VOLKSWAGEN CAMINHÕES

Única operação da Volkswagen no mundo exclusivamente dedicada à produção de caminhões e chassis de ônibus, a empresa foi criada no Brasil em fevereiro de 1981. Originou-se da filial nacional da Chrysler, adquirida em julho de 1979 pela Volkswagenwerk, transação que envolvia a posse de 67% das ações, sua fábrica de Santo André (SP) e o direito de produção dos automóveis e caminhões Dodge no país; em novembro do ano seguinte foram assumidos os restantes 33% ainda em mãos da Chrysler norte-americana. O principal interesse da matriz alemã, ainda que não revelado, era dispor de uma base industrial no Brasil para ensaiar sua entrada no mercado de veículos comerciais, o que de fato conseguiria, com enorme sucesso, finalmente ultrapassando a aparentemente invencível Mercedes-Benz nos segmentos médio e semipesado.

A produção de picapes Dodge foi imediatamente abandonada e a de automóveis encerrada em julho de 1981. Com isto a Volkswagen Caminhões (VWC) pôde se dedicar inteiramente ao seu foco – a construção de veículos comerciais médios e semipesados. Em paralelo com o desenvolvimento de seus próprios modelos, a empresa procedia à atualização dos caminhões Dodge. O potencial do motor V8 da Chrysler foi bem aproveitado pela VW, sendo adaptado para o uso de álcool; dotado de ignição eletrônica, equipou inicialmente o Dodge E-13, tornando-o o primeiro caminhão a álcool fabricado no país. Novas versões seriam lançadas, inclusive 6×4, com relativo sucesso em serviços pesados e operações fora de estrada, em especial nos setores sucro-alcooleiro e florestal. Os últimos caminhões Dodge deixariam a linha de produção no final de 1985. [Para acompanhar os caminhões Dodge produzidos pela VW, procure em Chrysler.]

É brasileiro o primeiro caminhão médio do mundo com a marca Volkswagen

Os primeiros veículos de concepção Volkswagen foram lançados em março de 1981: os médios 11-130 e 13-130, inéditos no mundo, projetados na Alemanha e com protótipos e testes desenvolvidos no Brasil. Com peso bruto total de 11 e 13 t, procuravam atacar frontalmente os best-seller 1113 e 1313 da Mercedes-Benz (era objetivo da empresa até o final da década alcançar 27% do mercado nacional de caminhões com PBT acima de 4 t; chegaria a 18%). Ambos tinham cabine avançada basculante oriunda da alemã MAN, com a qual em 1975 a Volkswagenwerk assinara um acordo de cooperação e, desde 1979, fabricava em conjunto caminhões leves de até 8 t de PBT.

Afora isto, sua concepção era convencional: no 11-130, motor diesel MWM (seis cilindros, 5.883 cm3, injeção direta e 132 cv), caixa sincronizada de cinco marchas, eixo traseiro com uma ou duas velocidades, chassi tipo escada, suspensão por molas semi-elípticas e amortecedores, freios hidráulicos com auxílio a vácuo e direção mecânica. O 13-130, além do chassi e embreagem reforçados e de novas relações na transmissão, trazia rodas raiadas, freios a ar e direção hidráulica. Os dois modelos foram apresentados com três opções de distâncias entre eixos.

A família de modelos próprios foi expandida em agosto de 1982, com o lançamento da linha de 6 t de PBT. Eram dois modelos, 6.80 e 6.90, respectivamente com motor diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, inédita no segmento. Os dois foram apresentados na III Feira Brasil Transpo, acompanhados da versão 6.140 a álcool, equipada com o antigo motor V8 de 145 cv da Chrysler e caixa de cinco marchas, com a 1ª não sincronizada; a pequena diferença de preço com relação às versões diesel, porém, não lhe deu chances de sucesso. Também foi desenvolvido um projeto de microônibus, em trabalho conjunto com a Marcopolo, sobre chassi 6.90 diesel com entre-eixos 60 cm maior (4,10 m), molas parabólicas e carroceria para 24 passageiros; a baixíssima demanda por este tipo de equipamento, na época, levou a seu abandono no final do ano seguinte.

Em 1984 a VWC deixou de ter administração autônoma, tornando-se uma divisão da Volkswagen do Brasil. Além de uma série de melhorias introduzidas nos modelos Dodge, as novidades do ano se restringiram a incursões na área de combustíveis alternativos: um microônibus com motor a álcool, o caminhão 6.140 adaptado para o uso de gás metano e testes com 11-130 alimentado com óleo de soja. Ao lado destes, se avaliava a introdução no mercado da linha de utilitários leves LT, da VW-MAN, que acabou por não ocorrer.

Médio 11-130 – um dos dois primeiros modelos de caminhão lançados no Brasil pela Volkswagen.

Em setembro foi apresentada a linha 1985, com mais uma opção a álcool (11-160) e apenas algumas faixas decorativas nos outros modelos com cabine avançada. Em compensação, ainda no segundo semestre a eles se juntaria o pesado 22-160, 6×4 que substituiria os antigos canavieiros Dodge, definitivamente retirados de linha. Estes dois últimos lançamentos vieram equipados com o mesmo motor V8 a álcool, porém com diversos aperfeiçoamentos técnicos (novo desenho da câmara de combustão, taxa de compressão menor, instalação de radiador de óleo, sistema de ignição melhorado e filtro de ar de capacidade 50% maior). Para resistir às solicitações do transporte fora de estrada, a cabine foi toda reforçada e recebeu nova suspensão; também ganhou um para-sol externo, com a função adicional de proteger o para-brisa nas operações de carregamento de cana-de-açúcar.

Foi notável o desempenho da VWC naquele ano: vendas internas 40% superiores a 1984, remessa de mil caminhões 11-130 para a China e negociação com a norte-americana Paccar de um contrato de dez anos, visando a exportação para EUA e Canadá de 4.000 veículos de 11 e 13 t por ano, a serem comercializados com as marcas Peterbilt e Kenworth. Os primeiros embarques estavam previstos para o ano seguinte. Os veículos receberiam grande número de alterações com relação aos modelos vendidos internamente: motor Cummins de 210 cv, caixa de seis marchas, chassi de longarinas retas, duplo eixo traseiro, rodas de disco e pneus radiais sem câmara, além de freios pneumáticos de novo tipo; alguns componentes seriam importados. Preparando-se para vôos mais altos, a empresa transferiu suas linhas de montagem da acanhada fábrica de Santo André para um anexo na planta de automóveis da VW, em São Bernardo do Campo (SP).

Para 1986 todos os modelos trouxeram pequenas melhorias técnicas e mecânicas, entre as quais (dependendo do veículo) alerta eletrônico de irregularidades no motor, redução do eixo traseiro com engate pneumático, embreagem e eixo dianteiro reforçados e caixa de cinco marchas com 1ª não sincronizada. Em maio a empresa colocou à venda o chassi leve 6.90 diesel, fornecido sem cabine, apenas com a parte frontal e quadro do para-brisa. De modo a atender às diferentes aplicações a que se destinava, alguns ajustes foram efetuados na parte dianteira do chassi: componentes periféricos mudaram de posição, a suspensão dianteira foi reforçada e a plataforma do motorista passou a ser fixa. Buscando divulgar o potencial do produto, a Volkswagen contratou projetos de carrocerias especiais junto a vários fabricantes – carros-fortes com a Massari, micro-ônibus com a Caio, Ciferal e Marcopolo e ambulância, consultório médico-dentário e oficina móvel com a Caio. Junto com a versão diesel, também foi lançado o 6.140 a gasolina, para exportação.

A fase Autolatina: o primeiro caminhão pesado e o primeiro chassi de ônibus

A maior novidade do ano, no entanto, foi a união operacional entre Volkswagen e Ford, no Brasil e Argentina, anunciada em junho e concretizada em novembro, dando origem à Autolatina. A nova empresa foi estruturada em três Divisões – VW, Ford e caminhões –, unificando diversos serviços mas mantendo a individualidade na área comercial e na rede de revendas e assistência técnica. Ao contrário do que ocorreu com os automóveis, porém, as duas empresas não chegariam a compartilhar modelos, mantendo linhas de caminhões totalmente distintas. (O mesmo não aconteceria com os chassis de ônibus, que tiveram origem comum, como se verá adiante.)

Em 1987 o motor Perkins do leve 6.80 foi repotenciado para 91 cv, mudando o nome para 6.90 P (a versão com MWM de 3.920 cm3 e 90 cv foi denominada 6.90 S). Logo no início do ano tiveram a capacidade de carga aumentada, graças ao novo câmbio (totalmente sincronizado) e à suspensão reforçada, passando a chamar-se 7.90 (S ou P). Externamente, a diferenciá-los dos modelos antigos, havia novos faróis retangulares e logotipo maior sobre a grade. Os médios a diesel ganharam novo motor (MWM de seis cilindros e 138 cv), reforço mecânico (caixa, eixo traseiro, suspensão) e consequentemente maior capacidade, tendo a nomenclatura alterada para 12-140 e 14-140; a direção hidráulica passou a ser item de série. Para caracterizá-lo como “estradeiro”, à cabine do último foram acrescentado para-sol, defletores laterais na altura das portas e spoiler no para-choque dianteiro.

Novas opções foram oferecidas em outubro, na V Brasil Transpo: o médio 11-140, versão mais barata do 12-140, procurando atender ao caminhoneiro autônomo; o 22-140 6×4 a diesel, como alternativa ao 22-160 a álcool, cuja demanda vinha diminuindo; o chassi 7.90; e o primeiro leve turboalimentado do mercado, o 7.110S. Equipado com o mesmo motor MWM do 7.90, com potência elevada para 115 cv e torque quase 37% superior, o caminhão ganhou novo câmbio, embreagem maior e outra relação de diferencial. O ano foi encerrado com a produção do 50.000º caminhão.

A cada ano a VWC ampliava a linha, avançando um pouco mais em direção às categorias mais pesadas, que começavam a dominar o transporte rodoviário do país. Em 1988 foram quatro lançamentos: 14-210, versão brasileira do modelo exportado para os EUA, com motor Cummins turbo de 210 cv e caixa de seis marchas sincronizadas; suas variantes 16-210 e 16-210H, com PBT de 16 t, esta com diferencial de dupla velocidade e capacidade de tração de 30 t; e 16-170, com a mesma configuração, porém sem turbocompressor. Na VI Transpo, em 1989, a Volkswagen apresentou uma cabine-leito para os caminhões de 210 cv; projetada e fabricada pela Marcopolo em plástico reforçado, eram acopladas à cabine basculante, alongando-a 65 cm; tinham teto inclinado, com função de defletor, e espaço para duas camas-beliche e alguma bagagem. Na oportunidade, foi iniciada a comercialização de alguns modelos fornecidos sem a suspensão traseira. Apelidados transformers, eram preparados para a montagem de terceiros eixos por firmas implementadoras.

O 35.300 (aqui na versão 1994) foi o primeiro caminhão pesado a levar a marca Volkswagen.

Em julho de 1990, por conta da Autolatina, a linha de fabricação da VWC mais uma vez mudou de local, transferindo-se para a planta paulistana da Ford, no Ipiranga. No fim do ano o “canavieiro” 6×4 recebeu motor Cummins, já então com 5 cv a mais de potência, ganhando em capacidade de carga e passando a denominar-se 24-220; o 16-210, em consequência, passou a 16-220.

O lançamento seguinte só ocorreu em 1991: o 35-300, primeiro caminhão pesado da marca, cavalo-mecânico para 35 t tracionadas com motor Cummins turbo pós-arrefecido de 8,3 l e 291 cv, caixa de nove marchas não sincronizadas à frente e duas a ré, embreagem mais macia com elementos cerâmicos e freios a ar de duplo circuito. O veículo vinha com dois tanques de combustível de 280 l cada e 5ª roda original de fábrica. Antes de terminar o ano, na VI Transpo, foram lançados o chassi 7.110 turbo e mais três veículos na faixa dos médios: 14-150, 14-200 e 14-220, respectivamente com motor MWM aspirado de 146 cv, MWM turbo de 195 cv e Cummins de 215 cv. Em abril de 1992 foi oferecida nova opção de canavieiro 6×4 ainda mais potente, o 24-250, com motor diesel Cummins de 254 cv e capacidade de tracionar composições de até 42 t.

Um ano depois, em abril de 1993, a Volkswagen Caminhões entrou no mercado de chassis médios, lançando o Volksbus 16.180 CO, com motor MWM turbo de seis cilindros, 6.450 cm3 e 184 cv, câmbio sincronizado de seis marchas e freios pneumáticos com circuitos independentes. “Projetado em conjunto com o cliente“, como se orgulhava a Autolatina, o resultado não poderia ter sido diferente: um chassi derivado de caminhão, com longarinas retas, altura elevada, motor dianteiro, caixa mecânica e suspensão dura, por feixe de molas, própria para carga – concepção conservadora preferida pela nata dos operadores brasileiro de ônibus urbanos, na contramão do desempenho, conforto e qualidade de serviço esperados por um serviço público de tal importância.

Apresentado com duas distâncias entre eixos (5,17 e 5,94 m), era fornecido com a plataforma do motorista pronta, equipada com banco, coluna de direção, painel de instrumentos e capô com base e vedação termo-acústica, vantagens frente ao quase universal chassi Mercedes-Benz OF. Também trazia algumas facilidades de manutenção e encarroçamento, tais como alimentação do cárter pela frente, entrada de ar mais alta e longarinas com furação disponível. Um outro chassi foi lançado pela Ford, com a denominação B-1618; apesar de idênticos em dimensões e características técnicas, o da VWC vendeu quase três vezes mais.

1994 foi o ano da primeira reestilização da linha de caminhões. Nos médios e pesados as cabines ganharam novo para-choque com faróis retangulares, novos estribos, imponente grade na cor cinza e componentes aerodinâmicos de novo desenho. Os leves tiveram apenas a grade mudada. O interior era o mesmo para todos: painel de instrumentos importado da Alemanha, sistema de ventilação e revestimentos internos melhorados, rádio toca-fitas e ar condicionado como opcionais. As versões mais baratas dos médios e os fora-de-estrada permaneceram com a cabine antiga.

Consórcio Modular: métodos fabris inéditos na nova fábrica de Resende

Dois modelos da gama leve receberam upgrade mecânico: 7.90S e 7.110S foram sucedidos pelo 7.100 e 8.140, com motor MWM (92 cv aspirado ou 135 cv turbo), caixa de cinco marchas sincronizadas, longarinas retas, freios pneumáticos e nova suspensão, com barras estabilizadoras, molas parabólicas e semi-elípticas. Com o último vieram os chassis 8.140 CO e CE, para micro-ônibus e utilizações especiais. No final de 1994 foi desfeita a associação entre Ford e Volkswagen e logo a seguir dissolvida a Autolatina. Na área de veículos comerciais, a separação trouxe dificuldades inesperadas para a VWC: tendo a fábrica do Ipiranga como único centro de produção de caminhões e chassis de ônibus, a empresa se viu obrigada a remunerar a Ford pela fabricação de cada um dos veículos que deixavam a linha de montagem.

A resposta da Volkswagen, porém, seria extremamente rápida – e surpreendente: decidiu imediatamente pela construção de nova fábrica, que serviria de cobaia para a implementação de uma nova e revolucionária estrutura fabril que logo seria batizada de Consórcio Modular. Segundo proposta do vice-presidente de compras e produção da matriz, o polêmico engenheiro basco José Ignacio López de Arriortúa, a nova planta deveria trazer procedimentos e conceitos operacionais capazes de quebrar dogmas e paradigmas. O objetivo era estruturar a fábrica mais “enxuta” do mundo, onde, por um lado, fossem aplicadas todas as técnicas de produção japonesas e, por outro, a maior parte das atividades fabris fosse transferida para os fornecedores, que se instalariam junto à linha de montagem e dela participariam ativamente, responsabilizando-se pelos resultados.

Em junho de 1995, diante do rol de benefícios obtidos (terreno e infra-estrurura grátis, isenção de taxas e impostos estaduais e municipais), o local da fábrica já havia sido escolhido – o município de Resende (RJ). As obras foram iniciadas no início de outubro. O início de operação experimental, no entanto, foi marcado por Arriortúa para 1º de novembro do mesmo ano. Um galpão foi alugado junto ao terreno da fábrica e lá, em ritmo alucinante, instalada uma linha de montagem provisória onde pudessem ser testados os fluxos e processos a serem aplicados na nova unidade. Destinada à montagem de chassis de ônibus, as instalações foram concluídas em 113 dias e inauguradas no dia previsto. O processo de montagem era composto de quatro módulos: chassi, eixos e suspensão, motor e cockpit, envolvendo sistema elétrico, direção e comandos. Dos 70 empregados iniciais, apenas 15 eram da VWC.

Exatamente um ano depois, em 1º de novembro de 1996, a Volkswagen Caminhões inaugurou sua nova fábrica. Com capacidade de produção de 30 mil unidades/ano em dois turnos, a planta seria operada por dez empresas, que montariam os produtos de acordo com projetos da VWC e estariam subordinadas ao seu controle de qualidade e aprovação final. As empresas fornecedoras atuariam em sete módulos: chassi, eixos e suspensão, rodas, motor, cabine, pintura e acabamento interno. Do efetivo de 1.500 pessoas empregado em Resende, cerca de 85% pertencia às empresas consorciadas, todos eles contratados com nível salarial pré-acordado com a Volkswagen. A maioria das partes e componentes chegava pronta ou pré-montada de outras indústrias, o que permitia reduzir a 1/6 o tempo ocupado pelo caminhão na linha de fabricação. Desta forma, o ônus da administração dos estoques, dos gastos diretos e indiretos com pessoal, da manutenção de grande parte das áreas industriais e do cumprimento de prazos e padrões de qualidade ficava transferido para os fornecedores, que só seriam remunerados após o veículo completo ter passado pelo crivo da Volkswagen. Anunciada como marco inicial da “terceira revolução industrial, tão importante quanto a máquina a vapor e a linha de montagem“, a fábrica de Resende se tornou notícia mundial e, assumida como novo paradigma, serviria como inspiração para diversas outras plantas no Brasil e no exterior.

Extrato de propaganda de janeiro de 2001 exaltando o avanço da Volkswagen no mercado brasileiro de caminhões; a foto ilustra seis dos quinze modelos da Série 2000 (a partir da esquerda): 8.150, 13.150, 15.180, 17.220, 24.220 e 40.300.

Ainda em 1995, enquanto tratava da construção da nova fábrica, a VWC efetuava suas primeiras exportações para a Alemanha, lotes da encomenda de 2.000 caminhões leves L80, o mesmo 8.140 nacional, com ajustes no sistema de iluminação e motor para atender às normas ambientais e de circulação europeias. Em 1997, voltando o foco para o transporte urbano de mercadorias, lançou duas novas versões leves e médias: 8.100 e 12.140 T (com novo motor MWM turbo de quatro cilindros e 135 cv). Para transporte rodoviário de curta e média distância saíram o 12.170 BT, 14.170 BT (Cummins de 158 cv) e 16.300 (Cummins de 291 cv, o mais potente da categoria). Em outubro, na 11ª Fenatran, foram lançados o médio 16.200 (Cummins de 208 cv) e o chassi Volksbus 16.210 CO, com motor MWM turbo pós-resfriado de 206 cv, substituindo o modelo anterior. (A partir daí os códigos de todos os modelos seriam grafados com um ponto entre os números, e não mais com traço de união.)

Em 1998 a VWC colheu os frutos dos seus constantes lançamentos, procurando ocupar todos os vãos livres nos segmentos onde tinha presença mais forte. A produção no ano cresceu 5,5% com relação a 1997, enquanto o total nacional caiu 4,4%, chegando a marca em dezembro como segundo maior fabricante nacional de chassis de ônibus e de caminhões leves e médios. O comportamento seria ainda melhor no ano seguinte: crescimento de 6,4%, versus queda de 10,6% no total da indústria. Com isto, atingiu participação global recorde, de 20,4%.

Em 1999, procurando avançar ainda mais no mercado dos leves – que, como os pesados, cada vez mais cresciam em participação no país – lançou o bem-vendido 8.140 na versão longa, com entre-eixos 40 cm maior (4,30 m). No extremo oposto, apresentou seu maior caminhão pesado, 40.300, com motor Cummins turbo de 291 cv, cavalo-mecânico capaz de tracionar até 40 t. Na 12ª Fenatran, por fim, forma lançados os médios 12.180 e 14.180, com motor MWM de 188 cv, e o 16-200 com câmbio de seis marchas.

A passagem do século foi oportunidade para lançar a Série 2000, com motores mais potentes, maior capacidade de carga e cabines redesenhadas. Os leves ganharam nova grade e para-choque plástico. No restante da linha as mudanças foram mais profundas: para-choque tripartido (para facilitar os reparos), para-lamas, grade e difusores laterais com novo desenho, todos em material plástico injetado, além de faróis redondos duplos. No interior, ambas as cabines eram totalmente novas: banco do motorista com maior número de regulagens, novo painel, vidros verdes, portas com ângulo de abertura de 90°, pedais mais leves e novos revestimentos. Eram 15 versões, com PBT de 4 a 40 t: três leves, quatro pesadas e oito médias.

O aumento de potência e capacidade levou à reclassificação de quase todos os modelos; assim, os leves 8.100 e 8.140 passaram a se denominar 8.120 e 8.150, enquanto que as séries 12, 14 e 16 subiram de categoria, transformando-se em 13, 15 e 17; em algumas versões médias foi dada opção de motorização Cummins ou MWM. Com a Série 2000 a Volkswagen reforçava sua política de produção personalizada, oferecendo três centenas de opções de acabamento, liberdade de escolha de motores, caixas de câmbio e eixos traseiros (evidentemente segundo certos limites técnicos impostos à sua combinação) e até possibilidade de configuração de veículos especiais. A Série 2000 trouxe um único modelo inédito, o 26.300, com motor Cummins turbo pós-resfriado de 300 cv e caixa de dez marchas, anteriormente fabricado apenas para exportação para o mercado chileno.

Com sete anos de vida, assumindo a liderança nacional

Para o segmento de passageiros, em agosto foi lançada a versão curta do chassi 8.140 CO (entre-eixos de 3,30 m), especialmente preparada para encarroçamento de mini-ônibus. Em paralelo, a empresa firmou acordo com a Marcopolo para a construção conjunta de um veículo completo na categoria, “irmão” do vitorioso Volare, a ser comercializado pela rede de revendas Volkswagen. A empresa terminou o ano, mais uma vez, com recordes de crescimento (faturamento 51% maior do que em 1999), produção (18.600 unidades, 10% exportada) e participação (24%). Ultrapassou a Ford como segundo maior fabricante do setor e ganhou independência administrativa, agora como Volkswagen Caminhões e Ônibus – Operações América do Sul (VWCO), diretamente subordinada à divisão de veículos comerciais da Volkswagenwerk, de Hannover, e dirigida por um superintendente brasileiro.

Sua excepcional participação de 20,1% no mercado de chassis de ônibus seria fortalecida, a partir de maio de 2001, com o lançamento de seu primeiro modelo com motor traseiro, 17.240 OT, para operações urbanas, de turismo e rodoviárias de curta distância. Bastante mais adequado para o transporte de pessoas do que o OD, possuía motor MWM de 240 cv, caixa de seis marchas com acionamento por cabos, embreagem assistida a ar, suspensão pneumática com controle eletrônico de altura (quatro bolsas de ar atrás e duas na frente, molas parabólicas auxiliares na dianteira) e freios pneumáticos. Opcionalmente, podia receber transmissão automática com retardador de frenagem, rodas de alumínio forjadas e sistema pneumático de rebaixamento da dianteira para facilitar o embarque nos pontos de parada. O posto de direção podia ser movido em altura e para as laterais, em função da necessidade do encarroçador. Oferecido com entre-eixos de 6,0 m, o chassi tinha menor altura do solo e balanço dianteiro suficiente para receber portas largas; também havia opção de balanço menor, para serviços de fretamento.

Todos os outros chassis ganharam potência e nova classificação: 8.150 OD e 9.150 OD (sucessores do 8.140 curto e normal), com potência elevada para 145 cv, suspensões reforçadas, pneus radiais e pontos de manutenção corrente agrupados na dianteira do veículo; e 17.210 OD (antigo 16.210), com 206 cv e alguns ajustes mecânicos.

Oito novos caminhões médios e pesados foram lançados em outubro, na 13ª Fenatran: 13.190 e 15.190 (substituindo 13 e 15-170), com motor Cummins de 192 cv; dois modelos da categoria de 23 t, 23.210 e 23.220 (MWM de 206 cv e Cummins de 214 cv) com 3º eixo de fábrica; e a nova família Titan Tractor, com Cummins de 303 cv, composta do 17.310 (antigo 17-300), 18.310(4×2), 23.310 (6×2) e 26.310 (6×4), os três últimos com caixa de 16 marchas com acionamento em duplo H, 5ª roda com duas opções de altura e ar condicionado de série. Os antigos 24-220 e 250, por fim, tiveram a capacidade de carga aumentada, sendo sucedidos pelo 26.220 e 26.260.

A Volkswagen Caminhões também se firmou no segmento dos leves; na imagem o modelo 8.120, da Série 2000.

Era objetivo principal da VWCO com estas novidades, penetrar um pouco mais no feudo da Mercedes-Benz. E a empresa já dera provas de ser capaz de ameaçá-la: além de completar 2001 em segundo lugar no ranque dos pesados, ao final do primeiro semestre a Volkswagen pela primeira vez tirou a Mercedes-Benz da liderança em vendas internas, posição por ela mantida havia mais de 30 anos. Como prova da relevância dada pela matriz á unidade brasileira, em fevereiro de 2002 o presidente mundial da empresa anunciou investimentos de R$ um bilhão em cinco anos (meses depois elevado para R$ 1,7 bilhão), na fábrica de Resende, para aquisição de equipamentos e desenvolvimento de novos produtos.

A família Titan teve imediato sucesso, contribuindo para elevar em 71% as vendas da marca no segmento pesado, no primeiro semestre de 2002, versus o recuo de 13% no setor. Em junho o Tractor 18.310, modelo mais vendido, ganhou opção de suspensão pneumática na traseira, tanque de combustível de alumínio com 480 l e novo banco sofá-cama. Em outubro, motivada pelo constante crescimento do segmento dos caminhões leves para entregas urbanas, foi relançado o modelo 7.110 (MWM de 4.300 cm3 e 120 cv), oito anos antes substituído pelo 8.140. Em dezembro a VWCO chegou ao 100.000º caminhão produzido em Resende.

Novo chassi para mini-ônibus foi lançado em 2003, o 8.120 OD, com motor MWM turbo intercooler de 120 cv e cinco marchas. No último trimestre chegaram outras importantes novidades: os primeiros cinco modelos da marca com motores de gerenciamento eletrônico (Cummins Interact com injeção common rail) e seu primeiro chassi rodoviário próprio para a construção de carrocerias monobloco. Os novos motores equipavam o leve 8.150, os médios 13.170 e 15.170 e os pesados 17.250 e 23.250; graças a eles, a família de caminhões (nomeada Electronic) pôde receber piloto automático, sistema eletrônico de controle de falhas e funções mecânicas e, opcionalmente, rastreador e computador de bordo.

Quanto ao ônibus (18.310 OT, comercializado a partir do ano seguinte), tinha estrutura modular, composta por dois sub-chassis independentes, que podiam ser montados com qualquer afastamento, originando ônibus com grandes bagageiros e de diferentes comprimentos e distâncias entre eixos. Tinha motor Cummins de 302 cv montado na traseira, seis marchas, suspensão pneumática, freios pneumáticos e rodas de alumínio. A suspensão foi simplificada, recebendo apenas duas bolsas de ar e molas parabólicas nos dois eixos, esquema estendido ao urbano 17.240 OT.   Em 2003, finalmente, sete anos depois de inaugurada a fábrica de Resende, a VWCO conquista a liderança no setor, com 34,3% do mercado. Já com alguma presença no exterior, decide implantar duas novas unidades, no México e África do Sul, a operarem com componentes importados do Brasil.

Em resposta à nova legislação de emissões veiculares, em março de 2004, ao mesmo tempo em que o rodoviário era oficialmente lançado, todo o restante da linha de chassis de ônibus passava a receber motores com gerenciamento eletrônico. Além dos modelos mini, micro, convencional 17.210 OD, do urbano de motor traseiro e do rodoviário, duas outras versões vieram a compor a linha, os convencionais 15.180 EOD (E de Electronic) e 17.260 EOD, com motor MWM de 180 e 260 cv. No setor de caminhões, no final do ano chegaram mais duas versões Titan 6×4: 31.260 e 31.310 (em lugar do 26.210).

A nova família Constellation

Respeitando suas estratégias para ganhar participação no mercado, a Volkswagen promoveu dois importantes lançamentos em 2005, avançando nas franjas inferior e superior do setor. Inicialmente, em junho, no segmento interior, a nova família Delivery, dois modelos semi-leves (5.140 e 8.150, acompanhados dos chassis correspondentes) para competir com a grande variedade de vans de carga e passageiros que a concorrência colocava no mercado. Havia décadas que a empresa cogitava nacionalizar a linha leve alemã LT (picapes, chassis nus e vans); sempre adiados, os planos acabaram se materializando no Delivery, projeto nacional muito simplificado e sem versão van. O 5.140, com rodado simples na traseira e duas opções de entre-eixos, trazia motor “eletrônico” MWM turbo intercooler de 137 cv e freios a disco na frente. O 8.150 tinha rodado duplo, quatro diferentes entre-eixos (entre 2,85 e 4,3 m), MWM de 143 cv e freios a tambor. Em ambos, caixa de cinco marchas, direção hidráulica e suspensão dianteira por molas parabólicas e traseira por molas semi-elípticas. Para eles, foi aproveitada a cabine antiga, com nova grade, para-choque plástico e faróis redondos singelos. Um ano depois seriam disponibilizados os chassis 5.140 e 8.150 EOD, para mini-ônibus; ambos apresentavam as mesmas características técnicas dos caminhões leves, apenas o 5.140 EOD se diferenciando pelo eixo dianteiro mais avançado e alavanca de mudanças no painel.

A segunda grande novidade, apresentada em setembro, foi a família de caminhões pesados Constellation, com PBT entre 43 e 57 toneladas. Concebido, segundo a empresa, “para mercados emergentes“, com ela a Volkswagen respeitava sua política – que tão bons resultados vinha dando – de produzir veículos tecnologicamente modernos mas pouco sofisticados e de baixo custo, quase espartanos (o lema da VWCO expressava com perfeição esta postura: “menos você não quer, mais você não precisa“).

Pela primeira vez a marca utilizaria uma cabine basculante de desenho exclusivo: projetada em Wolfsburg, tinha leito, teto alto e diversos elementos criativos e funcionais, tais como os faróis montados na vertical, o para-brisa menor, protegido por um grande para-sol, próprio para “regiões tropicais”, as dobradiças da grade que permitiam apoiar as mãos para a limpeza dos vidros e os itens de manutenção corrente concentrados sob a grade. No interior apresentava diversos porta-objetos e itens de conforto, embora os materiais utilizados denotassem baixo custo e pobreza de acabamento. Qualquer elemento julgado mais “requintado”, tais como coluna de direção regulável, faróis de neblina, vidros elétricos, ar condicionado e tampa de cobertura dos degraus (como proteção contra assaltos), só estava disponível como opcional. A linha, que seria ampliada nos meses seguintes, foi iniciada com três versões: 17.250 e 24.250, com Motor Cummins Interact de 250 cv e caixa de seis marchas, e Titan Tractor 19.320 (para 45 t de carga máxima tracionada, substituindo o antigo Titan 18.310), com Cummins ISC de 315 cv e nove marchas. De resto, a mecânica nada mais trazia de novo.

Com o lançamento das famílias Delivery e Constellation, o restante da linha Volkswagen – 17 modelos entre o 8.120 e o 31.260 (nove deles com motores “eletrônicos”) também recebeu um nome próprio: Worker. A VWCO terminou o ano como maior fabricante brasileiro de caminhões, exportando quase 21% do total produzido.

Caminhão Volkswagen Constellation Tractor 2011.

Em 2006 os caminhões Constellation foram apresentados na IAA, exposição internacional de veículos comerciais de Hannover, Alemanha. Em setembro, quase um ano depois de seu lançamento, a linha ganharia versão com teto baixo e cabine normal (apesar de chamada “estendida“), três bancos individuais e possibilidade de instalação de cama dobrável. Eram cinco modelos – dois deles médios –, todos com gerenciamento eletrônico: 13 e 15.180 (MWM), 17 e 24.250 e 19.320 (Cummins). O lançamento coincidiu com a inauguração das instalações da BMBMode Center, a 150 m da planta de Resende; empresa terceirizada, subsidiária da Tuttotrasporti, se dedicaria exclusivamente ao atendimento de encomendas especiais, transformação de chassis e instalação de 3º eixo e tração múltipla em veículos VWCO.

No início de 2007 parte da linha de chassis de ônibus foi repotenciada, gerando os modelos 15.190 EOD (MWM de 185 cv), 17.230 EOD e 18.230 EOT (MWM de 225 cv), e 18.320 EOT(Cummins ISC de 315 cv). O 17.260 EOT, por seu lado, passou a ser oferecido na configuração buggy, com longarinas bipartidas. Em fevereiro a empresa lançou seu primeiro Constellation para operações fora de estrada, o 31.320 (6×4, Cummins de 320 cv, 16 marchas) e, em agosto, três outros para transporte de longa distância com PBTC de até 64 t: os cavalos-mecânicos 19.370 e 25.370 (4×2 e 6×2) e o rígido 31.370 (6×4). Estes utilizavam o moderno motor MWM de 9.354 cm3 e 367 cv, desenvolvido para a VWCO, com camisas removíveis, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor de geometria variável e freio-motor conjugado ao cabeçote e atuado eletronicamente pela turbina. O câmbio, de 16 marchas sincronizadas para frente e duas à ré, tinha carcaça de alumínio, resfriador de óleo e assistência pneumática.

Na gama dos leves, colocou em linha o Worker 9.150, com motor Cummins de 150 cv e a cabine do Delivery, até então fabricado sob medida para uma grande empresa transportadora. Para as Forças Armadas preparou o Worker 15.210 4×4 e, por fim, com foco na prestação de serviços de limpeza urbana, lançou o médio 17.250 E, com caixa automática de série. Acoplada eletronicamente ao motor Cummins de 250 cv, a caixa podia operar em dois modos (“econômico” e “desempenho“) e acionar a tomada de força em compactadores de lixo.

A Volkswagen chegou a fim de 2007 com a produção recorde de 47.200 veículos, fechando o exercício com receita bruta 30% superior a 2006; também as exportações foram recorde: 10.813 unidades. Já detinha quase 28% do mercado de chassis de ônibus e voltava a ter dois de seus caminhões como campeões de venda na categoria – o leve Delivery 8.150 e o pesado Constellation 19.320. Assim, logrou mais uma vez ultrapassar a Mercedes-Benz no segmento de caminhões (39.328 vs 37.195), feito que viria a repetir nos anos seguintes. Isto motivou a matriz a novos investimentos no Brasil, anunciados em dezembro ao Presidente da República: mais R$ um bilhão, até 2012, 30% dos quais destinados à duplicação da capacidade produtiva da fábrica de Resende, que já então se situava em 50 mil unidades/ano.

Em dezembro de 2008 a MAN, adquiriu o controle integral da divisão de veículos comerciais da Volkswagenwerk e, por extensão, da filial de Resende. Em março do ano seguinte, em clara demonstração da importância dos negócios brasileiros para a estratégia global da empresa, criou a MAN Latin America, com sede no Brasil e a função de gerenciar os negócios da marca em toda a América Latina. Caminhões MAN seriam produzidos no país, assumindo as faixas superiores do mercado, ao nível da Scania, Volvo e de alguns produtos Mercedes-Benz, dos quais os caminhões Volkswagen ainda estavam distantes em desempenho, sofisticação e acabamento. A união com a MAN prenunciava um futuro ainda mais brilhante para esta empresa em tantos sentidos pioneira. [Para conhecer os veículos com a marca MAN, procure em MAN.]

<man-la.com>

O que houve de novo a partir de 2008

• Constellation 25.320 6×2 (03/08)
• abertura do 3º turno na fábrica de Resende (09/08)
• chassi 9.150 ECE, especialmente preparado para receber carrocerias blindadas para transporte de valores: bitola dianteira mais larga, suspensão reforçada e posto de comando reposicionado (03/08)
• 300.000º veículo produzido em Resende (03/08)
• câmbio automatizado V-Tronic em dois modelos de chassis de ônibus: 17.230 EOD e 17.260 EOT (09/08)
• toda a produção capaz de receber combustível B5, com até 5% de biodiesel (06/08)
• chassi 17.260 EOT com opção entrada baixa (11/08)
• alemã MAN adquire o controle da VWCO (12/08)
• acordo com oito importantes clubes de futebol para fornecimento de ônibus para suas delegações (12/08)
• encerra o ano como líder de vendas em leves, médios e semipesados (12/08)

2009

• oferta de ABS como opcional para quatro modelos de cavalo-mecânico Constellation (01/09)
• Constellation 17.320 e 24.320 rígido em versões 6×2 e 8×2 (06/09)
• lançamento do chassi 17.260 EOD, com opção de câmbio V-Tronic (06/09)
• adaptação do chassi 15.190 para atender ao programa federal “Caminho da escola”: bloqueio de diferencial, balanços reduzidos e suspensão reforçada e elevada (06/09)
• seis lançamentos na 17ª Fenatran: Delivery 8.150 Plus e 9.150 com novo motor Cummins ICS de 150 cv; Constellation 19.320 com transmissão automatizada; e três versões especializadas do Worker – 17.180 Distributor (permitindo carrocerias com piso lateral rebaixado), 17.250 E Compactor (para coleta de lixo) e 26.260 E Constructor (com tomada de força e preparação para betoneira) (10/09)
• líder nacional em venda de caminhões (12/09)

2010

• VWCO vence licitação de 4.000 ônibus escolares para o programa “Caminho da Escola”; mais 8.000 se agregarão nos dois anos seguintes (04/10)
• apresentado protótipo de chassi de piso baixo com perfis tubulares, motor traseiro de 320 cv e suspensão pneumática (o projeto daria origem aos chassis 26.330, 15.230 e 18.280 OT LE, de 2012, 2014 e 2015) (07/10)
• BMB Mode Center anuncia construção de nova fábrica em Resende, exclusivamente para transformação de chassis de ônibus em articulados e piso baixo e para instalação de suspensão pneumática (10/10)
• apresentado protótipo de chassi articulado com piso alto, motor traseiro de 320 cv e suspensão pneumática (11/10)

2011

• Constellation 26.370 6×4, com capacidade de tração de 57 t (03/11)
• meio milhão de caminhões produzidos na fábrica de Resende (07/11)
• para atender às normas ambientais de 2012, toda a linha de chassis de ônibus (oito modelos) ganhou maior potência; chassis médios pela primeira vez recebem motores MAN (fabricados pela MWM) (08/11)
• linha de caminhões recebe tecnologias EGR ou SCR de controle de emissões e ganha potência; leve reestilização do modelo Delivery (09/11)
• anunciados investimentos de R$ 1 bilhão, até 2016, para desenvolvimento de motores, pesquisa de tecnologias sustentáveis e criação de nova família de veículos (10/11)
• 100.000º chassi de ônibus fabricado pela Volkswagen (12/11)

2012

• apresentação do chassi de ônibus 15.190 EOD 4×4, com entre-eixos e balanços reduzidos e suspensão elevada, equipado com eixo dianteiro e caixa de transferência Marmon-Herrington e bloqueio de diferenciais (02/12)
• usos vocacionais Distributor, Constructor e Compactor estendidos à linha Constellation (09/12)
• na 9a FetransRio, apresentação do chassi 17.260 OD, com motor dianteiro MWM de 260 cv e câmbio automatizado, e lançamento do articulado 26.330 OTA, com motor Cummins de 330 cv, caixa automática e suspensão pneumática (09/12)
• 100.000o veículo exportado pela VWC (12/12)

2013

• VWC vende 860 caminhões Worker 15.210 4×4 para o Exército Brasileiro (09/13)
• lançamentos da 19a Fenatran: Delivery 10.160 Plus (Cummins 160 cv, 13 t PBT), Constellation 24.330 8×2 (dois eixos direcionais, Cummins 330 cv, 29 t PBT) e cavalos-mecânicos Constellation 19, 25 e 26.420 (Cummins 420 cv e câmbio automatizado V-Tronic) (10/13)

2014

• pela primeira vez VWC fornece chassis para fabricação de trólebus – 10 unidades do modelo 17.280 de piso baixo, transformados pela Eletra e colocados em operação na cidade de São Paulo (01/14)
• Grupo Volkswagen adquire 90,5% do controle da Scania sueca (05/14)
• dois lançamentos na 10a FetransRio: chassi de piso baixo 15.230 OT LE (fornecido sob a forma de buggy), com 225 cv, câmbio semi-automático e suspensão pneumática, próprio para carrocerias de até 11,5 m; e primeiro chassi de micro-ônibus com piso baixo do país, variante com 5,0 m de entre-eixos do 9.160 OD, com suspensão pneumática, câmbio automatizado e motor Cummins de 3,8 l e 160 cv, podendo receber carrocerias de até 9,00 m (11/14)

2015

• Constellation 24.280 na versão 8×2, com dois eixos direcionais (05/15)
• na Transpúblico 2015, chassi 18.280 OT LE, piso baixo com 277 cv, transmissão automática e suspensão pneumática com abaixamento nos pontos de parada; o veículo teria sido desenvolvido “em sinergia com um projeto europeu da MAN” (09/15)
• diversas novas configurações na linha de caminhões: Delivery 13.160 (6×2, PBT 13,2 t, em substituição ao 10.160 Plus); modelos vocacionais Compactor para lixo Worker 17.230 (225 cv, câmbio manual de seis marchas), Constellation 17.260 (4×2) e 24.260 (6×2, os dois últimos com 256 cv e câmbio manual ou automático); vocacionais Distributor Constellation 17.230 (4×2) e 23.230 (6×2); vocacional Constructor Costellation 26.280 com caixa automática; Constellation 19.330 (relançamento do modelo Titan, menos sofisticado, com nova cabine, PBT 19,0 t, 330 cv, câmbio manual e suspensão por feixe de molas); opção de câmbio V-Tronic automatizado de 12 marchas para Constellation 24.330 6×2; Constellation 30.330 8×2 (PBT 29,0 t), 19.360(4×2, PBTC 43,0 t), 25.360 (6×2, PBTC 53,0 t) e 25.420 8×2 (PBTC 54,5 t); ao conjunto de versões mais simples e de menor custo foi dado o nome Linha Trend (09/15) 
• novos chassis para 2016: 9.160 ECE (entre-eixos de 3,15 m e bitola dianteira mais larga), para carros-fortes e ônibus urbanos e rodoviários de curta distância e, na Transpúblico, convencional 17.230 OD com suspensão pneumática nos dois eixos (09/15)

2016

• câmbio automático de seis marchas como opcional para Constellation 26.280 6×4 e 8×4, vocacionado para construção civil (06/16)
• Grupo Volkswagen, através da divisão Volkswagen Truck & Bus, assume 16,6% do capital da norte-americana Navistar (09/16)
• Volkswagen Truck & Bus anuncia investimentos de R$ 1,5 bilhão na fábrica brasileira de Resende, entre 2017 e 2021, destinados ao desenvolvimento de novos produtos, ações de internacionalização da marca e modernização da produção (12/16)
• com 57% do mercado no segmento, modelo 8.160 foi o caminhão leve mais vendido no país em 2016; entre os semipesados, o líder no ano foi o modelo 24.280 (12/16)

Séries especiais: 7.110S série especial [50.000 veículos] (12/87), 7.110S Memphis (09/91), Constellation Prime (10/15, 08/16)

Premiações e distinções: Volkswagen Caminhões (Prêmio Lótus 1994, categorias “Evolução de Vendas por Marca” e “Evolução de Vendas Caminhão Leve“; VWCO e caminhão 13-180 (Prêmio Lótus 2001, categorias “Marca do Ano em Caminhões Leves“, “Marca do Ano em Caminhões Médios” e “Caminhão Médio do Ano“; Titan Tractor 18-310 (Prêmio AutoData 2002, categoria “veículo comercial pesado“; AutoData); VWCO, chassi 9.150 OD e caminhões 13-180 e 18-130 (Prêmio Lótus 2004, categorias “Marca do Ano em Caminhões Leves“, “Marca do Ano em Caminhões Médios“, “Chassi Leve“, “Caminhão Médio do Ano” e “Caminhão Pesado do Ano“); VWCO e Constellation 19-320 (Prêmio AutoData 2006, categorias “Empreendedorismo” e “Melhor Caminhão“); VWCO e caminhão 13-180 (Prêmio Lótus 2006, categorias “Marca do Ano em Caminhões Leves“, “Marca do Ano em Caminhões Médios ” e “Caminhão Médio do Ano“); Campeão de Marcas da Fórmula Truck 2007; VWCO e caminhões 13-180 e Constellation 19-320 (Prêmio Lótus 2006, categorias “Marca do Ano em Caminhões Médios “, “Caminhão Médio do Ano” e “Caminhão Pesado do Ano“); VWCO, Delivery 8.150, Constellation 24-250 e 19-320 (Prêmio Lótus 2009, categorias “Marca do Ano em Caminhões Leves“, “Marca do Ano em Caminhões Médios“, “Marca do Ano em Caminhões Semipesados“, “Caminhão Leve do Ano“, “Caminhão Semipesado do Ano“, “Caminhão do Ano” e “Caminhão Pesado do Ano“); VWCO e Constellation 24-250 (Prêmio Lótus 2010, categorias “Marca do Ano em Caminhões“, “Marca do Ano em Caminhões Leves“, “Marca do Ano em Caminhões Médios“, “Marca do Ano em Caminhões Semipesados“, “Caminhão Semipesado do Ano” e “Caminhão do Ano“); VWCO, Constellation 24-250 e Roberto Cortes [presidente] (Prêmio AutoData 2010, categorias “Melhor Montadora“, “Melhor Caminhão” e “Personalidade do Ano“; AutoData); VWCO, 8.150 Delivery, Constellation 13.180 e Constellation 24.250 6×2 (Prêmio Lotus 2012, categorias “Marca do Ano em Caminhões“, “Marca do Ano em Caminhões Leves“, “Marca do Ano em Caminhões Médios“, “Marca do Ano em Caminhões Semipesados“, “Marca do Ano em Miniônibus“, “Caminhão Leve do Ano“, “Caminhão Médio do Ano“, “Caminhão Semipesado” e “Caminhão do Ano“); VWCO, 8.160 Delivery e Constellation 24.280 6×2 (Prêmio Lotus 2015, categorias “Marca do Ano em Caminhões Leves“, “Marca do Ano em Caminhões Médios“, “Marca do Ano em Caminhões Semipesados“, “Caminhão Leve do Ano“, “Caminhão Semipesado” e “Caminhão do Ano“);