendada à
Dana, que para fornecê-lo reativou sua fábrica de Campo Largo, onde anos antes fabricava os “chassis rolantes” das picapes
Dodge Dakota nacionais. O veículo possuía uma estrutura tubular levíssima, ficando o motor de 9,4 l e 360 cv montado verticalmente entre-eixos, na lateral esquerda do módulo dianteiro. Tinha concepção atualíssima: câmbio automático com conversor de torque e retardador, suspensão totalmente a ar com controle de nível e sistema de rebaixamento, freios pneumáticos a disco em todas as rodas com controle de tração e ABS, computador de bordo com mais de 50 funções, inclusive indicadores de desgaste das partilhas de freios e de lâmpadas queimadas. Para melhor aproveitar o fluxo de ar, radiador e
intercooler deviam ser instalados na parte dianteira do teto da carroceria.
Sabendo aproveitar o vivo crescimento da economia e o forte impacto positivo sobre o mercado de veículos, por dois anos consecutivos a Volvo quebrou seus recordes de produção: 9.473 veículos em 2004 e 12.267 em 2005, ultrapassando a barreira das 10 mil unidades anuais. Em 2005 teve os melhores resultados de sua história, com faturamento 50% superior ao do ano anterior e exportações 80% maiores, favorecidas pelo megacontrato de exportação de ônibus para o Chile. Também em 2005 a Volvo completou seu 100.000º caminhão nacional. No último mês do ano a série NL foi descontinuada, retirando definitivamente de catálogo os últimos caminhões com cabine recuada da Volvo mundial.
Para 2007 a Volvo reservou novos trens de força e mais versões para as famílias FH e FM. Além de ganhar opção 8×4, a linha FH foi equipada com novo motor de 12,8 l, mais leve e econômico do que o anterior de 12,0 l, com 400, 440, 480 e 520 cv (o mais potente do país), freios a disco com ABS e suspensão pneumática. Também novos eram o câmbio semi-automático, o freio-motor e o eixo trator com carcaça fundida, mais leve e aumentando o vão livre do solo. Internamente foi melhorada a ergonomia do banco do motorista e o molejo do leito. Em outubro, na 16ª Fenatran, apresentou o FM 10×4, para transporte de minérios; com capacidade de 50 t, foi lançado para satisfazer a uma encomenda de 104 unidades pela Companhia Vale do Rio Doce. Recebeu motor de 13,0 l e 480 cv, direção eletro-hidráulica, resfriador para as caixas de câmbio e direção e três eixos direcionais; a suspensão do eixo central era pneumática, com regulagem automática de nível e possibilidade de recolhimento com o veículo descarregado.
Na arena do transporte de passageiros, foi lançado o chassi rodoviário
B9R, com motor de 9,0 l e 340 ou 380 cv, transmissão automatizada I-Shift, novo freio-motor, freios a disco com ABS, sistema de controle de estabilidade
ESP e eletrônica de segunda geração, controlando funções operacionais e eventuais falhas em todo o veículo: motor, câmbio, freios, suspensão e sistemas elétrico e de iluminação. A maior parte das melhorias foi estendida ao chassi B12R. A Volvo chegou ao final do ano novamente na liderança em caminhões pesados, com 26,2% de participação. As vendas da linha VM mais do que duplicaram e o Brasil se tornou o segundo maior mercado da marca, depois dos EUA.
A Volvo ocupa posição particular na produção automotiva brasileira. São características suas a grande capacidade de antecipar tendências: crescimento da participação dos pesados, saltando de 7%, na década de 80, para 35% em 2010; predomínio das cabines avançadas sobre as convencionais; introdução do gerenciamento eletrônico em motores. Também foi pioneira na ênfase dada à segurança veicular e nos serviços de pós-venda, sendo uma das pioneiras no fornecimento de assistência 24 horas. Ainda em 1981, como antídoto à reduzida rede de concessionárias, criou o serviço de atendimento emergencial Voar, estendido a todo o país, em “uma época em que não havia computadores, internet, telefone celular e nem fax“, como lembra a empresa; pouco depois instituiu o serviço Velox, destinado à entrega de peças de reposição em qualquer parte do país em no máximo 24 horas. Possui uma linha de produtos de excepcional qualidade, trazendo o que de mais atualizado existe mundialmente em tecnologia automotora e eletrônica embarcada. No segmento de ônibus, foi o único fabricante do país a produzir por 40 anos somente modelos especialmente projetados para o transporte de pessoas, sem ceder à ditadura do mercado, predominantemente demandador de veículos com motor dianteiro, suspensão ríspida e quadro de chassi alto. Destacam-se, por fim, a clara definição pela matriz do papel da empresa na estratégia mundial do Grupo, bem como o fluxo contínuo de investimentos para sua fábrica de Curitiba, mesmo em momentos de crise aguda de mercado, fatores determinantes para sua consolidação como um dos mais importantes fabricantes de veículos pesados do país.
<volvo.com.br>
O que houve de novo a partir de 2008
- fabricação do 10.000º caminhão VM (06/08)
- abertura do 2º turno na fábrica de Curitiba (08/08)
- criação do programa de treinamento de motoristas TransFormar (10/08)
- FM com motor de 11,0 l e 370 cv, 4×2 ou 6×2, com 50 t de PBTC (11/08)
- novo recorde de produção, com 15.829 unidades; (12/08)
2009
- chassi B9SALF articulado e biarticulado (360 cv), até então fabricado para exportação, lançado no para o mercado interno (06/09)
- linha FM com motores de 11,0 e 13,0 l, retoques internos e externos na cabine e opção de teto alto (06/09)
- renovação da linha FH, oito meses depois de lançada na Europa: grade e faróis novos, opção de cabine XL 14 cm mais alta, novos itens eletrônicos de segurança (ESP, sensor de ponto cego, piloto automático com sensor de veículo à frente, monitoramento de cansaço e desvio involuntário da faixa de rodagem, faróis auxiliares direcionais, sensor de chuva, dispositivos especiais para transporte de produtos perigosos, faróis de xenon) e novos itens de conforto (kit para televisão, poltrona do passageiro giratória, conexão bluetooth e cama com encosto reclinável, novos espaços porta-objetos, novas luzes e mesa de leitura (06/09)
- FH de 440 cv: pesado mais vendido do país em 2009; Brasil encerra o ano como maior mercado mundial da Volvo (12/09)
2010
- chassi rodoviário B12R 8×2, com dois eixos direcionais, 420 cv, câmbio automático, suspensão pneumática com controle de nível, freios a disco e sistemas eletrônicos atualizados (07/10)
- ônibus híbrido diesel elétrico 7700 Hybrid, importado da Suécia, inicia por São Paulo circuito de demonstrações no Brasil (09/10)
- novo modelo FMX para aplicações severas, com PBT de 32 a 50 t; motores de 11,0 (370 cv) e 13,0 l (400 e 480 cv), 6×4 ou 8×4, maior ângulo de entrada e estilo alterado com relação ao FX (grade, para-choque de aço, toda a parte inferior da cabine, conjunto ótico simplificado e protetor de cárter) (10/10)
- revisão estética da linha FM, com o estilo prenunciado pelo modelo FMX (12/10)
2011
- novo recorde de produção, com 19.444 unidades; FH 440, pela segunda vez consecutiva o pesado mais vendido do país (01/11)
- contradizendo uma tradição de 40 anos, lançamento do chassi B270F, primeiro fabricado no país com motor dianteiro (MWM de 270 cv), câmbio manual de 6 marchas e suspensão por molas semielípticas (07/11)
- atendimento à nova legislação ambiental com tecnologia SCR: linha VM com motores de seis cilindros (220 cv), nova caixa de marchas e novo painel de instrumentos; linhas F com motores de 11,0 l (370 cv) e 13,0 l (420, 460, 500 e 540 cv); linha VM ganha barra cromada em torno da grade (09/11)
- início de produção local de caixas automatizadas I-Shift e motores de 11,0 litros (09/11)
- FH 440, pela terceira vez o caminhão pesado mais vendido do país, levando a Volvo à liderança nacional no segmento (12/11)
2012
- total renovação da linha de chassis de ônibus, com adoção da tecnologia SCR de controle de emissões, grande quantidade de sistemas de segurança de série (inclusive Alcolock – bafômetro integrado ao painel que imobiliza o veículo caso o motorista esteja alcoolizado) e nova nomenclatura; a linha urbana passa a ser constituída pelos modelos B270F (o único com motor dianteiro), B290R e B290RLE, além dos articulados e bi-articulados; a gama de rodoviários, que ganharam chassis mais leves e suspensão redesenhada de modo a abrir mais espaço nos bagageiros, foi composta por sete modelos (B340R, B380R, B420R e B450R, com motores de 340, 380, 420 ou 450 cv – este o mais potente do mercado), todos com câmbio i-Shift e ABS, podendo ser fornecidos nas configurações 4×2, 6×2 (com opção de terceiro eixo direcional) ou 8×2 (01/12)
- apresentação do primeiro exemplar de chassi híbrido nacional, parte de encomenda de 30 unidades pelo Município de Curitiba; dispõe de motor a biodiesel de 215 cv, motor elétrico de 160 cv, baterias de lítio e câmbio automático; componentes eletro-eletrônicos são importados; consumindo 35% menos diesel, o veículo emite 35% menos de gás carbônico e 50% menos de elementos particulados e NOx (06/12)
- anúncio de investimentos de US$ 500 milhões para nacionalização de nova versão FH e introdução no mercado nacional de outra marca do grupo, ainda não definida, atuante nos segmentos de leves e médios (10/12)
- FH 440, caminhão pesado líder nacional pelo quarto ano consecutivo (12/12)
2013
- Volvo coloca em testes caminhão FM de 460 cv movido a mistura diesel-GNL (07/13)
- opção de suspensão pneumática para o chassi de motor dianteiro B270F (07/13)
- na Fenatran, lançamento da nova geração VM, com grandes mudanças externas na cabine (para-choque e grade novos, luzes de led) e duas novas configurações (8×2 e 8×4, câmbio de 10 ou 12 marchas, PBT de 29 t), além das três existentes (4×2, 6×2 e 6×4, câmbio de 6, 9 ou 12 marchas); os motores de 7,2 l, dependendo da versão, fornecem 213, 270 ou 300 cv (08/13)
- recorde histórico da marca em vendas de caminhões no Brasil (20.731 unidades), superior em 30,6% com relação a 2012 (12/13)
2014
- disponibilização do câmbio automatizado I-Shift para a família de semipesados VM (01/14)
- apresentação das linhas FH, FM e FMX, ampliadas e totalmente renovadas (11/14)
- Volvo retoma liderança no mercado nacional de caminhões pesados, com 29,6% de participação; foi o segundo melhor ano em vendas totais (19.732 unidades) e o melhor em chassis (3.100 unidades, 45% exportadas), cujas vendas cresceram 2,7%, enquanto mercado caiu 16,3% (12/14)
2015
- renovação de três linhas de caminhões; FH com 65% de nacionalização, trazendo nova cabine montada no Brasil com estampados suecos, com 2,2 m de altura interna, mais 1,0 m3 de espaço, melhor aerodinâmica (para-brisa colado, defletores laterais e no teto, saias e spoiler), novo painel, volante multifuncional e ar condicionado digital; foi introduzida nova versão 8×2 (rígida ou trator) e agregados freio de estacionamento elétrico, temporizador de marcha lenta e três novos sistemas eletrônicos: I-See (software acoplado ao câmbio que registra o histórico da viagem, escolhendo ações mais adequadas para garantir melhor desempenho, segurança e economia ao ser repetida a rota), Dynafleet (emissor de relatórios de desempenho do veículo e do motorista) e My Truck (aplicativo para celular reproduzindo as funções exibidas no painel e atuando como alarme); além de ter cabine, painel e interior modernizados, a linha FM ganhou versões rígidas 8×2 e 8×4 e opção de motor de 380 cv); para FMX, novas versões 4×4 e 6×6 (rígida e trator), opção de câmbio I-Shift e motor de 540 cv e direção com assistência elétrica em toda a linha (02/15)
- fabricação da 50.000a unidade do semipesado VM desde seu lançamento nacional, em 2003 (06/15)
- Controle de Tração Automático disponibilizado para FMX 4×4 e 6×6; o sistema engata automaticamente o eixo dianteiro caso o sistema eletrônico detecte deslizamento de uma das rodas traseiras (06/15)
- produção do 300.000o veículo (10/15)
- na Fenatran, lançamento da opção de suspensão do terceiro eixo para modelos 6×4 tandem; com o sistema, na ausência de carga a tração é desligada e o eixo suspenso, reduzindo o desgaste dos pneus traseiros, o raio de giro (15%) e o consumo (até 4%); identificado o carregamento, o eixo é automaticamente abaixado; ainda há a opção do veículo ser operado como 6×2, com o eixo baixado e a tração desligada (11/15)
2016
- lançamento do chassi de dois eixos B310R – oitava opção rodoviária da marca; dotado de motor traseiro de 310 cv, câmbio I-Shift, suspensão pneumática e freios a disco, é dedicado ao transporte rodoviário e de fretamento de curtas e médias distâncias; aceita carrocerias de até 14,0 m (04/16)
- Volvo inaugura em Curitiba (PR) a primeira loja de caminhões seminovos de fábrica do país (07/16)
- nova versão na linha VM, com PBT de 32 t, vocacionada para construção pesada; com tração 6×4, possui motor de 7,2 l e 330 cv, câmbio automatizado I-Shift de série, redução nos cubos das rodas e bloqueio do diferencial (07/16)
- introduzida a sexta geração da caixa automática I-Shift (12×4), com maior conteúdo tecnológico, troca mais rápidas de marchas e até 3% de economia de combustível em comparação com o modelo anterior (10/16)
- na FetransRio, apresentação de dois novos chassis urbanos de grande capacidade: Super Artic 210, articulado com 22,0 m de comprimento e capacidade para 210 passageiros, e biarticulado Gran Artic 300, com 30,0 m e capacidade para 300 pessoas, desenvolvido no Brasil e considerado o maior do mundo; os outros dois modelos em linha, com 18,6 e 21,0 m, para 150 e 180 passageiros, passam a se denominar Artic 150 e Artic 180 (11/16)
- Volvo conquista pela quarta vez o Prêmio Nacional de Qualidade, da FNQ – Fundação Nacional de Qualidade, e recebe o diploma Magna cum Laude, conferida às organizações que vencem duas vezes consecutivas (11/16)
2017
- venda de 20 chassis B450R com 15,0 m para a operadora paranaense Eucatur; equipados com carrocerias double-decker Marcopolo de 60 lugares, são os primeiros, na categoria, a serem licenciados para o transporte de longas distâncias no país (02/17)
- anunciados investimentos de R$ 1 bilhão na América Latina entre 2017 e 2019, 90% no Brasil, destinados ao lançamento de novos produtos e à modernização da fábrica de Curitiba e da rede de concessionárias (02/17)
- Volvo exporta 203 ônibus com chassi baixo e carroceria Marcopolo Gran Viale para operar no transporte urbano da capital do Panamá (04/17)
Séries especiais: NL12 [10 anos] (05/90); NL12 EDC Gold (10/97); FH e NH Top Class (11/99); FH e NH Top Class 2001 (03/01); FH e NH Série Especial do Caminhoneiro (07/01); FH e NH 25 Anos e Top Class 25 Anos (05/02); HR [80 anos] (11/07); VM 10.000 (06/08); VM Eco Experience (04/09); VM Athor (08/10); FH Ocean Race (05/12); FH Time Machine (05/13); VM 10 Anos (05/13); FH 20 Anos (03/14); VM 6×2 e 8×2 Estradeiro (07/14)
Importados: chassi B12 (da Suécia, desde 12/93), caminhão FH12 Globetrotter (Suécia, 06/94), caminhão FH16 750 (Suécia, 01/14)
Outras premiações e distinções (modelos nacionais): NL12 360 4×2 (Prêmio Lótus 1999, categoria “Caminhão Pesado do Ano“); Volvo e NH12 380 (Prêmio Lótus 2002, categorias “Melhor Marca em Caminhões Pesados” e “Caminhão Pesado do Ano“); FM12 420 8×4 (Prêmio AutoData 2005, categoria “Veículo Caminhão“; AutoData); FH12 380 (Prêmio Lótus 2006, categoria “Caminhão Pesado do Ano“); Volvo (Prêmio Lótus 2007, categoria “ Marca do Ano em Caminhões Pesados“); Volvo (Melhor Empresa para Trabalhar no Brasil. edição 2008; Exame); Volvo (Prêmio Nacional de Qualidade 2009); FH 440 Tractor (Prêmio Lótus 2010, categoria “Caminhão Pesado do Ano“); Volvo (Prêmio Nacional de Qualidade 2012); Volvo e FH 440 6×2 (Prêmio Lótus 2012, categorias “Marca do Ano em Caminhões Pesados” e “Caminhão Pesado do Ano“); Linha FH (Best Truck 2016, categoria “Cavalo Mecânico com PBTC acima de 50 t“; Transporte Mundial); chassi B310R e sistema de gerenciamento de frotas Dynafleet (Prêmio Autodata 2016, categorias “Ônibus do Ano” e “Inovação Tecnológica“; Autodata); FH (Best Trucks 2016, categoria “Cavalo Mecânico com PBTC Acima de 50 t“; Transporte Mundial)
