O caminho certo, uma história de caminhões Brockway

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O caminho certo, uma história de caminhões Brockway Por 65 anos, Cortland, Nova York foi a casa de Brockway, um dos fabricantes mais conhecidos do século 20 de pesados ​​caminhões de classe 3, 4 e 5. Se você cresceu no estado de Nova York, é provável que sua cidade ou município possua uma série de Brockways, que eram o local escolhido para a remoção de neve e o trabalho de manutenção de estradas. Muitas frotas da cidade eram exclusivamente Brockway, e a marca continua a desfrutar de uma base de fãs raivosos uns bons 40 anos após o último Brockway sair de sua Av. Central. fábrica. Embora os municípios fossem os seus maiores clientes, a Brockways também era popular entre cervejarias, fábricas de lacticínios, frigoríficos e companhias petrolíferas e, durante muitos anos, desfrutou de um negócio vigoroso com grandes operadores de frotas que transportavam cargas para cima e para baixo na costa atlântica.  O conservadorismo e a relutância de Brockway em mudar as especificações atraíram o tipo de cliente que comprou essas unidades. Consistente e imutável especifica peças e serviços vastamente simplificados. Operadores de frotas com grandes oficinas e departamentos de peças próprias sabiam que os novos modelos não tornariam obsoletos seus inventários. Da mesma forma, a mecânica encontrou os últimos Brockways não muito diferentes dos antigos. A Brockway desfrutava de uma reputação de primeira classe no setor e a fidelidade dos clientes demonstrada pelos compradores repetidos era a melhor do setor, apesar de ser um caminhão "montado". O termo refere-se a um veículo construído usando componentes provenientes de terceiros - ao contrário de um 'fabricado' completamente in-house, como GMC, Mack, White e caminhões internacionais. Apenas um punhado de concorrentes "montados" - Kenworth e Peterbilt - gozavam da mesma reputação, ainda que na costa do Pacífico. Com seus pára-lamas "para trás" idiossincráticos e aberturas no capô, o Brockways não podia ser chamado de bonito, mas seus belos táxis e front-ends, que mudaram apenas um punhado de vezes durante seus 60 anos de história, os tornaram instantaneamente identificáveis ​​na estrada , ainda mais agradá-los à sua clientela conservadora.   Ao longo de toda a sua história, a firma especializou-se em empregos sob medida, que em seus dias anteriores à guerra eram frequentemente entregues com carrocerias de caminhões que foram construídas em casa, por sua equipe de antigos construtores de carruagens e vagões. A Brockway também foi uma das primeiras empresas a oferecer cabines para dorminhocos e quadriciclos e seus estampados foram fornecidos pela Champion Sheet Metal Co. da Cortland. (* Fundada em 1892 para fabricar refrigeradores de leite e equipamentos para laticínios, a Champion Sheet Metal, 1 Squires St., Cortland, forneceu a maior parte de sua chapa estampada Brockway, por exemplo: estampas de táxi, capôs, defensas, capas, portas etc .) Os produtos da Brockway eram distribuídos por uma pequena rede de filiais de fábricas espalhadas pelos estados do leste, principalmente em Nova York, Nova Jersey e Pensilvânia. Da década de 1930 até a década de 1970, a divisão de exportação da Brockway desfrutou de um bom negócio, encontrando clientes dispostos em ambientes tão díspares como a América do Sul e o Oriente Médio. A firma traça suas raízes para William Northrup Brockway (n.1829-d.1889), um construtor de gabinete e carruagem de sucesso que desfrutou de grande sucesso no final do século XIX em uma pequena aldeia localizada a 5 km ao norte de Cortland e a 56 km ao sul de centro de Syracuse, chamado Homer, em Nova York. O primeiro ancestral americano paterno de William N. Brockway, Wolston Brockway, estabeleceu-se em Connecticut depois de deixar sua Inglaterra natal em 1650. Dele e sua esposa, Hannah Briggs, a linhagem segue seu filho Wolston (# 2) e Margaret Ann Brockway; depois através de Samuel e Lydia (Johnson) Brockway; Wolston (# 3) e Dorcas (Wheden) Brockway; Joseph e Jane (Doty) Brockway; Rueben e Catherine (Delamater) Brockway, e finalmente Smith Payne e Minerva (Northrup) Brockway, seus pais. William Northrup Brockway nasceu no condado de Cortland, Nova York, em 6 de junho de 1829, com Smith Payne (nascido em 22 de abril de 1805 em Homer, Condado de Cortland, NY - d. 16 de março de 1872) e Minerva Northrup (n.1804). - D. 1889) Brockway. [FYI Minerva era a segunda esposa de Smith Payne Brockway, sua primeira, Ruth Rockwell Brockway (n.1803 - d.1828), morreu em 1828.] Os irmãos de William Northrup Brockway incluíam: bebês sem nome (b.1828-d.1828 - meio irmão); Jeanette Angeline (n.1835-d.1878 casou-se com CE Shopbell de Williamsport, Penn.); Henry Smith (n. 1839 d.1920); e Thomas Rockwell (b.1841-d.1842) Brockway. William, de seis meses, contraiu um grave caso de crupe - em determinado momento, foi declarado morto - mas, felizmente, um persistente amigo da família cuidou de sua saúde. Ele passou sua infância no vilarejo de Cincinnatus no Condado de Cortland e na vila de Groton no condado de Tompkins onde o Censo dos EUA de 1840 lista Smith P. Brockway com   uma família de 1 adulto, 2 filhos homens, 1 mulher adulta e 3 crianças do sexo feminino. foram os únicos detalhes fornecidos. Em 1841, 12 anos, William acompanhou sua família até a crescente aldeia de Homero, onde seu pai estabeleceu uma fábrica de madeira e se dedicou à fabricação de armários e móveis domésticos. William N. e sua irmã Mary H. Brockway são listados como estudantes nos anuários de 1844 e 1845 da Cortland Academy. A academia ofereceu uma educação geral em artes, negócios e ciências e ofereceu um curso especializado em ensino de estudantes. Simultaneamente com sua educação superior, William aprendeu o ofício de marcenaria ao lado de seu pai e, quando chegou à sua maioridade, tornou-se gerente interino do empreendimento. O censo dos EUA de 1850 para a cidade de Homer, Condado de Cortland, Nova York, lista Smith P. Brockway (carpinteiro de 50 anos, nascido em NY) como chefe de família; Minerva (45-yo, b. Em Conn.) Sua esposa; e 5 filhos; WN (20-yo cabinet maker); Mary H. (19 anos); Angeline J. (14-yo); Emma J. (12-yo); e Henry S. (10-yo) Brockway. Também incluídos na família estavam: Oscar Smith (fabricante de armários de 19 anos), John Dunham (fabricante de cadeiras de 16 anos) e Zacheus Maltry (fabricante de cadeiras de 21 anos). O censo também afirma que WN Brockway possuía US $ 1.500 em imóveis - curioso, já que ele era o único membro da família listado como proprietário de qualquer propriedade. William N. Brockway iniciou a fabricação de móveis por conta própria em 1851, com uma loja localizada na esquina das ruas Cayuga e Main, Homer. Os anúncios na Gazeta do condado de Cortland mencionavam uma sala de operações localizada a uma porta a oeste da loja de ferragens de Murray, que ficava a um quarteirão de distância, na James Street, perto do principal. Como era comum na época, ele também servia como agente funerário local, suas propagandas oferecendo caixões de jacarandá, butternut, cerejeira e pinheiro de todos os tamanhos e preços, todos aparados nos melhores materiais em uma hora. Sua sala de mobiliário continha móveis de nogueira preta e mogno feitos internamente e adquiridos em fábricas localizadas fora da cidade. Em 1855, ele foi removido para uma sala de guerras maior, ocupada posteriormente pela Tripp & Williams. O Recenseamento do Estado de Nova York de 1855 para a cidade de Homer, Condado de Cortland, lista Smith P. Brockway (50-yo 'mecanic', b. Em NY) como chefe de família; Minerva (50-yo, b. Em Conn.) Sua esposa; e 5 filhos; WN (26-yo 'marceneiro'); Mary H. (24 anos); Jenette A. (20 anos); Emeline J. (17-yo); e Henry S. (15-yo) Brockway. Também foi incluído no agregado familiar Walter Hook (24-yo 'pintor' b. Na Inglaterra). O Censo dos EUA de 1860 para a cidade de Homer, Condado de Cortland, Nova York, lista Smith P. Brockway (60 anos, b. Em NY) como chefe de família; Minerva (54-yo, b. In Conn.) Sua esposa; e 5 filhos; William N. (marceneiro de 31 anos); Mary H. (28 anos); Angeline J. (24-yo); e Henry S. (20-yo) Brockway - Emma não está mais incluída. Também incluído na casa foi Charles N. Southooth, um teamster. O censo de 1860 lista o valor do imóvel de William N. Brockway em US $ 4.000, sua propriedade pessoal em US $ 3.000. Novamente, ele era o único membro da família listado como proprietário de qualquer propriedade e, nessa época, ele empregava 10 mãos, o relatório de 1860 do Censo Americano da Indústria (em 1º de junho de 1860): “Nome do indivíduo: WN Brockway; Nome do produto: Gabinete; Capital investido: US $ 6.000 “Matéria-prima usada: 20.000 bd. pés de cereja $ 800; 40.000 bd. pés de basswood $ 400; 10.000 bf. pés de pinho $ 150; 10.000 bd. pés 'outros tipos' $ 500; outro estoque $ 3,150 “Empregados - 10 homens custo mensal da mão de obra masculina US $ 300 “Manufaturados - 400 leitos, US $ 1.500 de varejo; 300 mesas, US $ 1.000 de varejo; 2.500 cadeiras, US $ 5.000; sofás e outros trabalhos $ 6.500 - vendas totais, $ 15.000 ” Em outubro de 1860, Brockway se casou com Edith Hine, de Preble, condado de Cortland, Nova York, descendente direto do herói da Guerra Revolucionária Jared Hine (n.1734-d.1877), que foi fatalmente ferido na Batalha de White Plains. Para a abençoada união nasceram dois filhos, George Albert (26 de março de 1863) e Willie Hine (n.1867 - d.1868) e três filhas; Florence I. (n. 1862), Josephine A. (n.1865) e Fannie M. (n. 1886) Brockway. Brockway era um publicitário regular na Cortland Gazette & Banner, que detalhava seu inventário de móveis e empreendia negócios que serviam aos cidadãos da cidade de Homer, cuja população em 1865 era de 3.856 pessoas (o Censo dos EUA de 2010 indica sua população atual em 6.405). Sua listagem no Gazetteer 1869 e Business Directory do Condado de Cortland, NY, segue: “Brockway, WN, (Homer) agente funerário e comerciante de móveis.” Embora seu nome ainda não estivesse entre eles, o catálogo de 1869 também listava os seguintes construtores de carruagens de Homer: Alexander Bates (Bates Carriage Manufactory), Charles E. Bigsby, E. Harvey Coon, WT Smith & Co. (William T. Smith & Newell Jones). Muito poucas peças dos móveis finos de Brockway permanecem até hoje - o Centro de História Viva Central de Nova York tem um belo aparador com os rótulos da WN Brockway e a Sociedade Histórica do Condado de Cortland tem duas cadeiras de cana com a marca Brockway. Os serviços de Brockway também foram listados no diretório Syracuse de 1871 sob o cabeçalho de Homer, que também listou os quatro construtores de carruagens de Homer: A. Bates, James St .; CE Bigsby, Main St .; Cartão SB, Mill St .: Etiqueta, Hobert & Jones, (John Sticker, AW Hobert e Newell Jones) Main St. Sticker, Hobert & Jones foram sucessores da WT Smith & Co., que operava a partir de uma sala de Wareroom e Manufactory localizada em 121 South Main St. A empresa foi brevemente mencionada em uma edição de 1872 do Hub: “Sticker, Hobert & Jones, de Homer, NY, emprega treze homens” Newell Jones, sócio de ambas as empresas, também serviu como Postmaster de Homer durante as administrações de Grant e Hayes. Em 1873, Brockway alugou uma pequena loja em Homer's Mechanics 'Hall, uma estrutura comunitária localizada na esquina das ruas Cayuga e Main, onde os indivíduos buscavam seus hobbies e vocações. William aprendeu as porcas e parafusos da construção de veículos, que culminou com sua compra em 1874 das obras de carruagem da Sticker, Hobert & Jones cuja oficina de madeira de 2 andares na 121 South Main St. estava localizada do outro lado da rua da fundição da vila. O interesse inicial de Brockway em adquirir as obras de carruagens recentemente desativadas foi adquirir o seu equipamento de carpintaria, mas vários meses depois ele começou a fabricar vagões de plataforma, construindo 50 vagões de primavera e 50 carruagens durante 1875, seu primeiro ano completo de operação. (Coincidentemente John Sticker mais tarde serviu como representante de venda do sul de Brockway até sua morte em 1911). Embora nenhuma das salas de guerra subseqüentes de Brockway, fábricas ou prédios de fábricas permaneçam de pé, sua fábrica original da 121 South Main Street ainda permanece - embora em uma condição pouco lisonjeira (o prédio com a placa UNROOM na foto à direita). Brockway encontrou a empresa de construção de veículos lucrativa e decidiu entrar no negócio de forma ampla, comprando 3 acres de terra não desenvolvida que corria atrás de sua 31 James Street até a linha principal da Delaware, Lackawanna & Western Railroad, iniciando a construção de um complexo fabril. que cresceu para incluir um total de 13 estruturas de um a três andares. A energia para o prédio principal de 160 por 30 pés que foi construído ao lado da ferrovia foi fornecida por um motor estacionário de 50 cavalos de potência e a ferraria autônoma ostentou 12 fogos separados. Durante a década de 1880, a Brockway Co. foi citada como sendo a "maior empresa de carruagens de propriedade de uma única pessoa" e, no seu auge, 160 homens produziam 2.500 veículos por ano. Brockway continuou seus móveis e empreendeu negócios em 1882 quando foi adquirido por Edward Tripp e F. Eugene Williams no estilo da Tripp & Williams, a edição de 27 de janeiro de 1882 do Cortland County Democrat reportando sobre a mudança: “A WN Brockway montou um escritório muito elegante na antiga loja usada anteriormente para fabricação de armários. Eles retiraram do antigo escritório na terça-feira, deixando Tripp & Williams em posse do armazém do gabinete. A nova firma tem um grande e belo estoque de produtos dos mais recentes padrões, e notamos alguns belos conjuntos de câmaras entre as ações. Seu primeiro trabalho de empreendimento ocorreu na terça-feira, sendo o funeral da Sra. Williams, que morava em Brewery Hill e que morreu no último domingo. Em janeiro de 1884, a Tripp retirou-se da sociedade, deixando a Williams como única proprietária da loja de móveis e da empresa. Naquela época, o filho mais velho de William N. Brockway, George A. Brockway, completara seus estudos na Union School e na Homer Academy e começara a trabalhar nas obras do vagão e da carruagem de seu pai. Um anúncio de exibição colocado por H. Friendly em 9 de março de 1883 Cuba Patriot (Cuba, NY) segue: “Temos a agência para Rushford, Friendship e Cuba para o vagão de plataforma mais elegante do mercado. Também o mais fácil de equitação, bem equilibrado cinco primavera Brockway wagon, tão bem gostava de agricultores e feito em Homer, NY Uma linha completa de um e dois cavalos de madeira Conklin vagões. Nós garantimos ambos os vagões e preço. Uma palavra para nossos clientes, você pode, você vai e você deve fazer tão bem aqui quanto é possível para artigos semelhantes em outros lugares. Esse é e tem sido o motor de H. Friendly. ” A Andrews & Johnson, distribuidora da Brockway em Greenville, Pensilvânia, colocou o seguinte item na edição de 3 de outubro de 1883 do Record Argus: “Homer, NY, 3 de outubro de 1883 “Advance-Argus “Por favor, insira o seguinte aviso: Tenho o prazer de declarar ao público que durante a presente temporada vendi e entreguei a Andrews & Johnson, da Atlantic, Condado de Crawford, Pensilvânia, sessenta buggies e vagões de primavera. Qualquer um que deseje uma boa carruagem fará bem em ligar para a Andrews & Johnson e examinar seu estoque e fazer um pedido para um dos meus buggies padrão. "Muito verdadeiramente, WN Brockway." Em março de 1886, os Cavaleiros do Trabalho, na época o maior sindicato do país, ordenaram um boicote contra os vagões e trenós feitos por Gage, Hitchcock & Co, WN Brockway e a Homer Wagon Company, todos de Homer, NY. três firmas de trabalhadores despedidos porque eram membros dos Cavaleiros do Trabalho.  Os fabricantes de Homero se recusaram a negociar os membros do Knights of Labor, optando por fechar suas fábricas durante o verão na esperança de forçar os sindicatos a abandonar sua causa e retornar ao trabalho no outono, quando as oportunidades locais de emprego eram poucas e distantes.  Como era de se esperar, a maioria dos trabalhadores de carruagens e carroças de Homero voltava ao trabalho no final do ano, apesar dos Cavaleiros do Trabalho terem doado US $ 2 mil aos organizadores locais para estabelecer suas próprias obras cooperativas, que acabaram se mostrando sem sucesso. William N. Brockway também foi diretor da Cortland and Homer Horse Railroad Company, uma pequena ferrovia de rua que operava uma única linha de 4 milhas entre Homer e Cortland, que foi fundada em 1880. A empresa possuía quatro carros abertos, quatro carros de caixa e dezoito cavalos e transportou 134.894 passageiros em 1889. A lista da família de Brockway no diretório de 1887 Homer segue: “George A. Brockway, caixa da WN Brockway; HS Brockway, supt. para WN Brockway; WN Brockway, fabricante. de carruagens ” George A. Brockway foi casado em Cortland, em 15 de junho de 1888, filho de Mary Leffingwell Dunbar (nascido em 30 de maio de 1868 - 12 de julho de 1947), filha de Harlan Page Dunbar daquela cidade. Eles tiveram dois filhos, William Northrup (n. 17 de março de 1890) e George Russell (n. Agosto de 1893) Brockway. Em 1888, William N. Brockway comprou um grande terreno em 25 S. Main St., Homer, onde construiu um bonito bloco comercial de três andares, que foi batizado de Brockway Building. Enquanto o quarteirão estava em construção, o veterano Brockway foi acometido por uma doença debilitante ainda desconhecida e seu filho, George A. Brockway, encarregou-se dos negócios da carruagem enquanto o irmão mais novo de William, Henry S. Brockway (tio de George). ) permaneceu superintendente. Em 24 de outubro de 1889, William N. Brockway passou desta espiral mortal, seus serviços funerários mantidos na Igreja Congregacional de Homero com a assistência do clero da Igreja Metodista-Episcopal de Homero. Foi relatado que seus funcionários conduziram a procissão até o cemitério de Glenwood e os capatazes da fábrica baixaram seu corpo até o local de descanso final. Seu obituário apareceu na edição de 1 de novembro de 1889 do democrata do Condado de Cortland: "Morreu. Brockway - Em Homer, NY, 24 de outubro de 1889, o Sr. WN Brockway, com 60 anos. Morte de William N. Brockway. William N. Brockway, um dos mais conhecidos e respeitados cidadãos de Homero, morreu em sua casa naquela cidade em 24 de outubro de 1889. Ele nasceu em Cortland em 6 de junho de 1819, mas passou seus primeiros anos em Groton e Cincinnatus. Quando ele tinha doze anos de idade, a família mudou-se para Homer, onde seu pai se engajou no negócio como marceneiro. Antes de atingir a maioridade, tornou-se o administrador do negócio e, muito em breve, estava à frente de um grande e lucrativo estabelecimento. Em outubro de 1860 ele se casou com a senhorita Edith Hine de Preble. “Em 1875, o Sr. Brockway iniciou a fabricação de vagões e, para esse negócio, trouxe a mesma tática rara e sagacidade empresarial que exibia no comércio de móveis e foi um sucesso desde o início. Com meios apenas moderados para começar, ele logo superou todos os obstáculos e, há alguns anos, ganhava dinheiro rapidamente. Suas carroças encontravam uma venda pronta em todos os lugares e estavam no auge na estimativa dos negociantes. “Algo há mais de um ano sua saúde lhe falhou, mas sua coragem e energia ficaram ao lado dele e o mantiveram sobre seus negócios quando muitos outros homens teriam estado na cama. Ele tinha uma disposição gentil e fez muitos amigos que estavam sinceramente ligados a ele. Ele, sem dúvida, fez mais por Homero do que qualquer outro de seus cidadãos e sua perda será sentida com intensidade. O negócio tinha sido tão sistematizado, entretanto, e os vários membros de sua família estão tão bem familiarizados com todos os departamentos dele, que ele continuará como de costume. “Os serviços funerários foram realizados na casa da família no dia 27 de julho, e foram conduzidos pelo Rev. WA Rrobinson, assistido pelo Rev. AN Damon. O Sr. Brockway deixa uma viúva e quatro filhos para lamentar sua perda. “No dia 24 de outubro de 1889, ou aproximadamente, em outubro de 1889, William N. Brockway, que era então um residente do condado de Cortland, partiu desta vida deixando uma última vontade e testamento em que e pelo qual os acima mencionados George A. Brockway e Edith N Brockway é nomeado como executor e executrix do mesmo. Esse dito testamento foi devidamente admitido como sucessor pelo Substituto do dito Condado de Cortland e cartas testamentárias emitidas por George A. Brockway e Edith N. Brockway como executor e executor do mesmo. Que, a partir de então e em todos os momentos, George A. Brockway e Edith N. Brockway foram coparteiros de empresas sob o nome de WN Brockway. ” As seguintes resoluções de respeito foram adotadas pelos cidadãos de Homero em 25 de outubro de 1889: "Primeiro. Que na morte do Sr. Brockway, nossa aldeia perdeu um de seus homens de negócios mais empreendedores, cujas habilidades e tato construíram em nosso meio um grande estabelecimento de produção, bem sucedido e permanente, dando emprego a centenas de trabalhadores, e beneficiando e beneficiando. enriquecendo toda a nossa comunidade. "Segundo. Que reconhecemos na notável carreira do Sr. Brockway aquelas qualidades esplêndidas de coragem, determinação, sagacidade prática e honraria honrosa, que conquistaram a confiança dos homens de negócios em todas as partes dos Estados Unidos, triunfaram sobre todos os obstáculos e estabeleceram profunda e firmemente as fundações e construímos a superestrutura de um grande estabelecimento comercial em nosso meio, que abençoou milhares de pessoas e promete muito bem no futuro. "Terceiro. Que nossa dor é intensificada pelo fato de que a morte o removeu no exato momento em que sua energia indomável triunfou sobre todos os obstáculos; a riqueza acumulara-se e o gozo parecia imediato. "Quarto. Que nós estendemos a sua família nossa simpatia em sua profunda aflição. "Quinto. Que como um sinal de nosso respeito e admiração pelo Sr. Brockway, e como um sinal de gratidão que o povo desta aldeia justamente sente em relação a ele, que causam essas resoluções a serem impressas nos jornais de nosso município, e que o presidente desta aldeia faz com que o mesmo seja absorvido, e que ele os apresente à família do falecido ”. Em 15 de junho de 1888, durante os primeiros estágios da doença de seu pai, George A. Brockway havia se casado com Mary Leffingwell Dunbar (nascido em 30 de maio de 1868 - 12 de julho de 1947), filha de Harlan Page Dunbar de Cortland, NY Eles tiveram dois filhos, William Northrup (n. 17 de março de 1890) e George Russell (n. Agosto de 1893) Brockway. O testamento de William N. Brockway, escrito em agosto de 1889, estipulava que sua viúva, Edith H., filho George A. e três filhas; Florence I., Josephine A. e Fannie M. Brockway dividiriam igualmente todos os investimentos, propriedades, etc. Edith e George receberam o controle total das obras de carruagem, que operaram a partir de então como a WN Brockway Estate Carriage Co. ( algumas fontes listam como W.N. Brockway Estate Wagon Co.) Quando a propriedade foi finalmente resolvida em 1891, George A. Brockway assumiu a presidência da carruagem com um salário anual de US $ 6.000 (conforme estipulado pelo testamento de seu pai - uma fonte diz US $ 3.000). A edição de 1899 do Relatório Anual dos Inspetores de Fábrica do Estado de Nova York afirma que WN Brockway empregava 160 homens e uma mulher na fabricação de vagões e que cada funcionário empregava 60 horas semanais de trabalho. Em 18 de março de 1894, um grande incêndio destruiu grande parte dos vagões e carruagens acabadas da empresa, a edição de 19 de março de 1894 do jornal Boston Globe: “Sofrendo Homer “Siracusa, NY, 19 de março - Em Homer, no Condado de Cortland, o incêndio destruiu ontem a fábrica de corte da empresa Gage, juntamente com as obras de motores da Maxson & Starlin e duas residências. A empresa de vagões de Brockway tinha muitos vagões armazenados na fábrica Gage. A perda é de cerca de US $ 80.000; parcialmente segurado ”. Após sua eleição como vice-presidente da filial do estado de Nova York da CBNA (Associação Nacional dos Construtores de Carruagens), George A. Brockway foi descrito na  edição de agosto de 1898 do The Hub: "George A. Brockway, “Vice-presidente do Estado de Nova York, está à frente de um dos maiores fabricantes de carretas no atacado do Estado. O negócio está localizado em Homer, Nova York. Foi iniciado por seu pai, o falecido William N. Brockway, em 1875, e o filho que estava associado a ele até a época de sua morte em 1889, continuou o negócio sob o antigo nome. William N. Brockway, de acordo com um acordo feito antes da morte do idoso. Emprego é dado a cerca de duzentos homens durante todo o ano, produzindo cerca de três mil e quinhentos veículos de alto grau anualmente. George A. nasceu em 1863, e desde que ele tem administrado o negócio, tem sido próspero até mesmo durante as estações de depressão, e uma reputação invejável foi estabelecida para os veículos produzidos. ” O censo de 1900 dos EUA lista George A. Brockway, "carruagem mfr" ocupação. em 82 South Main St., Homer, com sua esposa Mary Leffingwell (Dunbar) e dois filhos, William Northrup (n. 17 de março de 1890) e George Russell (n. agosto de 1893) Brockway. Também foram incluídos dois servos, Anna S. Carver (n.1857) e Mary L. Gorman (n.1878). A mansão de Brockway, que foi construída para George logo após seu casamento, permanece em pé no mesmo endereço, em 82 South Main St., Homer, NY, hoje. A coluna Notas do Clube da edição de 24 de junho de 1903 do The Horseless Age revela que George A. Brockway havia se juntado recentemente ao Syracuse Automobile Club: “O Automobile Club de Syracuse, NY, em sua última reunião, decidiu realizar uma corrida de automóveis na tarde de 4 de julho, na pista State Fair Ground da pista de meia milha em Kirk Park. Um comitê, composto por C. Arthur Benjamin, WS Brown e Hurlburt W. Smith, foi indicado para fazer os arranjos. Harry C. Pierce, Carl L. Amos, George A. Brockway, de Homero; JS Leggett e CS Kennedy, Syracuse, foram eleitos membros. A próxima corrida do clube provavelmente será para Utica. ” A capacidade da empresa foi mencionada na edição de abril de 1904 da Carriage Monthly: “O William N. Brockway Estate. “O William N. Brockway Estate, em Homer, NY, foi fundado em 1851. Sua capacidade é de 5.000 veículos por ano. Do presente produto, as carruagens representam 95%, e os vagões, 5%. Geo. A. Brockway é o gerente geral. Em dezembro de 1906, os cinco sobreviventes de William N. Brockway - sua viúva, Edith H., filho George A. e três filhas; Florence I., Josephine A. e Fannie M. Brockway - assinaram seus direitos de propriedade de William N. Brockway a George A., que agora assumiu a propriedade total das obras da carruagem. A lista da família de Brockway no Diretório Homero de 1908 de Manning segue: “Brockway Edith, viúva William N, 27 anos James [S Main]  Brockway George A, 25 anos S Main e 25 James, 84  Brockway Harry S, repórter, 20 James  Brockway Henry S, supt 25 James, 20 James  Brockway WN Estate Wagon Co., 25 James  Brockway William N, funcionário 25 James, res 84 S Main ” Em setembro de 1909, George A. Brockway embarcou em um programa piloto para ver se os atuais clientes da Brockway Wagon estariam interessados ​​em comprar um caminhão motorizado com a marca Brockway. Percebendo que sua equipe de engenharia estava mal equipada para projetar um caminhão do zero, ele recrutou a assistência da Syracuse, a Chase Motor Truck Co. de Nova York, fundada pelo ex-engenheiro da Franklin, Aurin M. Chase, membro do Automóvel. Clube de Siracusa. Nascido em 29 de setembro de 1874, Aurin M. Chase era filho de Austin C. Chase (n.1835), vice-presidente do Syracuse Savings Bank e diretor e diretor da Syracuse Chilled Plough Co. Após sua formatura de 1900 De Boston Tech (agora MIT) com uma licenciatura em engenharia mecânica, ele aceitou um emprego na empresa Syracuse Chilled Plough Company como engenheiro. Em 1904, ele firmou uma posição com a recém-formada Franklin Automobile Co. como superintendente assistente. (Em 1910, seu pai, Austin, ajudou a orquestrar a aquisição da Syracuse Chilled Plough pela John Deere Co.). Em 1907, Aurin M. Chase deixou a Franklin para fundar sua própria fábrica de automóveis refrigerados a ar, a Chase Motor Truck Co. Os primeiros produtos da empresa foram caminhões de motor de alta qualidade de 1 / 4- a 1 tonelada alimentados por dois e motores de três cilindros, dois tempos, refrigerados a ar de seu próprio projeto. Supõe-se que os motores foram fabricados para a Chase pela Brennan Motor Manufacturing Co., uma construtora bem conhecida dos primeiros motores de automóveis que foram baseados em Syracuse. No final de 1909, a Chase expandiu suas operações de produção, quando George A. Brockway se interessou pela empresa como investidor e diretor, a edição de setembro de 1910 da gravadora Telephony: “Os novos oficiais da empresa de caminhões-motores Chase “Na reunião dos acionistas da Chase Motor Truck Company, em Syracuse, Nova York, foram eleitos para o ano seguinte: AM Chase, AC Chase, HP Bellinger, todos em Syracuse; LO Bucklin, Little Falls e Geo. A. Brockway, Homer. Em uma reunião dos diretores imediatamente após a assembléia de acionistas, os seguintes oficiais foram eleitos: AM Chase, presidente; HP Bellinger, vice-presidente; EA Kingsbury, secretária tesoureira. Em setembro de 1909, a Chase começou a fornecer Brockway com chassis derrubados que foram enviados para Cortland, onde foram equipados com carrocerias comerciais da Brockway e enviados para os principais distribuidores da Brockway. A Brockway Carriage Works fez pouco para anunciar os cerca de 30 caminhões leves de entrega baseados em Chase construídos de 1910 a 1912, a única menção que eu poderia encontrar seria o seguinte item que foi incluído na edição de 29 de junho de 1910 da The Horseless Age: “Os negociantes de móveis ocuparam extensivamente o caminhão e o vagão de entrega nos últimos meses. A Los Angeles Furniture Company, há três meses, comprou um caminhão Reliance de 2 toneladas, usando-o tanto para a entrega suburbana quanto para a cidade, e transportando de armazém em loja. A Pease Brothers Company, uma empresa de móveis, tem um caminhão Frayer-Miller de 2 toneladas em serviço, tendo comprado a máquina há quatro meses. A Parker Brothers tem um caminhão Reliance de 20 toneladas em serviço por um período de aproximadamente o mesmo comprimento, e a RW Pierce está usando um vagão leve de entrega Brockway com corpo aberto e pneus sólidos para entregas na cidade. ” O caminhão mencionado foi um dos seis veículos que a Brockway enviou ao seu distribuidor Golden State em janeiro de 1910. Um revendedor em Los Angeles foi a Pioneer Auto Company, que vendeu Reliance Motor Trucks (mais tarde GMC) e Brockway Delivery Wagons. Brockway construiria três estilos de caminhões, mas com diferentes estilos de cabine, como um vagão aberto, um top de pato e um tampo de painel. O Mack Truck Museum, em Allentown, Pensilvânia, possui o único caminhão Brockway original que existe nesta época. O censo norte-americano de 1910 lista George A. Brockway, ocupação “carruagem mfr.” Em 82 South Main St., Homer com sua esposa Mary Leffingwell (Dunbar) e filho mais novo, George Russell (n. Agosto de 1893) Brockway. Seus dois servos, Anna S. Carver (n.1857 na Irlanda) e Mary L. Gorman (n.1878 na Irlanda) também foram incluídos. William N. Brockway estava na faculdade na época do censo. Em agosto de 1912, George A. Brockway e Fred. R. Thompson alugou um edifício que era anteriormente propriedade da Ellis Omnibus e da Cab Company em Cortland, Nova Iorque, a coluna "Miscelânea de Fábrica" ​​da edição de 1º de agosto de 1912 do Automóvel anunciando a aquisição: “Locação do Cortland Factory Building - Frederick R. Thompson e George A. Brockway, ambos de Homer, NY, alugaram a fábrica da Ellis Omnibus e da Cab Company, em Cortland, Nova York, para sua fábrica onde fabricarão caminhões automotores. A fábrica foi alugada com uma opção de compra, se depois desejada. ” De acordo com a publicação de 1899, 'Grips; Lembrança Histórica de Cortland ': “A Ellis Omnibus e a Cab Co. estão localizadas na esquina nordeste das ruas Railroad e Pendleton, e são as sucessoras da Cortland Omnibus e da Cab Co. A Cortland Omnibus e a Cab Co. foram fundadas em 1850 e foram incorporadas pela primeira vez em 1890. , mas foram re-incorporados com um aumento de capital em julho de 1892, e foram administrados como o Cortland Omnibus e Cab Co. até janeiro de 1896, quando todo o negócio e imóveis foram comprados por EE Ellis, que na época era o presidente e tesoureiro da Cortland Omnibus and Cab Co. O nome do negócio foi mudado para Ellis Omnibus e Cab Co. Embora este seja o título do negócio, o Sr. Ellis é o único proprietário e gerente do mesmo. Este negócio tem aumentado gradualmente até que seja um dos maiores construtores exclusivos de ônibus, wagonettes, táxis e treinadores de hotel nos Estados Unidos. Esta empresa construiu os primeiros carros de rua abertos e fechados que foram utilizados pela Cortland e Homer Traction Co. Seu trabalho pode ser encontrado em quase todos os estados da União, e eles também estão enviando suas carretes grandes, ônibus e ônibus de transferência moderna para diferentes partes do México e Bermuda. O Sr. Ellis tem o chefe de cada departamento, homens de grande experiência como superintendentes, homens que estiveram muitos anos conectados a essa fábrica. “EE Ellis era filho único do Sr. e Sra. WM Ellis, e nasceu em Peruville, Condado de Tompkins, NY em 27 de maio de 1850. Seus dias de juventude foram passados ​​em sua cidade natal e em Watkins Glen, NY. Nos últimos oito anos, dedicados ao seu negócio atual, dedicou-se principalmente ao negócio mercantil de Allentown, Pa, Wilmington, Delaware, McLean, NY e Etna, NY. Ele foi casado em 1 de abril de 1890 com a Miss Alice Blinn, filha do Sr. e Sra. Alexander C. Blinn de McLean, NY Eles têm dois filhos, Leo Eugene e Errol Blinn, e todos moram em sua residência, 106 North Main Street ”. A empresa E. Eugene Ellis Omnibus vinha construindo um pequeno número de carrocerias de ônibus desde 1904, embora não em número suficiente para manter o negócio em 1909. Coincidentemente, a Ellis Omnibus & Cab Co. construiu pelo menos uma carroceria de ônibus em um chassi Franklin. , a edição de 6 de março de 1909 do relatório Automobile: “Substituindo Herdics puxados a cavalo em Washington. “Um motor omnibus, o produto da HH Franklin Manufacturing Company, foi colocado em serviço na décima sexta rua em Washington, com o plano de substituir com esses veículos os rebanhos puxados por cavalos que estiveram em uso naquela rua apesar da longa reclamação em a parte do povo de Washington. O ônibus é especialmente construído para acomodar quatorze ou dezesseis pessoas, sentadas ao longo do lado. É para operação sem condutor, a porta, na parte traseira, sendo controlada pelo motorista por meio de uma cinta. As tarifas são depositadas em uma caixa em que ele está no comando. O carro é eletricamente iluminado e pesa 3,180 libras. Ele é construído sobre um chassi que é praticamente o de um dos caminhões Franklin, com uma base de roda alongada de 120 polegadas. Tem um eixo traseiro com rosca sem fim. O motor é refrigerado a ar e tem 18 cavalos de potência. Os cilindros são 3 1-8 x 4 polegadas. O veículo é voltado para percorrer cerca de quinze milhas por hora e deve estar em operação 17 a 2 horas por dia, rodando nesse período a 120 milhas. Ele é fornecido com três velocidades para frente e um reverso; a transmissão é do tipo progressivo, engrenagem deslizante. O corpo foi construído pela Ellis Omnibus & Cab Company de Cortland, NY, e as negociações para colocar o carro em serviço foram feitas pela Cook & Stoddard Company, concessionária Franklin em Washington. O ônibus é operado pela Metropolitan Coach Company ”. A companhia de táxi de Cortland, NY, e as negociações para colocar o carro em serviço foram feitas pela Cook & Stoddard Company, concessionária Franklin em Washington. O ônibus é operado pela Metropolitan Coach Company ”. A companhia de táxi de Cortland, NY, e as negociações para colocar o carro em serviço foram feitas pela Cook & Stoddard Company, concessionária Franklin em Washington. O ônibus é operado pela Metropolitan Coach Company ”. Frederick R. Thompson, cunhado de George A. Brockway, nasceu em Trumansburg, Condado de Tompkins, em 9 de setembro de 1867, filho de Henry McLallen e Mary S. (Bower) Thompson.  Depois de uma educação pública nas escolas de Trumansburg frequentou o Philadelphia Dental College (agora Temple University), graduando-se em 1889 com um grau de Doutor em Cirurgia Dentária, e durante os quinze anos seguintes atuou em Homer, NY em 19 de setembro. Em 1894, ele se casou com Fanny May Brockway, filha de William N. e Edith (Hine) Brockway. Em 1904 mudou-se para Nova York, onde se juntou a sua prima na empresa imobiliária de GS e FR Thompson. Em 1912, Thompson voltou a Homer para auxiliar seu cunhado na organização da Brockway Motor Truck Company, servindo como secretário e tesoureiro da empresa até sua aposentadoria em 1929, após a qual ele se tornou presidente do Homer National Bank. Em 1932, ele fez campanha com sucesso para ser o prefeito de Cortland, servindo de 1933-1934. O outro sócio de Brockway, Charles Sherman Pomeroy, nasceu em 4 de setembro de 1865 no Brooklyn, Condado de Kings, Nova York, para Julius Rowley e Elvenah (Sherman) Pomeroy. Após a morte de seu pai, em 1877, sua mãe mudou a família para sua cidade natal, Homer, em Nova York. Depois de completar sua educação, Charles subiu nas fileiras do Banco Nacional de Homer, que ficava no Bloco Brockway em 25 S. Main St., Homer. Como chefe de caixa do banco, ele supervisionava os negócios financeiros da Companhia de Transporte e foi fundamental para atender às exigências financeiras envolvidas na organização da Brockway Motor Truck Company, da qual ele atuou como vice-presidente até sua aposentadoria em 1917. Ele faleceu em 2 de março de 1920. A formação da Brockway Motor Truck Co. foi anunciada pela primeira vez para o comércio na coluna 'Automobile Incorporations' da edição de 29 de agosto de 1912 da The Automobile: “Cortland, NY - Brockway Motor Truck Company: Capital, US $ 100.000; para fabricar caminhões de motor. Incorporadores: George A. Brockway, Charles S. Pomeroy e Frederick R. Thompson. ” Mais detalhes foram incluídos na edição de 1 de setembro de 1912 do The Power Wagon: “Homer, NY - William N. Brockway, que está envolvido na indústria de construção de carruagens desde 1851 e que afirma operar uma das maiores fábricas de carruagens do mundo, organizou a Brockway Motor Truck Co., capitalizada em US $ 250.000. Serão produzidos três tipos de caminhões de motor, das seguintes capacidades: 1.000 a 1.500 libras, 2.000 a 2.500 libras e 3.000 a 3.500 libras. Um motor de dois ciclos refrigerado a ar será usado. ” A edição de 7 de setembro de 1912 da Automobile Topics anunciou que Brockway havia assegurado os serviços do engenheiro-chefe da Chase Motor Truck Co. Rodman S. Reed: “Brockway conclui a organização “A Brockway Motor Truck Co., que recentemente foi incorporada em Cortland, NY, com 100.000 ações, completou sua fábrica e organização de vendas e eleitos para o ano seguinte. George A. Brockway e FR Thompson são presidente e gerente geral, respectivamente, enquanto RS Reed será o engenheiro chefe, em cuja capacidade ele esteve conectado com o Chase Motor Truck C0., De Siracusa, por quatro anos. As ações são de propriedade de sete acionistas, e cerca de cinquenta homens devem ser empregados no início. ” De acordo com a biografia SAE de 1932 de Reed: Em 1900, Reed deixou a Straight Line Engine Co. para se tornar desenhista da HH Franklin Mfg Co., onde atuou por oito anos. Ele então entrou na Chase Motor Truck Co. como supervisor de oficina de máquinas, avançando para o superintendente encarregado da planta e do design. Isso levou ao cargo de engenheiro-chefe da Brockway Motor Truck Co., que ele assumiu em 1912 e manteve desde então. O Sr. Reed foi presidente e vice-presidente da Seção de Siracusa da Sociedade e está ativo em vários comitês técnicos da SAE. ” Nascido em 19 de setembro de 1880, Reed atuou como vice-presidente do Comitê Técnico da SAE sobre Atividade de Caminhões, Ônibus e Vagões. A edição de 25 de setembro de 1912 do The Automobile Journal forneceu alguns detalhes adicionais sobre a nova organização Brockway: “Outra preocupação do caminhão “Empresa Brockway para produzir modelos de três cilindros, dois ciclos e resfriamento a ar. “A Brockway Motor Truck Company, em Cortland, NY, foi recentemente constituída com um capital de US $ 100.000 com a finalidade de fabricar uma linha de caminhões comerciais de alto grau e preços populares, dos quais três modelos serão fabricados com capacidade de carga de 1.000. -1500 libras, 2000-2500 libras e 3000-4000 libras, respectivamente. Os funcionários da empresa são o presidente, George A. Brockway; vice-presidente CS Pomeroy; tesoureiro e gerente geral, FR Thompson. “George A. Brockway, presidente da empresa, é bem e favoravelmente conhecido nos Estados Unidos como um fabricante de sucesso de vagões e vagões de alta qualidade, sendo atualmente também presidente da WN Brockway Company, Homer, NY, uma empresa conhecida neste país há mais de 60 anos. Os caminhões Brockway também serão um produto de alta qualidade, fabricado para rivalizar com a qualidade dos veículos puxados por cavalos fabricados no passado. “Rodman S. Reed é engenheiro-chefe e superintendente da empresa, em cuja capacidade esteve anteriormente ligado à Chase Motor Truck Company, em Syracuse, NY, por seis anos. Todas as partes do veículo Brockway, incluindo o motor, que é uma unidade de três cilindros e dois ciclos arrefecida a ar, são construídas na nova fábrica sob a supervisão de engenheiros amplamente experientes. ” O primeiro e todos os subseqüentes Brockways eram caminhões 'montados', construídos usando componentes principais provenientes de terceiros, em oposição a caminhões 'fabricados', que eram construídos usando componentes - por exemplo: motores, transmissões, eixos, etc. fabricante. Durante seus primeiros anos, os motores Brennan e Continental, eletrodomésticos Bosch, radiadores Rome-Turney e Bush, as transmissões Brown-Lipe e Fuller, os eixos Timken e as estruturas Parish foram os fornecedores preferidos da Brockway. Estampas de chapa metálica para o capô, cabines e para-lamas foram fornecidas pela Champion Sheet Metal Company de Cortland, Nova York. A edição de 12 de dezembro de 1912 da The Automobile anunciou que: “Edifício Brockway: “A Brockway Motor Company, de Cortland, Nova York, está realizando licitações para a construção de uma fábrica de 40 pés por 268 pés, uma história, de construção de blocos de concreto. Uma quantidade considerável de equipamentos de máquinas será instalada. ” Como é costume hoje, os fabricantes de caminhões obtiveram contratos municipais enviando propostas, e Brockway venceu seus primos em 20 dólares, informou a edição de 27 de dezembro de 1912 do Syracuse Herald: “Brockway Co. recebe prêmio de caminhão “A Junta de Contrato e Suprimentos, em sua reunião de ontem à tarde, concedeu o contrato para um caminhão de automóveis para o Departamento de Águas para a Brockway Motor Truck Company de Homer por US $ 923. A única outra proposta foi apresentada pela empresa Chase Motor Truck, que fez uma oferta de US $ 943 ”. Os primeiros verdadeiros Brockways - em oposição aos caminhões Chase re-badged o Brockway Carriage Works vendidos entre 1910-1912 - apareceram no final do ano. Embora parecessem semelhantes aos caminhões Chase nos quais se baseavam, o capô estilo Brockway da Renault distinguia-o de sua prima de Syracuse, Nova York. Ambas as marcas compartilhavam os mesmos motores de dois e dois cilindros refrigerados a ar de dois e três ciclos, bem como o acionamento por corrente comum e de 36 a 38 pol. Rodas Oferecido em capacidades de 1.000 a 3.500 libras, eles foram introduzidos na imprensa nacional de automobilismo na edição de 10 de janeiro de 1913 do The Automobile Journal: “Três modelos de Brockway: “Dois motores de três motores refrigerados a ar do ciclo são utilizados por essa preocupação “A Brockway Motor Truck Company, em Cortland, Nova York, anuncia três novos modelos de Brockway, que dizem ser o resultado de cinco anos de experimentação. Estes são classificados da seguinte forma: Modelo A, 1000-1500 libras; B, 2000-2500; C, 3000-3500. O motor em cada um é do tipo de dois ciclos, três portas, refrigerado a ar, e é mantido que é de construção extremamente simples com apenas sete partes móveis. “O motor do modelo A tem um diâmetro de quatro polegadas e cinco de curso e está classificado em 20 cavalos de potência. Isto é colocado debaixo de um capuz de tipo Renault, por aberturas nas quais o desenho de ar é tirado sobre uma proteção que protege a seção inferior do caso de máquina. Ignição é por magneto Bosch com faísca fixa. “O acionamento é feito através de uma embreagem cônica e um conjunto de engrenagens de redução planetária, dando duas velocidades à frente e reversas, todo o conjunto funcionando em um banho de lubrificante, um eixo-macaco e duas correntes laterais nas rodas traseiras. A estrutura é de madeira reforçada com ângulos de aço e as molas são totalmente elípticas na frente e atrás. Os eixos são forjados de aço. Os freios estão se expandindo internamente nas rodas traseiras. Rodas são 36 polegadas de diâmetro na frente e 38 polegadas de diâmetro na traseira. A distância entre eixos é de 100 polegadas. “O motor do modelo B é o mesmo, mas a transmissão é seletiva, dando três velocidades à frente e reversa. Os tamanhos dos eixos são aumentados e a distância entre eixos é aumentada para 106 polegadas. O freio de serviço está se expandindo internamente no eixo do macaco e a emergência, do mesmo tipo, nas rodas traseiras. O modelo C tem um motor com diâmetro de 4,5 polegadas e curso de cinco, avaliado em 30 cavalos de potência, e uma distância entre eixos de 112. Em todos os outros aspectos, ele se assemelha ao modelo B. ” A edição anual de caminhões de março de 1913 do Jornal do Comércio Automóvel lista um quarto modelo, o Modelo D de capacidade de 4.000 lbs. “Carros comerciais da gasolina de Brockway. “Feito pelo caminhão de motor de Brockway Co., Cortland, NY “Modelo A, 1500 LB. CARRO. “Carregando espaço 174 x 46 polegadas; peso do chassi 1800 lbs .; plataforma de 36 polegadas de altura; velocidade máxima de 15 mph; motor 31,68 hp, 3 cilindros, furo de 4 pol., curso de 5 pol., fundido individualmente, arrefecido a ar, 2 ciclos, montado na estrutura principal, 3 pontos suspensos; Carburador Holley; ignição por magneto Bosch, 1 conjunto de velas de ignição, ½ pol .; óleo de lubrificação no combustível; movimentação do eixo e corrente; transmissão planetária, localizada no eixo de articulação, operada pela mão e pelo pé, 2 velocidades para frente e para trás, direto no 2º ; eixo traseiro morto; freios em expansão, localizados nas rodas traseiras; pneus sólidos de 36 x 2 polegadas na dianteira e 38 x 2 ½ pol. na traseira montados em aros clincher; direção do lado esquerdo, alavancas de controle no centro; molas frente elíptica e traseira; distância entre eixos 100 in; afastamento da estrada 12 polegadas; moldura de madeira blindada; 10 gal. tanque de gasolina localizado sob assento; peso total nas rodas traseiras 60 por cento; equipamento; chifre, lâmpadas e ferramentas. “Modelo B, 1500 LB. CAR, US $ 1450 “Espaço de transporte de 90 pol. X 46 pol .; peso no chassi 2500 lbs .; velocidade máxima 12 mph; pneus maciços, 36 x 2 ½ pol na frente e 38 x 3 pol atrás, montados em flanges; molas frente elíptica completa, plataforma traseira; wheelbase 106 in. Todas as outras especificações são iguais ao Modelo A. “Modelo C, 2500 LB. CARRO. $ 1400 “Embreagem de cone, encarada com couro; transmissão deslizante selectivo, 3 velocidades para a frente e reversos, directos no 3 rd ; freios localizados nas rodas traseiras e transmissão, forrado com Raybestos. Todas as outras especificações são as mesmas do Modelo B. “Modelo D, 4000 LB. CARRO. US $ 1925 “Espaço de transporte 102 pol. X 50 pol .; peso do chassi 3000 lbs .; velocidade máxima 10 mph; motor 40.08 hp,  4 ½ pol. freios em expansão e contratação, localizados nas rodas traseiras, pneus sólidos. 36 x 3 polegadas na frente e 38 x 4 polegadas na traseira; distância entre eixos 112 pol. Todas as outras especificações são as mesmas do Modelo C. ” Um relatado 95 primeiro série Brockways foram construídos durante 1912-1913. A coluna "Motor Men in New Roles" da edição de 25 de setembro de 1913 da The Automobile relatou que Brockway atraiu outro executivo da Chase Motor Truck, o gerente de vendas William H. Durphy, que iniciou sua carreira de vendas com a Premier Smith Typerwriter Co. de Syracuse. : "Durphy Brockway Gerente de Vendas - WH Durphy, ex-gerente de vendas da Chase Motor Truck Co., Syracuse, NY, tornou-se gerente de vendas da Brockway Motor Truck Co., em Cortland, NY" No final de 1913, Brockway estabeleceu uma brnach de vendas dedicadas em Manhattan, a coluna Novas Incorporações da edição de 13 de outubro de 1913 da revista Industrial World: “Brockway Motor Truck Sales Corporation de Manhattan: veículos motorizados e suprimentos, US $ 15.000. William N. Brockway, John F. Soby, Richard S. Sack, 71 Elmwood St., Woodhaven. O endereço da firma estava no coração do Automobile Row, em Manhattan, na 250 West Fifty-fourth Street - a lista na edição de 1914 do New York Copartnership and Corporation Directory da Trow segue: “Brockway Motor Truck Sales Corporation, NY. Richard C. Sack, Pres .; John F. Soby, Sec .; Capital $ 15.000. Diretores: Richard C. Sack, John F. Soby e William N. Brockway. 250 W. 54th St. ” Uma desvantagem dos motores de ciclo 2 arrefecidos a ar era a necessidade de adicionar óleo lubrificante à gasolina na proporção de 1 a 5 (um litro de óleo para cada cinco galões de gasolina). Depois de passar pelo carburador a gasolina na mistura era vaporizada, deixando uma fração de segundo para as partículas de óleo serem depositadas dentro dos cilindros, antes do que restava era inflamado pela vela de ignição e passado pelo coletor de escape. À medida que o deslocamento aumentava, mais óleo era necessário e motores de dois ciclos se mostraram inadequados para lidar com as demandas impostas por um grande veículo comercial. Durante 1914, Brockway e Chase os abandonaram em favor de motores de 4 ciclos refrigerados a água que tinham seus próprios sistemas dedicados de lubrificação, a edição de 22 de janeiro de 1914 da The Automobile introduzindo as novas centrais elétricas de origem continental da Brockway: “A continuação de seus quatro modelos praticamente sem mudança foi feita para 1914 pela Brockway Motor Truck Co., em Cortland, NY. Esses caminhões são caracterizados por seus motores de três cilindros, refrigerados a ar, suas rodas altas, caixilhos de madeira, Capuzes franceses, tração à esquerda e molas elípticas na frente. Todos os quatro modelos utilizam praticamente as mesmas linhas. “A linha completa é composta pelo Modelo A, avaliado de 1.000 a 1.500 libras; Modelo B, avaliado entre 2.000 e 2.500 libras; Modelo C, avaliado entre 2.000 e 2.500 libras; e Modelo D, avaliado em 3.000 a 3.500 libras. A principal diferença entre os Modelos B e C está no gearset, no Modelo B é do tipo planetário e no Modelo C do padrão de engrenagem seletiva. “Pela primeira vez, a Brockway está oferecendo motores de quatro ciclos de fabricação Continental em seus modelos como equipamentos opcionais, em vez do motor de dois tempos Brockway. “Controle de direção e centro esquerdo são usados ​​em todos os modelos. Nos Modelos A e B, um jogo de engrenagens planetárias de duas velocidades é empregado, enquanto nos outros, engrenagens seletivas de três marchas e embreagens cônicas são características ”. 1915 A Brockways apresentava motores Continental, capas convencionais, carcaças fundidas, radiadores de tubos finos fornecidos pela Rome-Turney e armações de aço estampadas resistentes fornecidas pela Parish Mfg. Co. de Reading, Pensilvânia. Um anúncio colocado pelo distribuidor local na edição de 21 de março de 1915 do Harrisburg Courier anunciou que o drive de minhoca estilo David Brown também era padrão: “Caminhão Brockway Famoso Entre Veículos Elétricos “O caminhão de Brockway atraiu muita atenção na semana passada nos shows de automóveis. Os caminhões de Brockway são de uma marca famosa. Eles são construídos de unidades padronizadas mais altas por toda parte. Os fabricantes são especializados em construção de caminhões. Tem o motor Continental, transmissão Brown Lipe, magneto Bosch, unidade de rosca inglesa David Brown, radiador de tubo com aletas verticais, eixos e molas Sheldon e o corpo e verniz do padrão Brockway muito alto, famoso por meio século e mais. " A edição de 8 de abril de 1915 do Automóvel anunciou que a transmissão por corrente havia sido abandonada em dois de seus maiores chassis: “Duas Mais Brockways Impulsionadas por Minhocas, 2.500 e 4.000 Libras “Desde janeiro, quando a mudança nos modelos de Brockway da linha de ar refrigerado com molas elípticas e esquadrias de madeira foi anunciada pela primeira vez, a Brockway Motor Truck Co., em Cortland, NY, introduziu mais dois modelos nos quais a corrente é substituída por Minhoca. Esses modelos, no entanto, não substituem os modelos acionados por corrente de 1.500, 2.500 e 4.000 libras, mas constituem alternativas para esses modelos em capacidade de 2.500 libras e 4.000 libras. “Similar em todos os aspectos, mas o tamanho e o peso das peças afetando a capacidade de carga, os novos modelos são caracterizados principalmente por sua conformidade geral com as tendências atuais no projeto padrão. Seus motores não estão mais sob capuzes franceses, mas estão abrigados sob capas retangulares com radiadores de tubo fino. Todas as molas são semi-elípticas, direção esquerda e controle central são empregados, o motor, a embreagem e o conjunto de engrenagens são incorporados em uma unidade e o acionamento é feito por um único eixo para o eixo acionado por parafuso. “Eles são construídos sobre armações de aço de canal rolado, dos quais os motores são suspensos diretamente de três pontos. Os motores Continental são usados, fundidos em bloco, com resfriamento da bomba centrífuga auxiliado por um ventilador do radiador e um volante de vaned. Um carburador Schebler e um governador Kramer são usados ​​em cada um desses motores, e um único magneto Bosch com faísca fixa fornece a corrente de ignição. “Redução de marcha 8 3/4 a 1 “Do motor, o acionamento é feito por uma embreagem de disco seco e um conjunto de engrenagens seletivo de três marchas da Brown-Lipe, através de um único eixo com dois universais para o eixo traseiro Sheldon. Torque e propulsão são obtidos pelas molas dos dois modelos. “O motor do modelo de 2.500 libras é 3 3-4 por 5 1-4 polegadas. A velocidade máxima por governador é de 15 milhas por hora. Este modelo tem distância entre eixos de 124 polegadas e usa 36 por 3 pneus de 1-2 polegadas na frente e 36 por 4 a 2 na traseira. Ele é vendido por US $ 1.900. “Nos 4.000 libras o motor é 4 1-8 por 5 1-4. Distância entre eixos é de 132 polegadas e pneus são 36 por 4 frente e 36 por 3-2 2 dual ou opção de 36 por 5 na traseira. O preço deste veículo é de US $ 2.200. A edição de 25 de novembro de 1915 da The Automobile anunciou uma futura expansão da fábrica de Brockway: Cortland, NY, 18 de novembro - A Brockway Motor Truck Company, esta cidade, comprou quase um acre de terra a leste de sua atual fábrica e começou a trabalhar nas fundações de um novo prédio de 61 m de comprimento e 40 m de largura. . O segundo edifício será adicionado na primavera. Os edifícios são de blocos de concreto. Uma versão similar incluída na edição de dezembro de 1915 da The Iron Age acrescentou que o segundo edifício: "Seria usado para a fabricação de caminhões de bombeiros". Uma vez concluída, a nova estrutura abrigaria a Brockway Motor Fire Aparatus Co., que havia começado a operar em 1915. 1916 marcou a saída de Aurin M. Chase da firma que levava seu nome para assumir uma posição no Departamento de Ordens do Exército dos EUA. como chefe de sua divisão de caminhões e reboques. Durante seu mandato militar, Chase projetou e supervisionou a construção de tratores de artilharia de campo, carros de reconhecimento, oficinas mecânicas e caminhões com órgãos especiais para transportar munições, armas e instrumentos de busca de alcance. No final de War, Chase retornou a Siracusa, onde continuou a projetar veículos militares, um dos quais apresentava um novo sistema leve de esteira que poderia ser adaptado a um carro existente, que foi apresentado na edição de 5 de maio de 1921 da revista Automobile. Indústrias, Nas três décadas seguintes, a Brockway ofereceria a potência Continental como equipamento padrão na maior parte de sua linha de produtos, que em 1916 consistia em quatro modelos, o modelo O de 1 tonelada, o J-2 de 1 tonelada e o 2 1/2. -ton K-2, a edição de 4 de maio de 1916 do The Automobile reportando: "Nova Brockway Driven-Driven “New York City, 29 de abril. A Brockway Motor Truck Co., em Cortland, Nova York, está fazendo entregas em seu novo Model O, que é um modelo de 1 tonelada, acionado por uma corrente, modelo G, de 3-4. Capacidade de -ton, sendo descartada. O novo modelo assemelha-se a outros Brockways, com um motor sob o capô, um radiador de tubos finos com carcaça embutida e uma unidade de montagem de motor, embreagem e caixa de câmbio, sendo que o verme final é baseado no princípio de Hotchkiss. ” O novo distribuidor de Brockway em São Francisco colocou o seguinte artigo / anúncio na edição de domingo, 14 de maio de 1916, do San Francisco Chronicle: “Caminhão Brockway agora no campo local "Rivers-Andrews Motor Company Representando New Power Wagon Aqui. “O caminhão Brockway, novo em território da Costa, mas com um ótimo recorde de serviços no Oriente, agora é representado no campo local. “A distribuidora é a Rivers-Andrews Motor Company, uma corporação recém-organizada, da qual WJ Andrews é o gerente geral, os Rivers Brothers, proeminentes nos círculos imobiliários locais, são os principais acionistas. Andrews é conhecido como um dos pioneiros em caminhonetes nesta seção do Estado. Por muitos anos, ele estava conectado com os departamentos de caminhões das organizações JW Leavitt e White Company, e foi fundamental na construção dos primeiros ônibus de hotel em chassis de caminhões usados ​​no norte da Califórnia. “O caminhão Brockway é o produto da Brockway Truck Company de Nova York, e é construído em vários tamanhos, de duas a cinco toneladas, e assim projetado para ser facilmente utilizado em qualquer tipo de transporte ou transporte. “A Brockway Company por muitos anos foi um dos principais fabricantes de carruagens e buggies neste país, e sua linha de veículos era conhecida por sua alta qualidade e construção robusta. A empresa está usando a mesma energia e está empenhada em realizar os mesmos princípios em sua construção de caminhões de motor. Tem alguns depoimentos esplêndidos de usuários de seus vagões de poder. “A Companhia Rivers-Andrews não invadiu a linha do automóvel para introduzir sua linha, mas entrou no centro do distrito comercial para estabelecer sua sede, abrindo um esplêndido showroom e estação de serviço na Second Street, abaixo de Mission. Os funcionários da empresa local estão entusiasmados com a linha e não perderam tempo para entrar em ação. “Além de transportar a linha Brockway, a empresa deve representar o vagão de entrega leve Rush.” Para 1917, inúmeras melhorias ajudaram a aumentar a capacidade máxima de confiabilidade da Brockway, segundo a edição de agosto de 1916 do Jornal do Comércio Automóvel: “A Brockway Motor Truck Co., em Cortland, NY, possui uma linha de modelos para 1917 que compreende: Modelo O, capacidade de 1500 a 2000 lbs; Modelo J-2, 2500 · 3000 lbs. capacidade e Modelo K-2, 4000-5000 lbs. capacidade. “O Modelo O foi trazido para fora nesta primavera e os Modelos J-2 e K-2 foram trocados da unidade de usina, que eles usaram por um ano e meio, para sub-enquadrar a transmissão a meia-nau, para que o eixo de hélice longo pode ser construído em duas seções, impedindo todo o chicote quando usado com a construção longa da distância entre eixos. No Modelo O, a central elétrica da unidade foi retida com embreagem de disco seco, usando o eixo de hélice tubular com duas juntas universais, transmissão de três marchas e outras especificações. “No modelo O está a suspensão de três pontos, assim como os motores usados ​​nos modelos J · 2 e K-2. O Continental Modelo N Independente, 3 3-4 de diâmetro interno e 5 polegadas de curso, e o Continental Modelo C Independente, 4 1-8 polegadas de diâmetro e 5 1-4 polegadas de curso, são usados ​​motores. Magneto Bosch com faísca fixa é usado exclusivamente, e também carburador Schebler Modelo R com ajuste de traço. “O radiador é o núcleo do tubo separado e sem aletas Rome-Turney, coberto por uma apólice de seguro que garante que ele não vaze durante a vida útil do caminhão no qual está instalado. Estes tubos podem ser facilmente substituídos por um amador. Em conexão com este núcleo é utilizado um tanque superior e inferior fundido, sendo o tanque superior flangeado. O radiador fica suspenso em molas helicoidais para aliviá-lo de todos os frascos e choques. Todos os modelos estão equipados com pára-choques tubulares de 2 pol. O posto de direção é fortemente associado ao painel. “Defensas e Eixos. “Os pára-lamas são rigidamente apoiados e estribos apoiados por três ganchos de aço estampado, que fazem uma construção extremamente forte, mas leve. “Nos eixos Modelos O e J-2 Sheldon são empregados, enquanto no Modelo K-2 Sheldon ou Timken é opcional. “Embreagem e Transmissão. “A embreagem do Modelo O é um disco seco múltiplo, enquanto nos Modelos J · 2 e K-2 a embreagem é um cone de aço estampado, com molas auxiliares embaixo do couro para facilitar o engate. Um freio a disco é fornecido na embreagem, portanto, não há desgaste no rolete, exceto quando a embreagem é realmente estendida. Devido ao design do pedal da embraiagem, irá funcionar de forma extremamente fácil. O eixo entre a transmissão da embreagem e da subestrutura é fornecido com duas juntas universais em caixas à prova de graxa e poeira. A partir do conjunto de engrenagens da transmissão, o comando final é feito pelo eixo da hélice articulado universal duplo até o eixo traseiro da engrenagem helicoidal. A engrenagem helicoidal é montada com o diferencial como uma unidade, na construção de Sheldon sendo semi-flutuante com empuxo final de rolamento de esferas, enquanto que com a construção da Timken ela é totalmente flutuante com empuxo da extremidade do rolamento de roletes. Todo o eixo traseiro é de construção excepcionalmente robusta. A redução de marcha é de 8 a 2-3: 1 nos Modelos J-2 e K-2 e a 6ª: 1 no Modelo O. “Rodas e Molas. “Rodas no Modelo O são de 34 polegadas, tipo de artilharia, padrão SAE, com pneus dianteiros sólidos de 3 a 1,2 pol. E pneus traseiros maciços de 4 polegadas ou pneumáticos de 35 x 5 pol. Opcionais. Os modelos J-2 e K-2 têm rodas de 36 pol., Com pneus frontais maciços de 1 a 2 pol. E pneus traseiros sólidos de 5 pol. No modelo J-2 e frente sólida de 4 pol. E sólido de 6 pol. pneus traseiros duplos individuais ou 3 a 2 pol. no modelo K-2. O piso do Modelo 0 e J-2 é de 58 pol. Ao redor e no Modelo K-2 62 pol. “As molas semi-elípticas frontais no Modelo O têm 43 polegadas de comprimento, 2 1-4 polegadas de largura com oito folhas, enquanto as molas semi-elípticas traseiras têm 52 polegadas de comprimento, 3 polegadas de largura, com nove folhas. O modelo J · 2 tem molas semi-elípticas frontais com 44 polegadas de comprimento, 2 a 2 polegadas de largura e nove folhas; traseira, semi-elíptica, 52 polegadas de comprimento, 3 polegadas de largura, com doze folhas. O modelo K-2 tem molas semi-elípticas frontais de 44 polegadas de comprimento, 2ª de largura, com nove folhas; traseira, semi-elíptica, 52 pol. de comprimento, 3 pol. de largura e treze folhas. “Frame e distância entre eixos. “O tipo de unidade Hotchkiss é empregado em todos os modelos. A armação é de canal de aço prensado pesado, adequadamente cruzado. tudo quente rebitada e com fortes reforços Garante muita força. “O modelo O é feito em distância entre eixos de 124 pol. E 140 pol., Proporcionando espaço de carga de 8 pés. 6 pol. De comprimento ou 10 ft. 6 pol. De comprimento, respectivamente. O modelo J-2 é feito em 124 polegadas; e distância entre eixos de 140 pol., com o mesmo espaço de carga. O modelo K-2 é feito em distância entre eixos de 140 e 156 pol., Proporcionando um espaço de carga de 10 ft. 6 pol. E 12 ft. 6 pol., Respectivamente. Os chassis estão todos mobiliados pintados com equipamento padrão. ” Após o fechamento de 1915 das obras de carruagem de 90.000 pés quadrados de Brockway, o corretor de imóveis Joseph P. Day de Manhattan (31 Nassau St. NYC) ofereceu-o à venda na seção de imóveis do domingo, 22 de outubro de 1916 New York Times: “WN Brockway Carriage Co. “Homer, Condado de Cortland, NY “90.000 pés quadrados; 4 acres. DL & WRR Siding oposto às estações de frete e passageiros. Grandes prédios de dois e três andares; luz elétrica, aquecimento a vapor e sistema de sprinklers; equipado com caldeira de 280 hp e motor de 125 hp. Homer tinha um bom suprimento de mão-de-obra americana e carvão barato ”. Muitos dos empregados da carruagem tinham tomado posições com a empresa de caminhões, que nos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial mantinham seu próprio departamento de construção de carrocerias, e um grande número de caminhões Brockway eram transportados com carrocerias comerciais construídas pelos mesmos artesãos que tinha construído carruagens e vagões de Brockway. Entre 1915 e 1917, a Brockway Motor Fire Apparatus Co. forneceu à Elmira, empresa norte-americana LaFrance Fire Engine Co. de Nova York, uma combinação de carros químicos e mangueiras. A edição de 8 de fevereiro de 1917 do Muncipal Journal informava sobre a venda de vários aparelhos chassi de Brockway: “A American-LaFrance Fire Engine Company, Inc., Elmira, NY, recebeu recentemente as seguintes ordens: “Angelesea, NJ, uma combinação de motor químico e mangueira tipo D Brockway; Bethlehem, Pa., Dois tipos de motor químico e mangueira de combinação D Brockway e um trator tipo D Brockway; East Lansdowne, Pensilvânia, um motor químico Brockwaycombination tipo D e vagão-mangueira. ” Vendas adicionais foram incluídas na edição de 8 de março de 1917 do Muncipal Journal: “A American-LaFrance Fire Engine Company, Inc., Elmira, NY, recebeu recentemente as seguintes ordens: “Fulton, NY, Brockway combinação de motor químico e carro de mangueira; Leechburg, Pa., Tipo A, combinação de motor químico e vagão-mangueira Brockway. ” A edição de 7 de junho de 1917 do Muncipal Journal informava sobre a venda de quatro chassis Brockway: “A American-LaFrance Fire Engine Company, Inc., Elmira, NY, recebeu recentemente as seguintes ordens: “East Syracuse, NY, 1 tipo B Brockway comb. quim. eng. & mangueira de carro; Phoenixville, Pensilvânia, 1 Tipo D Brockway comb. quim. eng. & mangueira de carro; Three Rivers, Mass., 1 Tipo B Brockway comb. quim. eng. & mangueira de carro; Waynesboro, Pensilvânia, 1 trator Brockway tipo B. ” A edição de 16 de agosto de 1917 do Muncipal Journal anunciou que as vendas de aparelhos da BRockway estavam melhores do que nunca: “A American-LaFrance Fire Engine Co., Inc., em Elmira, Nova York, anunciou os recibos das seguintes ordens: “Atlantic Highlands, NJ, tipo B Brockway combina motor químico e carro de mangueira; Atlantic Highlands, NJ, Tipo A Brockway combinação de motor químico e carro de mangueira; Burlington, la., 2 Tipo B Combustão Brockway motor químico e carro de mangueira; Etna, Pa., Tipo B Brockway combinação de motor químico e carro de mangueira; Hanover, Pa., Tipo B Brockway combinação de motor químico e carro de mangueira; Pulaski, NY, Type D Brockway combinação motor químico e mangueira de carro; Combinação Stillwater, Minn., Tipo 12 e Combinação Brockway Tipo D; Alamosa, Col., Brockway Tipo D chassis; Savanns, Ill., Brockway Tipo D combinação; Belém, Pa., Combinação Brockway Tipo D. ” Em 5 de junho de 1917, o filho mais velho de George A. Brockway, William Northrup (nascido em 17 de março de 1890), Brockway se registrou para o projeto. Ele listou seu endereço residencial como 32 Tompkins St, Cortland, NY e seu empregador como Brockway Motor Truck Co., sua posição como "engenheiro assistente e gerente de serviço". Ele se alistou como segundo-tenente e relatou treinamento em Atlanta, Geórgia em fevereiro 19, 1918. Ele foi designado para Washington, DC e foi promovido a Primeiro Tenente em agosto de 1918. O Armistício foi assinado em 11 de novembro de 1918 e Brockway foi dispensado com honras em 31 de dezembro de 1918. George R. Brockway, o filho mais novo de George A, alistou-se no Quartermaster Corps. Ele relatou para treinamento em Fort Dix, NJ em 15 de dezembro de 1917 e foi nomeado segundo-tenente em 13 de maio de 1918 e foi dispensado com honras em 23 de dezembro de 1918. A família Cook se envolveu pela primeira vez na indústria de caminhões em 1918, quando Everett D. Cook e George A. Brockway decidiram estabelecer a primeira concessionária de caminhões Brockway em Binghamton, Nova York. Everett dirigiu o negócio e trabalhou firmemente na consolidação do nome Cook no mercado de Binghamton. Em 1935, seu filho, Henry, entrou para a empresa. Quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em 1917, Brockway tornou-se um construtor em tempo integral de caminhões para os militares dos EUA. Os caminhões da Classe B da Liberty para o Exército totalizaram 587, e também foram construídos vários caminhões de bombeiros. No final da guerra, em 1918, Brockway afirmou estar exportando caminhões para 65 países. Começando no final de 1917, a Brockway Motor Fire Co. forneceu um novo chassi Tipo B 'Torpedo' à Elmira, empresa norte-americana de LaFrance Fire Engine Co., que os comercializou para empresas menores de incêndio como uma combinação de carros químicos e mangueiras e caminhões de serviço. O Torpedo era tipicamente equipado com um tanque químico de 35 galões e 200 pés de mangueira e podia transportar até quatro bombeiros. O Torpedo provou ser popular entre os departamentos de bombeiros voluntários que não podiam pagar os equipamentos American-LaFrance, cujo preço era significativamente maior. A edição de 13 de janeiro de 1918 da Fire & Water Engineering relatou a recente venda de uma série de aparelhos americanos e LaFrance, fabricados em Brockway: “Os seguintes embarques foram feitos recentemente pela empresa norte-americana LaFrance Fire Engine Company, Inc., Elmira, NY: “Red Bank, NJ, uma combinação de tipo A Brockway; Ticonderoga, NY, 1 Combinação de Brockway Tipo B; American International Shipbuilding Corporation, caminhão de serviço do tipo B. ” Em 30 de janeiro de 1918, a revista Fire & Water Engineering, do Corpo de Bombeiros de Logan City, em Utah, tinha: "... uma combinação tripla americana-LaFrance, uma combinação de Brockway e um carro pequeno com um tanque cehmical de 40 galões." O mesmo problema também foi relatado: “Os seguintes embarques foram feitos recentemente pela empresa norte-americana LaFrance Fire Engine Company, Inc., Elmira, NY: “Hanover, PA, combinação de Brockway; East Las Vegas, NM, combinação Brockway tipo B; Bogotá, NJ, caminhão de serviço Brockway. A edição de março de 1918 do Automobile Trade Journal informou que os operadores de carga da costa leste haviam colocado uma frota de Brockways em operação: “Rota de caminhões entre Baltimore e Washington “Uma empresa foi incorporada sob o nome de Maryland Motor Fast Freight Co., Inc., com o objetivo de transportar mercadorias entre Baltimore e Washington. Esta empresa instalou quatro caminhões Brockway 3 de 1-2 toneladas com carrocerias e cabines fechadas. Em conexão com esses caminhões, a empresa opera reboques de 3 toneladas equipados com carrocerias semelhantes. Um caminhão de 1 a 2 toneladas de capacidade foi instalado em Baltimore e Washington para distribuição dentro da cidade. ” A edição de 10 de abril de 1918 da Fire & Water Engineering relatou a venda de outro motor químico Brockway tipo B e carro de mangueira: “Os seguintes embarques foram feitos recentemente pela empresa norte-americana LaFrance Fire Engine Company, Inc., Elmira, NY: “Pulaski, NY, Brockway tipo B pente. Chem. eng. e carro de mangueira. ” A seguinte edição (17 de abril de 1918) anunciou a venda de uma Brockway Fire Engine a um município de Indiana: "O Brockway Motor Fire Apparatus Co., em Cortland, NY, enviou um dos seus caminhões para Elwood, Indiana, onde foi colocado a serviço do corpo de bombeiros." A edição de 19 de junho de 1918 da Fire & Water Engineering registrou mais duas entregas de Brockway Fire Apparatus: “Os seguintes embarques foram feitos recentemente pela empresa norte-americana LaFrance Fire Engine Company, Inc., Elmira, NY: “Glenwood Springs, Colorado, combinação Brockway tipo B; Waynesboro, Pa., Combinação Brockway tipo B; Amityville, NY, um tipo de caminhão de serviço. ” Durante o período que antecedeu a Primeira Guerra Mundial, Brockway foi recrutado pelo governo dos EUA para construir um pequeno número de caminhões de bombeiros combinados e caminhões de serviço para uso na defesa de fábricas de munição, acampamentos militares, portos e depósitos de suprimentos. Depois que a divisão War Brockway Fire Apparatus continuou a abastecer Elmira, a American-LaFrance de Nova York com um pequeno número de chassis orçamentários "LaFrance Brockway Torpedo" em 1927. Destinado a pequenas empresas voluntárias, o "Torpedo" utilizou o chassi Modelo E de 3.000 libras da Brockway. que poderia ser equipado como um pumper triplo de 350 gpm, uma combinação de produtos químicos e vagão de mangueira, um gancho e uma escada para serviço leve ou como cabine dedicada ou caminhão de serviço. A edição de 1º de novembro de 1918 do jornal Automobile Trade Journal anunciou que Brockway era um dos 24 fabricantes selecionados para produzir 24.950 caminhões da classe B Liberty, incluídos em um pedido de US $ 130 milhões em equipamentos de motor. Brockway receberia US $ 1.137 por cada um dos 1.000 chassis entregues: “Governo gastará US $ 130.000.000 em equipamentos automotivos “A grande expansão do Corpo de Transporte Motorizado do Exército, indicado recentemente quando o corpo foi formalmente lançado, está sendo enfatizado diariamente no desenvolvimento de planos para uma atividade, sendo o mais recente deles autorização para a compra de $ 130.000.000 em valor de motor. equipamento. “A Divisão de Motores e Veículos, Quartermaster Corps, autoriza o anúncio de que foram feitos prêmios para caminhões B, em todas as instâncias o Governo fornecendo as onze unidades principais, em quantidades e a preços, como segue: “Brockway Motor Truck Co., Cortland, Nova York, 1.000 @ US $ 1.137,00 cada.” Infelizmente, a Guerra terminou literalmente dias depois (o Armistício foi assinado em 11 de novembro de 1918) e o contrato foi cancelado após Brockway ter construído 587 dos 1.000 chassis contratados. Com a abundância de partes sobressalentes de caminhões Liberty na mão, Brockway transformou seus limões em limonada, introduzindo o Modelo T, um Liberty de 5 toneladas modificado, que se tornou popular com caminhões pesados, construtoras e municipalidades.  Após a Primeira Guerra Mundial, a Brockway Motor Co. manteve filiais oficiais de fábrica nas seguintes cidades: Albany, NY; Baltimore, MD .; Boston, Massachusetts; Brooklyn, NY; Bronx, NY; Buffalo, NY; East Hartford, Conn .; Harrisburg, PA; Long Island City, NY; Mineola, LI, NY; Newark, NY; New Haven, Conn .; New York, NY; Philadephia, PA; Pittsburgh, PA; Providence, RI; Reading, PA; Rochester, NY; Schnectady, NY; Siracusa, NY; Utica, NY e Watertown, NY Em 1921, Brockway introduziu um novo Modelo E de 3 toneladas de Highway Express. Isso ficou completo com a cabine do motorista e o para-brisa, partida e iluminação elétrica e pneus pneumáticos. Um motor Buda foi usado neste modelo junto com muitos outros componentes conhecidos. Apesar de ter apenas uma distância entre eixos de 135 pol., O sistema de transmissão era através de um eixo de duas peças, usando três juntas universais e um rolamento autocompensador de apoio no centro. Como muitos fabricantes de caminhões, Brockway experimentou uma queda nas vendas no pós-guerra, que pode ser atribuída diretamente ao fato de que um grande número de caminhões da Ex-Liberty tinha entrado no mercado de caminhões usados. As vendas começaram a surgir no início de 1921, na edição de 24 de fevereiro de 1921 da Automotive Industries, informando que um grupo de funcionários liberados estava retornando ao trabalho: “Brockway começa com força total “Cortland, NY, 21 de fevereiro - A Brockway Motor Truck Co. retomou as operações com sua força total de 200 funcionários. Preparativos estão sendo feitos para a ampliação da planta. ” Clark's Truck Garage, o distribuidor local de Brockway, colocou o seguinte artigo pago na edição de 7 de fevereiro de 1922 do republicano Scranton (Penn.): “Brockway Trucks tem testes mais difíceis: empresa gosta de reputação por dar valor real “Por mais de setenta anos, o nome Brockway tem sido sinônimo de qualidade na construção de veículos de alto nível. “A Brockway Motor Truck Company é uma das mais antigas do ramo, e seu sucesso notável foi o resultado lógico da política de Brockway, que significa honestidade e preços justos, e que impede a construção de qualquer coisa, menos do melhor. “Como uma casa construída na rocha. A Brockway resistiu ao teste do tempo e às vicissitudes da indústria de caminhões a motor. Desde os primórdios da indústria de caminhões motorizados, a empresa Brockway tem crescido constantemente em tamanho e reputação e hoje é uma organização permanente e responsável, com uma porcentagem maior de usuários satisfeitos do que qualquer outro fabricante de caminhões. “Por trás do caminhão Brockway está um registro de engenharia e construção de caminhões motorizados de sucesso, por uma empresa conceituada reconhecida como progressista, confiável e financeiramente sólida. Anos depois de comprar um caminhão Brockway, você encontrará a empresa no mercado, fabricando caminhões da mais alta qualidade e sempre capaz de fornecer peças para qualquer modelo. “Brockway sempre foi o pioneiro no progresso do caminhão a motor. Entre as melhorias trazidas por Brockway, estava a ideia de equilibrar corretamente o motor sobre o eixo dianteiro, em vez de aderir aos métodos de suspensão de chassis do carro de passageiros. Isso reduz o raio de giro do caminhão e garante um peso uniformemente distribuído quando o caminhão é carregado. Esta é apenas uma das ideias de Brockway adotadas posteriormente por outros fabricantes. “A linha Brockway é completa - composta por cinco modelos diferentes: o modelo“ E ”de 1 a tonelada da Highway Express; o modelo S-5 de 1 ½ a 2 toneladas; o modelo K-5 de 2 ½ a 3 toneladas; o Modelo R-4 de 3 ½ a 4 toneladas e o Modelo T-4 de 5-6 toneladas. “Além destes, foram desenvolvidos três modelos especiais de alta velocidade, SK, KR e RT. “Com um tamanho e tipo de caminhão disponível para qualquer serviço, os engenheiros de transporte da Brockway sempre podem recomendar a unidade específica mais adequada às necessidades do comprador. “Clark's Truck Garage, da 417 Sixth Street, lida com o caminhão de Brockway.” Em meados de 1922, Brockway tinha oito modelos em sua linha. O Highway Express agora tinha capacidade de 1 tonelada e poderia ser comprado com qualquer um dos seis corpos padrão, incluindo um corpo de ônibus simples de 12 passageiros. A edição de 10 de setembro de 1922 do Syracuse Herald anunciou a estréia de um Express Highway reprojetado, o Modelo E-2: "Modelo E-2 Brockway Highway Express terá introdução inicial na feira estadual “A grande atração na exposição da empresa Brockway Motor Truck será o novo modelo E-2 Highway Express. Este caminhão deve ter sua introdução inicial na Feira e espera-se que seja uma grande característica. “O novo modelo é o mais recente produto da empresa Brockwya Motor Truck em Cortland e possui muitas qualidades superiores. Seu novo motor de válvulas suspensas contém um mundo de potência, tanto para velocidade quanto para força de tração. O corpo é durável e equipado com uma cabine de vestíbulo totalmente fechada com caixilhos nas portas e nas laterais. ” O distribuidor de Syracuse Brockway colocou o seguinte artigo pago na edição de 29 de outubro de 1922 do Syracuse Herald, que anunciava a disponibilidade de uma carroceria de carvão de alta elevação: “Brockway Trucks elevando dispositivo ajuda a entrega, os comerciantes de carvão afirmam “O guincho, colocado em uso no caminhão, provou ser uma grande ajuda para os motoristas de carvão e um dos melhores dispositivos de economia de mão-de-obra que esses homens encontraram. “Na empresa Brockway Motor Truck, há uma demanda incomum por esses caminhões não apenas da filial de Syracuse, mas de filiais em todas as seções do país. Montados em um chassi Brockway, os revendedores de carvão usam grandes quantidades desses caminhões e, com a situação do carvão, com a demanda por uma quantidade incomum de trabalho de entrega, o Brockway se tornou um grande favorito. “Através da sucursal de Syracuse, o Sr. Kelley reporta que uma grande empresa está a ser concretizada pelos concessionários de carvão e eles estão satisfeitos com o desempenho dos seus Brockways. Brockway teve um ano extraordinariamente bem-sucedido em Siracusa como em seus outros ramos e pontos de distribuição. O caminhão, que fica a alguns quilômetros de Syracuse, está ganhando uma reputação nacional e está vendendo de costa a costa ”. Em 1923, a Brockway entrou no negócio de ônibus e, em 1924, ofereceu quatro chassis que podiam acomodar de 16 a 30 passageiros. Em 1923, a Brockway construiu uma pequena série de chassi de trole de 185 trilhos sem chassi para a The New York State Railways, a edição de 24 de maio de 1923 da Automotive Industries reportando: “New York Railways Ordena Ônibus Motorizados “Brockway para construir veículos a gasolina e trole para Rochester e Utica "Rochester, NY, 21 de maio - A New York State Railways fez um pedido à Brockway Motor Truck Co., de Cortland, NY, para sete ônibus a motor movidos a gasolina e cinco trólebus sem motor elétrico a serem usados ​​em linhas de interseção neste cidade e Utica, foi anunciado nos escritórios gerais aqui hoje. “Tanto os ônibus a gasolina quanto os trólebus terão praticamente as mesmas dimensões e capacidade, com a única diferença em aparência externa e fonte de energia. “Os ônibus terão capacidade para 25 pessoas, com duas filas de bancos voltadas para a frente, com um corredor entre os assentos laterais e na frente. Os corpos serão construídos pelo GC Kuhlman Car Co. “As rodas de almofada Sewell e os pneus de almofada Overman serão usados ​​em ambos os tipos de ônibus. “Os ônibus a gasolina serão movidos por motores Buda de quatro cilindros. Dois de 25 cv. Os motores da General Electric fornecerão a energia para cada trólebus. A General Electric também fornecerá todos os outros equipamentos elétricos usados ​​no carrinho sem trilha. ” A edição de 15 de novembro de 1923 da Automotive Industries informava que os veículos acima mencionados (um dos quais é retratado à direita) haviam sido entregues e colocados em serviço: “Rochester Railways compra ônibus como alimentadores de linha “Rochester, NY, 13 de novembro - Três caminhões a gasolina e cinco elétricos operados foram colocados em operação aqui pela New York State Railways como alimentadores do sistema regular de bondes da empresa nesta cidade. A Rochester Railways Coordenadas Bus Lines, Inc., foi organizada como uma subsidiária da New York State Railways para operar os ônibus. “Os ônibus elétricos, ou 'troles sem rastro', são usados ​​como linhas de cruzeiro para alimentar as principais linhas de troncos do sistema de carros de rua. Os autocarros a gasolina são utilizados como alimentadores nos distritos periféricos, ligando o sistema de carros de rua da cidade aos distritos periféricos para além dos limites da cidade. “Tanto os ônibus a gasolina quanto os elétricos são idênticos em construção. O chassi foi construído pela Brockway Motor Co., Cortland, NY, e os corpos pela Kuhlman Car Co., Cleveland. Eles têm capacidade para 25 pessoas, com espaço para 10 pessoas. A entrada e a saída são feitas por uma porta na frente. ” A família Brockway viajou para a Europa durante o verão de 1923, partindo de Manhattan em 7 de julho de 1923 a bordo do White Star Liner Homeric. William N. Brockway deu o endereço de sua casa como 200 Culver Rd., Rochester, Nova York, e deu sua profissão como "Monsenhor" e presumiu que ele estava no comando do ramo de fábrica daquela cidade. Um catálogo de cerca de 1922, emitido para revendedores Brockway, incluía fotos de Brockways recém-entregues, muitas das quais vendidas a usuários conhecidos como Armour & Co., Jacob Dold (frigorífista Buffalo, NY), Bordens, Coca-Cola, SOCONY ( Standard Oil) e do Departamento de Estradas de Nova Iorque. Por muitos anos, os chassis de ônibus da Brockway foram exportados para o Caribe (especialmente Cuba), América Central e América do Sul, onde tiveram uma reputação de confiabilidade e vida longa. As mesmas características as favoreceram para os clientes domésticos, e a edição de março de 1925 da Engineering and Contracting informou que Brockway havia ganho uma oferta para fornecer à Capital District Transportation Co. de Albany, Nova York, quatro chassis de trilhos sem trackless: “A United Traction Co. de Albany, NY, começou a operar em 3 de novembro de 1924, em Cohoes, NY, através de sua subsidiária Capital District Transportation Co. A rota coberta é de 2 1/2 milhas de extensão em que quatro Brockway Street Os trólebus tipo carro são operados a uma tarifa de 7 centavos. O chassi de ônibus de dois eixos Brockway convencional incorporou carrocerias construídas pela GC Kuhlman Car Co. de Cleveland, Ohio. Como mencionado anteriormente, veículos semelhantes já haviam sido entregues à New York State Railways Inc. para uso em Rochester e Utica, Nova York e seu chassi de ônibus foram oferecidos em configurações padrão ou com estrutura de encaixe. A edição de 7 de maio de 1924 do Harrisburg Evening News citou George A. Brockway por ocasião do 50º aniversário da empresa: “Truck Co. tem 50 anos "'Cinquenta anos não é tão longo, quando você olha para ele', disse George A. Brockway, presidente e gerente geral da Corporação Brockway Motor Truck de Cortland, falando do quinquagésimo aniversário a ser observado na fábrica nesta semana. "Não é tanto tempo que é consumido, mas as realizações feitas durante esse período." Os modelos padrão de Brockway até o final da década de 1920 incluíam as séries E, K, R, S e T, variando de 1 ½ a 7 ½ toneladas, com preços de aproximadamente US $ 2.000 a US $ 5.000. A maioria utilizou motores Continetnal, embora alguns Wisconsin e Budas tenham sido oferecidos antes de 1928. Com o aumento da produção, a empresa achou necessário aumentar sua capitalização, a coluna "Financial Notes" da Automotive Industries, de 2 de julho de 1925, anunciou uma oferta recente de ações oferecida pela renomada corretora Manhattan da Prince & Whitely: "Brockway Motor Truck Corp., 25.000 ações da classe A sem ações ordinárias foram admitidas a privilégios de negociação não cotados no Mercado de Curb New York". Uma oferta adicional foi detalhada na coluna 'Financial Notes' da edição de 23 de julho de 1925 da Automotive Industries: "Brockway Motor Truck Corp., 15.000 ações autorizadas de ações preferenciais cumulativas a 7%, com valor nominal de US $ 100, foram admitidas a privilégios de negociação não cotados no New York Curb Market." Eles também estabeleceram uma filial oficial de fábrica, Brockway Motors Ltd., em Sydney, NSW, Austrália. Localizada na 56-58 Parramatta Rd., A primeira filial de fábrica australiana da Brockway, foi uma conseqüência de uma distribuição operada pela Hoskins Bros. Pty Ltd. A Brockways também foi distribuída em Victoria pela Ronaldson Bros. & Tippett Pty. Ltd., de Ballarat, que eram mais conhecidos como o fabricante do motor de óleo Austral. A edição de 21 de abril de 1926 do New York Times informava que as vendas de exportação da Brockway respondiam por um terço de suas vendas totais durante 1925: “Brockway Net é de US $ 703.834 - Negócios Estrangeiros da Truck Truck Company em 1925 “A Brockway Motor Truck Corporation de Cortland, NY, informa um lucro líquido de US $ 703.834 após 1925, após impostos federais, o que equivale a aproximadamente US $ 5 por ação ordinária em circulação. O lucro bruto das vendas durante o ano foi de US $ 1.990.634. “GA Brockway, presidente, disse que os negócios estrangeiros da empresa no ano passado representaram um terço do volume total, representando um aumento substancial nessas vendas. Os aumentos antecipados nas vendas este ano provavelmente reduzirão ainda mais a ampliação da planta em Cortland, bem como um acréscimo à filial em Albany, acrescentou ele. ” A coluna "Notas Financeiras" da edição de 22 de julho de 1926 da Automotive Industries anunciou que os acionistas estavam recebendo um dividendo de US $ 0,50: “Os diretores da Brockway Motor Truck Corp. declararam um dividendo em dinheiro de 50 centavos por ação. Este é um aumento de 12 a 1-2 centavos acima da taxa trimestral que colocou a ação em uma base anual de US $ 2 por ação. Um novo dividendo trimestral de 2 por cento também foi declarado, juntamente com o dividendo a pagar em 23 de julho. Os lucros do primeiro semestre de 1926 foram estimados em US $ 4 por ação, contra os 5,16 por ação para todos. de 1925. ” Em um artigo intitulado "1927: rentável ano caminhão" impresso na edição de 29 de janeiro de 1927 da Automotive Industries, George A. Brockway deu sua previsão para 1927: “Não consigo ver uma nuvem nos primeiros seis meses do ano que vem. O escritor é da opinião de que o negócio de caminhões está se tornando cada vez melhor em termos de negócios selvagens, e não há razão para que os fabricantes que são bem financiados e bem administrados não mostrem lucros substanciais e progresso no setor. futuro." Durante 1927, fotos da Brockway Trucks apareceram em anúncios da Van Wheel Corp. (rodas de aço), Parish Pressed Steel Co. (molduras) e da New Departure Mfg. Co. (rolamentos de esferas).  No final de 1927, a Brockway entrou em negociações de fusão / compra com a Marion, Indiana, Indiana Truck Corp., uma firma similar que tinha um clientel meio-oeste dedicado. Os pontos de venda de Indiana ajudariam a expandir a participação da Brockway no mercado de caminhões. Como Brockway, Indiana produziu caminhões médios e pesados ​​montados usando componentes de alta qualidade provenientes de terceiros. As discussões continuaram no início de 1928, com Brockway emergindo como o parceiro dominante. A fusão foi anunciada à imprensa nacional em 25 de fevereiro de 1928, dia em que o Brooklyn Daily Eagle relatou: “Companhias de caminhão mesclam “Uma fusão entre a Brockway Motor Truck Corporation de Nova York e a Indiana Truck Company, de Marion, Indiana, cujos ativos combinados ultrapassam US $ 9.000.000, é anunciada por George A. Brockway, presidente da Brockway, que comandará a corporação consolidada. Com base nas vendas totais superiores a US $ 15.000.000 feitas pelas duas empresas no ano passado, a combinação, que manterá o nome da Brockway Motor Truck Corporation, será uma das três maiores preocupações do país exclusivamente fabricando caminhões de motor. “A empresa bancária Prince & Whitely lidera um sindicato que subscreveu a transação envolvendo a recapitalização da Brockway Company e a venda de tais valores mobiliários que não são trocados pelos acionistas e empresas incorporadoras. A ação preferencial autorizada da corporação Brockway será aumentada de US $ 1.500.000 para US $ 3.000.000 e será convertida em ações com base em uma preferencial conversível para duas ações ordinárias. O capital autorizado da empresa será aumentado de 150.000 para 500.000 ações sem valor nominal. ” A edição de 3 de março de 1928 da Automotive Industries apresentou a notícia ao comércio automotivo: “Fusão de caminhão se junta a Brockway-Indiana “GABrockway à consolidação principal que retém o nome de Brockway "Nova York, 25 de fevereiro - Brockway Motor Truck Corp., Cortland, NY, e o Indiana Truck Co., Marion, Ind. Serão fundidos em uma única empresa mantendo o nome Brockway, foi anunciado por George A. Brockway presidente da antiga empresa. Os ativos combinados das duas empresas excederam US $ 9.000.000 e o total de vendas é superior a US $ 15.000.000. O Sr. Brockway será o presidente da nova empresa. “As ações preferenciais autorizadas da corporação Brockway serão aumentadas de US $ 1.550.000 para US $ 3.000.000, conversíveis em ações ordinárias com base em  uma ação preferencial para duas ações ordinárias. As ações ordinárias serão aumentadas de US $ 150.000 para US $ 500.000 sem ações. “De acordo com o anúncio, ambas as linhas de caminhões continuarão em produção, mas as economias em compra, produção e distribuição serão afetadas pela fusão. Todos os 38 ramos de fábrica diretos das duas empresas serão mantidos e os negócios serão estendidos nos campos estrangeiro e doméstico. ” A mesma edição (3 de março de 1928 Automotive Industries) anunciou a contratação de Martin A. O'Mara como chefe da nova divisão Indiana Truck da Brockway: “O'Mara Com Brockway "Nova York, 29 de fevereiro - Martin A. O'Mara, renunciou ao cargo de vice-presidente encarregado das vendas da Eastern para a White Co., e foi eleito presidente da Divisão de Caminhões de Indiana da recém-ampliada Brockway Motor Truck Corp. Mais tarde, ele será eleito diretor e diretor da empresa Brockway. ” A Indiana Truck Co. foi um desdobramento da Marion Iron and Brass Bed Co., uma parceria formada por George C. Harwood (n.1850-d.1925) e Charles G. Barley (n.1874-d.1922) em 1898. A empresa fabricava o Sanitaire Bed, cujos anúncios nas revistas nacionais nacionais tornavam a cama de metal mais popular do país. Começando em 1905, a empresa começou a experimentar com veículos movidos a gasolina, sendo o primeiro um caminhão de entrega de móveis construído para Ollin Gordon, um comerciante de móveis de Gas City, Indiana.  Harwood e Barley continuaram a experimentar veículos de forma limitada, e em 1911 formaram a Harwood-Barley Mfg. Co. e entraram no mercado de veículos comerciais com o caminhão de motor Indiana de 1 a 1-1 / 2 toneladas. Os primeiros modelos incluíam motores Rutenber de quatro cilindros, transmissões de quatro marchas e eixos traseiros de tração dupla. Durante os próximos anos, Harwood-Barley e Brockway seguiram caminhos notavelmente semelhantes, e as duas empresas construíram caminhões montados cada vez maiores, que eram vendidos em suas próprias filiais. Em 1917, a Harwood-Barley Mfg Co. foi recapitalizada e reorganizada como a Indiana Truck Corp. Naquela época, suas ofertas incluíam o Modelo S de 1 tonelada (US $ 1.385), Modelo D de 2 toneladas (US $ 2.000), Modelo R de 3½ toneladas. (US $ 2.750) e o modelo L de 5 toneladas (US $ 3.500). Indiana vendeu um caminhão 600 relatado para o governo dos EUA em 1917 e no início de 1918 foi premiado com um contrato para produzir 1.000 caminhões Classe B Liberty, produzindo 475 exemplos antes do contrato ser cancelado. Em 1918, o Indiana substituiu o Modelo S de 1 tonelada pelo Modelo T, um caminhão revisado de 1 tonelada, com preço de US $ 1.925. O modelo Q de 1 1/2 tonelada foi adicionado à linha em US $ 2.475, e os preços para o modelo D, R e L experimentaram aumentos substanciais. Em 1919, apenas o grande L de 5 toneladas de Indiana L foi transportado de anos anteriores, como a empresa introduziu uma nova linha de caminhões de Indiana com designações numéricas -1 1/4-ton Model 12, duas toneladas Model 20, 2 1 / Modelo 25 de 2 toneladas e Modelo 35 de 3 1/2. Um modelo 25 de Indiana especialmente projetado, chamado de 'Helomido', foi usado pelo presidente da Indiana Truck, Charles G. Barley, em uma turnê promocional que destacou a necessidade de estradas melhoradas, além das capacidades do novo modelo de Indiana. A turnê 'Indiana Truck Corporation Good Roads Booster' começou em agosto de 1919 com Barley, sua esposa May (Harwood), os amigos Harry e Kitty Goldthwaite e o motorista Al Spranger, um funcionário da empresa de caminhões. O apelido "Helomido" derivado das duas primeiras cartas das quatro filhas de JW Stephenson, um importante acionista da Indiana Truck Corp. Um artigo sobre a jornada de Barley e Goldwaithe foi incluído na edição de 20 de agosto de 1919 de Good Roads: “Viagem Cross-Country Business e Prazer por Motor Truck "Presidente GC Barley, da Indiana Truck Corporation, Fazendo uma Viagem de Acampamento no Bom Impulsionador Indiana" Helomido " “Uma viagem combinada de negócios e lazer está sendo feita em um caminhão Indiana especialmente equipado por CG Barley, presidente da Indiana Truck Corporation. Sra. Barley, Sr. e Sra. Harry Goldthwaite e um motorista. O partido deixou Marion, Ind., Em 10 de agosto e irá para a costa do Pacífico, levando cerca de dois meses para a viagem, que, escreve Barley, foi realizada "em grande parte com o propósito de criar um interesse em boas estradas". ' “O caminhão, o 'Helomido', é mostrado em uma das ilustrações que o acompanham. Consiste em um chassi Indiana de 2 ½ toneladas, padrão, exceto pela base da roda, que é de 186 pol., E um corpo especial. Tem 30 pés de comprimento, 6 pés de largura e 9 pés 6 polegadas de altura, e pesa pouco mais de 7 toneladas, incluindo motorista, passageiros, gasolina, água e suprimentos. O corpo tem dois compartimentos, cada um acomodando duas pessoas, e um terceiro compartimento para o banheiro e toalete. O banco da frente é tão construído que o motorista pode dormir em um saco de dormir. A máquina é movida por 55 hp. Rutenber motor e está equipado com um sistema de partida e iluminação Westinghouse. Além disso, possui um sistema de iluminação separado da Delco, de 20 watts, para o interior do carro e do acampamento, e um sistema de bombeamento Delco para fornecer água sob pressão para diversos fins e para bombear água de nascentes e outras fontes externas até 50 pés de distância. O caminhão é equipado com pneus de corda pneumática Firestone, sendo aqueles nas rodas traseiras de 42x9 pol. “O carro está equipado com todas as conveniências para acampar. Há uma caixa de gelo embutida com uma capacidade de 100 libras de gelo e comida suficiente para cinco pessoas por uma semana. 15 pés. mosca de seda de balão é transportada para uso como uma mosca ou uma tenda. Pode ser anexado ao lado do carro e é usado como uma tenda de cozinheiro. O carro também é mobiliado com uma roupa de acampamento completa que inclui uma madeira e um fogão a gasolina e um conjunto de utensílios de alumínio. Vestindo roupas e outros suprimentos são transportados em armários sob os assentos e caixas presas sob o carro contêm ferramentas e outros suprimentos. ” A programação de Indiana permaneceu a mesma em 1920, marcada apenas pela adição dos modelos 50 e 51, dois novos caminhões de carga pesada de 5 toneladas. Um total de 4.000 indianos foi vendido durante o ano, o que exigiu a inclusão de um fornecedor adicional de motores, a Waukesha, que forneceu à empresa um dos seus novos motores de 4 cilindros. O Modelo 50 de 5 cilindros era um vendedor ruim e foi retirado da linha Indiana em 1922, o Modelo 51 de 6 cilindros permanecendo o único caminhão pesado da empresa. O modelo 10 de 1 tonelada juntou-se à linha de Indiana em 1923 e, em 1924, Indiana reformulou a sua gama, oferecendo oito modelos; o modelo 11 de 1 tonelada, o modelo 15 de 1 1/2 tonelada, o modelo 20 de 2 toneladas, o modelo 25 de 2 1/2 toneladas, o modelo 26 de 3 toneladas, o modelo 35 de 3 1/2 toneladas, o modelo de 4 toneladas 40 e 5 ton Model 51. Em 1925, Indiana expandiu-se para 12 modelos regulares e quatro caminhões basculantes dedicados que foram vendidos usando o apelido 'Roadbuilder' e classificados de acordo com o número de metros cúbicos de terra ou pedra que podiam suportar, em oposição a quanto peso poderiam carregar. Os modelos 11 e 15 estavam disponíveis em duas configurações de Roadbuilder, designadas como 'A' ou 'AX'. O estaleiro modelo 11A de 1 tonelada e 1 jarda utilizou um motor Hercules de 25,6 hp, transmissão Muncie T-23 e eixo traseiro Clark; o modelo 11AX 'Roadbuilder' de 1 1/2 jardas acrescentou uma transmissão Brown-Lipe de sete velocidades e um eixo traseiro de 2 velocidades Sheldon. O Modelo 15A e o Modelo 15AX foram configurados de forma semelhante, embora com um corpo de descarga de 2 jardas. Também foi introduzido um novo chassi de 7 toneladas para serviço pesado, o Model 52, que foi vendido por US $ 5.400. Para 1926, o lineup de Indiana permaneceu o mesmo, com a adição de dois novos Roadbuilders, o modelo 14A / 14AX, um caminhão de 1 tonelada alimentado por um Waukesha de quatro cilindros e preço de US $ 1.495 a US $ 2.080. Outra adição notável para o ano foi o Model 41 (também conhecido como Big Steve), um chassi de 5 toneladas que incluiu pára-lamas dianteiros e chapas metálicas de liberação rápida, permitindo que seu motor Waukesha Modelo DU de 4 cilindros fosse substituído como uma peça única ( radiador, motor) em menos de 30 minutos. O recurso criou uma aparência muito distinta para o 'Big Steve', remanescente da série AC de Mack, que ainda estava sendo produzida a tempo. O Exército dos EUA comprou uma série de 'Big Steves' para uso como caminhões pesados ​​durante 1927 e 1928. Em 1927, o lineup de Indiana cresceu para 16 ofertas, apenas o modelo 11 1/4-ton ($ 1.395) e o modelo 41 'Big Steve' ($ 5.350), foram retidos em relação ao ano anterior. Os 6 cilindros de Wisconsin forneceram o seguinte: o modelo 611 1 1/4-ton (US $ 1.465), o modelo 611A de 1 1 / ton (US $ 1.765), o modelo 615 de 2 toneladas (US $ 2.680), o 2 1 / 2- os modelos 615A (US $ 2.960) e 3-Speed, modelos 626, 627 e 628 (com preço de US $ 3.850 a US $ 4.000). Os modelos 'Speed' incluíam um sistema elétrico completo, pneus e eixos de acionamento em espiral. e o modelo 638 de 5 toneladas (US $ 4.955), que continuou a usar eixos traseiros com tração por parafuso significativamente mais fortes. Em 1928, as ofertas de Indiana se expandiram para 23 ofertas, novíssimas foram o modelo 200 de 1 tonelada (US $ 1.195), o modelo de 1 1/2-ton 300 (US $ 1.475), o modelo de duas toneladas (US $ 2.495) e o modelo de 5 ton. 638 (US $ 4.955). A Indiana reduziu suas ofertas para 1929, mas introduziu um novo caminhão de 4 cilindros com 4 cilindros e 36 cavalos, chamado Hercules, chamado Model 138 e um Roadbuilder para serviços pesados, o 627 AW, que foi introduzido na edição de 4 de maio de 1929. das Indústrias Automotivas: “O caminhão de Indiana adiciona o modelo do construtor de estradas “Novo veículo tem motor de seis cilindros; O peso bruto é de 20.000 libras “Marion, Ind., 30 de abril - Um modelo adicional de caminhão, o Indiana Modelo 627AW, foi anunciado pela Indiana Truck Corp., uma divisão da Brockway Motor Truck de Cortland, NY. Cilindro 4 por 5 pol. Motor de Wisconsin e tem uma classificação de um peso bruto máximo admissível de 20.000 lb. A distância entre eixos é de 156 1-4 polegadas. O motor desenvolve 72 hp. a 2000 rpm “Um eixo traseiro tipo flutuante com acionamento por engrenagem de redução dupla é usado. Os freios internos atuam nos tambores de gunite nas rodas traseiras e são aplicados por um propulsor a vácuo. Estes freios são de 18 polegadas de diâmetro e têm revestimentos de 4 polegadas de largura. Um 14 pol. O freio a disco montado no eixo da hélice é operado por alavanca e serve como freio de emergência e de estacionamento. A transmissão é do tipo unidade de potência e dá cinco velocidades para frente e duas para trás. Normalmente, a quinta velocidade de avanço é o acionamento direto, mas, se desejado, o quarto pode ser acionado diretamente e o quinto, um overdrive. “A estrutura é feita de membros de aço prensado tratados termicamente, o material tem uma resistência à tração de 90.000 libras por polegada quadrada. Como em outros caminhões da Indiana, uma montagem de três pontos é usada para o motor, o radiador e a cabina. O equipamento do corpo de descarga recomendado para este modelo é de 81 cu. ft. corpo de descarga de aço com lados retos e fundo redondo com portão de cauda de dupla ação e partição central para trabalho em lote. Tem 72 polegadas de largura, 102 polegadas de comprimento e 19 polegadas de altura. ” Em meados de 1930, a fábrica de Marion, em Indiana, era pouco mais do que uma fábrica de satélites de Brockway que construía caminhões projetados por Cortland - embora com insígnias e números de modelo de Indiana - para vendas através da rede de distribuição de Indiana. Em 1931, o engenheiro Chessie Cummins instalou um de seus motores Diesel em um chassi de caminhão de Indiana para um teste experimental de cross-country, dando a Indiana a distinção de ser o primeiro caminhão americano a ser equipado com um Diesel. Em abril de 1928, George A. Brockway oficialmente renunciou ao cargo de presidente da empresa, e sua posição foi preenchida pelo presidente da Indiana, Martin O'Mara, na edição de 26 de abril de 1928 da revista Motor Age: “O'Mara Heads Brockway Cortland, NY, 21 de abril - Martin A. O'Mara, da cidade de Nova York, foi eleito presidente da Brockway Motor Truck Corp em uma recente reunião dos diretores da empresa, realizada nesta cidade. George A. Brockway, ex-presidente, foi eleito presidente do conselho de administração e continuará como gerente da fábrica de Cortland. “Srs. O'Mara, C. Moen, de Nova York, e JW Stephenson foram eleitos novos diretores da corporação. "Sr. Stephenson, ex-presidente da Indiana Motor Truck Co., que recentemente se fundiu com Brockway, foi escolhido como presidente do comitê executivo. Ele continuará como gerente da fábrica em Indiana. Outros diretores são o Sr. Brockway, Paul B. Kelly, Dr. FR Thompson, William N. Brockway e AJ Buck. ” Aquisição centralizada foi uma das vantagens anunciadas pela fusão, como era um departamento de engenharia compartilhada, no entanto, o maior ativo da empresa era suas 38 filiais de fábrica, os ativos combinados totalizando US $ 9 milhões com vendas anuais projetadas de US $ 15 milhões. Os acionistas de ambas as empresas foram recompensados ​​com um bom relatório de lucros para os primeiros seis meses de 1928, na edição de 1 de agosto de 1928 do jornal Brooklyn Daily Eagle: “Brockway Motors Up “A consolidação da Brockway Motor Truck Corporation e da Indiana Truck Corporation no início deste ano foi seguida por um aumento substancial nos lucros, de acordo com um relatório aos acionistas do presidente Martin A. O'Mara. O lucro bruto das vendas para os seis meses encerrados em 30 de junho foi de US $ 1.950.604, comparado com US $ 1.656.990 para o período correspondente em 1927. Os novos rendimentos, após a depreciação, foram de US $ 882.188, comparados com US $ 609.254. Depois de despesas, impostos e dividendos preferenciais, US $ 3,73 por ação foram ganhos para as ações ordinárias, contra US $ 2,40 no primeiro semestre do ano anterior, antes das duas empresas serem combinadas. “Embora as vendas tenham aumentado mais de 20%, as despesas com vendas, administração e despesas gerais foram praticamente as mesmas, sendo US $ 1.139.001 nos primeiros seis meses de 1928, em comparação com US $ 1.137.319 durante o primeiro semestre de 1927.” A edição de 22 de dezembro de 1928 da Automotive Industries anunciou a nomeação de Ray F. Townsend como gerente de vendas corporativas: “Brockway nomeia Townsend - Ray F. Townsend foi nomeado gerente de vendas corporativas da Brockway Motor Truck Corp. Por cinco anos ele esteve conectado com o escritório de vendas geral da Willys-Overland Co. e subseqüentemente foi um representante especial por cinco anos com Federal Motor Truck Co. Mais tarde ele se tornou assistente do presidente da Indiana Motor Truck Corp., responsável pelas operações das agências. ” A edição de 1928 do Moodys Industrials Manual (publicada em 1929) incluía as seguintes informações sobre a compra da Brockway pela Indiana Truck Corp: “Brockway Motor Truck Corp. Incorporada em Nova York, em 24 de novembro de 1922, e comprou o negócio e plantas da Brockway Motor Truck Co., que foi incorporada em Nova York em 1912 para suceder os negócios da WN Brockway, Inc. Controla a propriedade de todo o estoque de capital da Indiana Truck Corp. (Veja abaixo). A Corporação produz através da montagem de unidades fabricadas por especialistas individuais, uma linha completa de caminhões da “Express Highway” leve até um caminhão de carga pesada de sete toneladas, todos comercializados sob o nome comercial de “Brockway”. Também fabrica uma linha de ônibus e chassis para aparelhos de incêndio. Operou uma fábrica em Cortland, NY, cobrindo uma área de cerca de 7 ½ acres, e contendo um espaço total de 271.616 pés quadrados, e mantém filiais localizadas nos estados de Nova Inglaterra, Nova York, Pensilvânia e Ohio. Mais de 40% do total de negócios movimentados é para exportação, para o qual a empresa mantém um escritório de exportação na cidade de Nova York. Número de caminhões produzidos: 1925, 3.002; 1926, 3,519; 1927, 3.820. Emprega cerca de 822. “Indiana Truck Corp .; Incorporada sob as leis de Indiana em 1928 com a finalidade de adquirir e deter os ativos, sujeitos aos passivos, da antiga Indiana Truck Corp. (incorporada em Indiana, 22 de dezembro de 1916 e dissolvida em 1928) comprada em fevereiro de 1928 para US $ 375.000 em ações preferenciais conversíveis e 50.000 ações ordinárias da Brockway Motor Truck Corp. e US $ 540.103 em dinheiro. A Corporação produz através da montagem de unidades fabricadas por especialistas individuais, uma linha geral de caminhões para fins comerciais estrangeiros e domésticos, comercializada sob o nome comercial de 'Indiana. A planta localizada em Marion, Ind., Contém um espaço total de mais de 173.000 pés quadrados. As funções de vendas, distri- buição de serviços e financiamento são conduzidas por empresas subsidiárias. Cartas sob as leis de Indiana, Califórnia, Kentucky, Missouri, Pensilvânia, Massachusetts, Nova Iorque, Illinois, Geórgia e Texas. Número de caminhões produzidos: 1925, 1.491; 1926, 1.514; 1927, 1.604. Emprega cerca de 433. Todo o capital social é composto por 1.000 ações ordinárias sem ações da Brockway Motor Truck Corp. “Administradores (Brockway Motor Truck Corp.) Diretores: GA Brockway, Presidente, Cortland, NY; MA O'Mara, Pres., Nova Iorque; PB Kelly, 1 vice-presidente, Cortland, NY; JW Stephenson, Vice-Presidente, Marion, Ind .; J. Gossner, vice-presidente, Nova York; WN Brockway, vice-presidente, White Plains, NY; FR Thompson, Sec. & Treas., Cortland, NY; EL Moxie, Asst. Sec. Homer, NY; JA Rhue, Asst. Treas., Marion, Ind. Diretores: GA Brockway, PB Kelly, FR Thompson, AJ Buck, Cortland, N. Y; WN Brockway, White Plains, NY; MA O'Mara, L. Moen, Nova Iorque; JW Stephenson, Marion, Ind. ” Entre 1929 e 1932 quase todos os modelos da linha de Brockway-Indiana foram reestilizados e as capacidades de carga aumentaram, a empresa agora ostentando uma gama de produtos de 1 a 7 1/2 toneladas. Em 15 de junho de 1929, "News of the Industry" da Automotive Industries, Martin O'Mara afirmou que as vendas durante os primeiros quatro meses de 1929 ultrapassaram as de 1928 em 40%: “Caminhão de motor Brockway adiciona três diretores "Nova York, 12 de junho - Brockway Motor Truck Corp em sua reunião anual votou ontem para aumentar o número de diretores de sete para 10 e eleito J. Mitchell Hoyt, CK Woodbridge, CM Finney, Ernest Stauffen, Jr. e PJ Ebbott. para a diretoria. A. J. Buck e WN Brockway retiraram-se do tabuleiro. “Martin A. O'Mara, presidente, disse; "Nossas vendas durante os primeiros quatro meses de 1929 mostraram um ganho de 40% em unidades durante o período correspondente de 1928". Pouco mais de um ano após a aquisição de Indiana, Brockway começou a explorar uma fusão similar com a Ardmore, da Pensilvânia. Em preparação para uma oferta de aquisição, a corretora Manhattan da Prince & Whitely começou a comprar grandes blocos de ações de Louis Semple Clarke, da Autocar. fundadores, em nome de Brockway. O 24 de junho de 1929 Brooklyn Daily Eagle anunciou que as negociações estavam quase concluídas: “A fusão Autocar-Brockway está pendente Filadélfia, 24 de junho - As negociações para a aquisição da Autocar Company pela Brockway Motor Truck Corporation, que estão pendentes há algum tempo, podem ser concluídas em uma conferência entre autoridades de ambas as empresas. Os planos atuais contemplam uma troca de ações da Autocar, que é de propriedade da Philadelphians para o estoque da Brockway Motor Truck. ” Mais detalhes da proposta de fusão foram incluídos na edição de 12 de julho de 1929 do Brooklyn Daily Eagle: “Brockway Exchange Terms Undecided “Questionada sobre relatórios de que a fusão da Brockway Motor Truck Corporation e da Auto Car Company envolveria a divisão das ações da Auto Car 3 por 1 e a troca de ações por ações da Brockway, Martin A. O'Mara, presidente da Brockway Motor Truck Company disse: “As negociações entre Brockway e Auto Car ainda estão pendentes, mas nenhum plano definitivo para unir as duas empresas ainda foi acordado. Houve inúmeros planos sugeridos envolvendo uma troca de ações, mas nada definitivo foi decidido. ” A edição de 20 de julho de 1929 da Automotive Industries informava que, embora as conversas entre a Autocar e a Brockway estivessem em andamento, nenhuma decisão definitiva seria tomada em 1929: “Negociações para fusão são adiadas pela Autocar “Ardmore, PA., 18 de julho - As negociações de fusão entre a Autocar Co. e a Brockway Motor Truck Co. ainda estão em fase de discussão, e é provável que nenhuma ação definitiva seja tomada por qualquer uma das empresas até o próximo ano, de acordo com um alto funcionário da Autocar Co. “O relatório de ganhos da Autocar Co. está em preparação e, até que seja concluído, qualquer ação adicional sobre a fusão é virtualmente impossível. A conclusão da declaração de lucros para o primeiro semestre deste ano é esperada dentro de duas semanas. ” As corretoras - Prince & Whitely, Janney & Co. e Battles & Co. - que compraram uma participação majoritária na Autocar são citadas no artigo a seguir, retirado da edição de 17 de agosto de 1929 do Chester (Penn.) Times, que descreve a fusão como "problemática": “Novo plano financeiro para a empresa Autocar “Um novo financiamento para fornecer capital adicional, que foi feito necessário pela recente expansão dos negócios da empresa, será anunciado em nome da empresa Autocar, de Ardmore, em futuro próximo. Foi aprendido ontem. Também foi oficialmente declarado que não é a presente Intenção de fundir a empresa com a Brockway Motor Corporation, embora o que pode ser feito ao longo destas linhas no futuro seja problemático. “A Prince & Whitely, que, juntamente com a Janney & Co. e a Battles & Co., adquiriram uma participação majoritária nas ações ordinárias da Autocar Company, fizeram a declaração de não-fusão. Foi relatado que, devido à associação da empresa bancária com os interesses de Brockway, a fusão dos dois construtores de caminhões de automóveis seria efetivada. "Os interesses bancários, entende-se, estão estudando planos para ampliar ainda mais a produção da empresa Autocar, que nos últimos dois anos fez uma rápida recuperação nesse campo". Infelizmente, a Depressão interveio e o proposto sindicato Brockway-Autocar foi arquivado permanentemente. A edição de 10 de agosto de 1929 da Automotive Industries anunciou que a Brockway havia recentemente desenvolvido um chassi de 6 rodas super resistente: “Brockway adiciona dois novos caminhões à linha “Cortland, Nova York, 6 de agosto - Um chassi de caminhão de seis rodas e um de quatro rodas foi adicionado à linha da Brockway-Indiana Motor Truck Corp. O veículo de seis rodas tem uma capacidade de peso de 40.000 lb. um caminhão e capacidade de peso bruto de 70.000 libras para uma combinação de caminhão-reboque. As classificações correspondentes para a unidade de quatro rodas são 30.000 e 65.000 lb. “Ambos os modelos estão equipados com o motor Continental 16-H de seis cilindros 4 3-4 por 5-4 pol., A embraiagem de discos múltiplos Brown-Lipe e a transmissão de sete velocidades Brown-Lipe. No veículo de seis rodas, usa-se uma unidade de eixo-rosca sem fim acoplada da Timken e, no veículo de quatro rodas, uma única máquina sem-fim da mesma marca. ” A coluna "Men of Industry" de 18 de janeiro de 1930 da Automotive Industries anunciou que Brockway havia completado sua reorganização dos oficiais de Brockway com a eleição de John D. Lannon como vice-presidente e gerente geral: “Lannon é avançado “O presidente Martin A. O'Mara, da Brockway-Indiana Motor Truck Corporation, anunciou a eleição de John D. Lannon como vice-presidente e gerente geral, diretor e membro do comitê executivo. “A eleição de Lannon, com a de CM Finney como o novo tesoureiro da corporação, completará a organização de Brockway como originalmente planejada quando a empresa se fundiu com a Indiana Truck Corporation. "Sr. Lannon trará para a organização Brockway-Indiana uma experiência automotiva tão excepcional que de fato antecede o nascimento do veículo a motor movido a gasolina. Ele estava na empresa Locomobile quando a organização lançou o primeiro vapor. Desde os primeiros dias da indústria, Lannon projetou e construiu, direta ou indiretamente, todos os componentes que entram em um caminhão motorizado, e ocupou praticamente todas as posições na indústria, de capataz a gerente geral. ” A edição de 2 de julho de 1930 da coluna sindicalizada 'Standard Stock Statistics' revela como os estágios iniciais da Depressão e a aquisição de Indiana em 1928 levaram a uma perda de US $ 4 no lucro dos acionistas da Brockways: “O lucro líquido da Brockway Motor Truck em 1929 foi o menor da história da empresa, sendo igual a apenas US $ 0,54 por ação, contra US $ 4,53 em 1928. As vendas mostraram expansão regular, sendo 1929 9% melhor que o pico anterior. estabelecido em 1928. O declínio na rede é atribuído à reorganização de instalações de vendas, despesas extraordinárias causadas pela consolidação da Indiana Truck Corp. e por operações não lucrativas da divisão de equipamentos de combate a incêndio, grandes baixas de estoques e dificuldades de cobrança. “A divisão de equipamentos contra incêndios foi descontinuada, termos de vendas mais rígidos estão em vigor, o custo de novos empreendimentos foi baixado, nenhum adiado para operações futuras, e as operações atuais são relatadas como estando em bom volume. Empresa fabrica uma linha completa de caminhões de motor. O comércio de exportação é grande. O balanço patrimonial de 31 de dezembro de 1929 mostrou um ativo circulante de US $ 2.307.534 contra o passivo circulante de US $ 3.858.387. ” A coluna "Men of Industry" de 8 de novembro de 1930 da Automotive Industries anunciou que o ML Kerr, engenheiro-chefe de Indiana, havia se mudado para Cortland para assumir uma posição semelhante com Brockway, indicando que as atividades de engenharia da empresa haviam se consolidado em sua Instalação de Cortland: “Brockway nomeia Kerr "ML Kerr foi nomeado engenheiro-chefe da Brockway Motor Truck Corp. e fará sua sede em Cortland, NY, onde as atividades de engenharia de Brockway e Indiana estão sendo concentradas." O anúncio imediatamente seguiu notícias surpreendentes de que o presidente de Brockway, Martin A. O'Mara, havia sido indiciado pelo Procurador Geral do Estado de Nova York, Hamilton Ward Jr., em um esquema de munipulation de ações envolvendo David Lamar, o original "Wolf of Wall Street". A edição de 4 de novembro de 1930 da reportagem do Brooklyn Daily Eagle: "Lamar, Wall Street 'Wolf' é nomeado no lote de estoque de caminhão "Esquema para Lavar as Vendas Colocado para Ele e Dois Outros - Plano Falhou “Por ordem do juiz da Suprema Corte Fawcett no Brooklyn, David Lamar, o chamado 'Lobo de Wall Street' deve mostrar por que ele não deveria ser impedido de supostas transações fraudulentas de ações e de participação em pools para manipulação de ações. preços. “Ordens de causa semelhantes foram emitidas pelo juiz Fawcett contra George C. Van Tuyl Jr., diretor da banda e ex-superintendente estadual de bancos, e Martin A. O'Mara, até recentemente presidente da Brockway Motor Truck Corporation. Uma ação para ordená-los permanentemente foi trazida pelo Procurador Geral Hamilton Ward. “Lamar, em um depoimento do procurador-geral adjunto Abraham Davis, é acusado de ser o líder em um esquema para 'lavar' as vendas de ações da Brockway Motors, elevando-a de 14 a 19 de 7/8 em diante, na Bolsa de Valores. “Enquanto Davis, na direção de Lamar, estava comprando a ação, dando a impressão de que havia uma grande demanda por ela, Van Tuyl, de acordo com a acusação, estava vendendo quantidades iguais de curto. O esquema eventualmente caiu e as ações recuaram para 10 ”. Os acionistas de Brockway, sem mencionar sua administração, funcionários e até mesmo os moradores de Cortland, ficaram chocados com a notícia. A associação de O'Mara com Lamar, o mais notório vigarista de sua época, inferiu a culpa imediata, e o conselho de Brockway reuniu-se para uma reunião imediata para tentar mitigar o aborrecimento que já havia sido feito. Sem surpresa, O'Mara foi forçado a sair, sua renúncia anunciada ao comércio - sem explicação - na edição de 8 de novembro de 1930 da Automotive Industries: “O'Mara Leaves Brockway "Nova York - 6 de novembro - Martin A. O'Mara renunciou ao cargo de presidente da Brockway Motor Truck Corp." Também foi implicada a corretora de Manhattan de Brockway, Prince & Whitely, que se tornou objeto de uma investigação do Procurador dos EUA para o Distrito Sul de Nova York, Robert E. Manley; a reportagem do Brooklyn Daily Eagle de 9 de novembro de 1930: “Manley ganha novo ângulo em Prince Deals “Recebe declarações juramentadas cobrando 'Wolf' Lamar 'Rigged' Same Stock Enquanto o promotor federal Robert E. Manley, em Manhattan, pressionava sua investigação sobre as acusações de manipulação das ações da Brockway Motors na casa suspensa da Prince & Whitely, na bolsa de valores, novas acusações de manipular essas ações foram arquivadas em seu escritório. “As acusações, como no caso de Prince e Whitely, foram feitas em uma declaração enviada pelo escritório do Procurador Geral Adjunto do Estado, Watson Washburn. Embora a Prince & Whitely não esteja envolvida nas novas acusações, elas se beneficiaram muito da transação de que ainda detinham as 40.000 ações que a declaração mostrou estarem em sua posse ou controle em 30 de junho. “Stock Again Forced Up As acusações também enfatizaram o fato de que a Brockway Motors, puxada de US $ 14 para US $ 20 em junho pela Prince & Whitely, comprou todas as ações oferecidas naquele dia, caiu para US $ 14 quando a nova manipulação do mercado foi iniciada em agosto ou outubro. “O depoimento do escritório de Washburn, assinado pelo Procurador Geral Adjunto do Estado, Abraham N. Davis, alega que foi formado um pool para fazer o preço das ações subir de US $ 14 para US $ 20. O inquérito de Manley se aprofundará nas atividades de David Lamar, conhecido como o "Lobo de Wall Street", George Tuyle Jr., ex-superintendente estadual de Banks, e Martin A. O'Mara, ex-presidente da Brockway Motors. “Outro objetivo do grupo, é alegado no depoimento, era permitir que os promotores vendessem ao público ações ordinárias detidas sob a opção de O'Mara e vender ações ordinárias adicionais na extensão de mais de 50,00 ações. " Em 9 de novembro de 1930, o presidente da Brockway, George A. Brockway, nomeou o ex-vice-presidente da Mack International Motor Truck, Robert F. Black, como substituto de O'Mara, a edição de 11 de novembro de 1930 do Syracuse Herald relatando: “Brockway vai tomar parte ativa na empresa - Cortland otimista com o retorno antecipado de bons negócios Cortland, 10 de novembro - Um espírito de otimismo prevalece nesta cidade hoje, e nas aldeias do condado, após o anúncio de sábado que George A. Brockway, fundador da Brockway Motor Truck Corporation, voltou a ter interesse ativo na cidade. corporação. “A organização Brockway, com 18 anos de fabricação de caminhões por trás, tem a distinção de ser a única das muitas empresas de vagões aqui a acompanhar o progresso dos tempos e entrar na construção de veículos motorizados. “A organização foi fundada em 1875 pelo falecido WN Brockway em Homer. O idoso Brockway morreu em 1889 e George A. Brockway, seu filho, conseguiu controlar o negócio. “A mudança dos tempos no século XX tornou evidente que a organização não poderia durar indefinidamente na fabricação de vagões e carruagens. Em 1912, uma fábrica em Cortland na Central Avenue e na Pendleton Street foi comprada. A planta tinha sido usada na fabricação de carruagens. “Nos primeiros 15 meses, a fábrica produziu 91 caminhões. As fábricas naquele primeiro ano estabeleceram uma reputação de construção de caminhão fino que durou. Agora a fábrica compreende aproximadamente 30 edifícios e ocupa uma área de seis acres. “A fábrica, insiste Brockway, ainda é potencialmente uma fonte de renda tão forte para seus financiadores quanto em seu auge. Rumores de mudanças no pessoal da fábrica foram rejeitados pelo Sr. Brockway como de pouca preocupação no esforço principal de restabelecer a corporação novamente entre as principais fábricas de caminhões. "Robert P. Black, ex-vice-presidente da Mack Truck Corporation, que foi escolhido sexta-feira à noite como presidente da Brockway para suceder a Martin A. O'Mara, deve começar suas funções aqui uma semana a partir de hoje, segundo Brockway. . "Sr. A nomeação de Brockway como presidente do conselho de administração é interpretada por observadores da corporação para significar que o ex-diretor se tornará agressivo na reabilitação da corporação ”. A edição de 15 de novembro de 1930 da Automotive Industries relatou a eleição de Black para o comércio automotivo e afirmou que as vendas de Brockway em outubro de 1930 haviam mostrado melhora em relação ao mês anterior: “Brockway elege preto "Nova York - 12 de novembro - Brockway Motor Truck Corp, em uma recente reunião do conselho de administração, elegeu Robert F. Black presidente e diretor, e George A. Brockway, presidente do conselho. "Sr. Black tem sido associado à indústria de caminhões há cerca de 18 anos, como vice-presidente da Mack International Motor Truck, até cerca de um ano e meio atrás. “Em uma declaração emitida pelo conselho de administração, foi apontado que as vendas de outubro da corporação mostraram um aumento considerável em relação às vendas do mês anterior.” As vendas de Brockway foram certamente afetadas pelo crash da bolsa de valores de 30 de outubro, mas notícias mais importantes ocuparam as manchetes da edição de 3 de dezembro de 1930 do Brooklyn Daily Eagle, que forneceu detalhes sobre as evidências que levaram à investigação da Prince & Whitely: “Fita de 5 polegadas revela Prince, Whitely 'Rig' “A notação de 30 de junho mostra como a empresa falida impulsionou o estoque em dois minutos para o relatório de câmbio, afirma o assessor do promotor. “Uma pequena tira de fita, com não mais de cinco polegadas de comprimento, que passou pela bolsa de valores em 30 de junho, revela toda a história de como a falida corretora de ações da Prince & Whitely comprou apenas 2.000 ações da Brockway Motors. , foi capaz de aumentar o preço de 14 ¾ para 20 7/8. “O objetivo da transação, foi cobrado pelo procurador-geral assistente William H. Milholland, era 'fraudar' o preço de mercado para dar um valor artificialmente alto às 40.000 ações da Brockway Motors mantidas pela firma com o propósito de uma relatório a ser feito à Bolsa de Valores da empresa a partir de 30 de junho. Preservado pelo Corretor “Os cinco centímetros de fita abrangem toda a história. Ele foi mostrado para a Águia hoje por um corretor que ficou tão impressionado com a história que estava se desenrolando quando ficou de pé ao lado de seu relógio em 30 de junho que ele cortou e preservou. “As transações foram iniciadas apenas cerca de dois minutos antes do encerramento da Bolsa de Valores e foram concluídas dentro desse prazo. “O início da viagem apenas dois minutos antes do horário de encerramento foi vital para o sucesso do golpe. Este corretor explicou. Se a campanha tivesse ocorrido no início do dia, seria necessário que as transações em pelo menos 50.000 compartilhassem para alcançar o avanço de mais de 6 pontos. “Aqui está a história completa dos momentosos dois minutos contados na tira de cinco polegadas em números que falam uma língua que todo corretor compreende: “4,14 ¾. 2,7 / 8. 15. ¼ 3/8. 2 5/8. 2,16 3/8. 2,17 ¼. 2.19.2.20.7 / 8. ” “Assim, a fita registrou a compra pela Prince & Whitely de 400 ações da Brockway Motors a 14 ¾, 200 a 14 7/8, 100 a 15, 100 a 15 ¼, 100 a 15 3/8, 200 a 15 5/8. , 100 a 15 ¾, 200 a 16 3/8, 200 a 17 ¼, 200 a 19, 100 a 20 e 100 a 20 7/8. ” "Por um expediente semelhante no mesmo dia, foi cobrado pela Milholland, a empresa impulsionou a Atlas Stores de 27 para 31, Hahn comum de 16 para 19, a Prince & Whitely Trading Corporation preferiu de 35 para 40 e a LA Young Steel & Wire Products Company de 33 para 37. "Isso foi feito, disse Milholland em sua queixa em sua ação judicial para restringir os parceiros da Prince & Whitely de outras negociações de ações", com o propósito de mostrar que o mercado para esses títulos aumentou muito, pois os réus detinham grandes blocos de ações. esses títulos. Na verdade, esse aumento no preço aumentou os ativos dos acusados ​​em US $ 1.200.000. “As participações da empresa, de acordo com Milholland, foram reportadas à Bolsa de Valores por valores fictícios. Todos os problemas diminuíram dentro de duas semanas para os níveis anteriores. ” Em 1931, as vendas de caminhões Brockway-Indiana haviam caído para um total de 1.500, de 5.500 em 1929. A edição de 16 de janeiro de 1931 do Syracuse Herald confirmou que Brockway, assim como grande parte de sua concorrência, apresentava sérios problemas financeiros: “Enviar plano para auxílio financeiro Brockway - Credores solicitados a permitir que a fábrica de Cortland continue as operações "Envio exclusivo para o The Herald - Nova York, 16 de janeiro. A provisão de US $ 500.000 para fornecer capital de giro para permitir que a Brockway Motor Truck Corporation continue suas operações em Cortland, é feita em um plano que acaba de ser apresentado aos credores da corporação. comitê de credores. “Os credores foram solicitados pela comissão a assinar um acordo para abster-se de agir sobre os débitos ao longo de um período de três anos, sujeito a prorrogação, se aprovado por uma maioria no montante de credores. “Os credores, por sua vez, receberão 6% de notas não negociáveis ​​pelo valor de face de suas contas. Os US $ 500.000 necessários para capital de giro seriam fornecidos na forma de adiantamentos de bancos sob o contrato proposto. ” A edição de 9 de fevereiro de 1931 do Syracuse Herald forneceu alguns detalhes adicionais sobre o escândalo O'Mara e a tragédia pessoal que resultou: "Sra. O'Mara Morre Em Queda De Janela - Esposa De Ex-Brockway Cabeça, Hard Hit Em Crash, Killed “Nova York, 9 de fevereiro. Catherine C. O'Mara, 37 anos, esposa de Martin A. O'Mara. O ex-presidente da Brockway Motor Truck Corporation, de Cortland, na noite passada pulou ou caiu em sua morte da janela do banheiro de um prédio de apartamentos na East 68th Street. "Sr. e a sra. O'Mara participava de uma festa na casa do sr. e da sra. William McDaniels. Sra. O'Mara de repente deixou a festa e se trancou em um banheiro, de acordo com a polícia. O superintendente do prédio encontrou o corpo quando investigou um acidente. “O'Mara sofreu recentemente graves reveses financeiros e a polícia considera que esse fato poderia ter levado a esposa a acabar com sua vida. A filha do casal, 17 anos, está ausente na escola. O'Mara foi destituído em novembro passado da presidência da Brockway Motor Truck Corporation quando o Departamento de Títulos do Estado apresentou acusações contra ele e David Lamara, o 'Lobo de Wall Street', e George C. Van Tuyl Jr. Superintendente de Bancos Estaduais e diretor do extinto Banco dos Estados Unidos. “Foi alegado que os três homens haviam formado um sindicato para aumentar o preço das ações da Brockway, nas quais O'Mara tinha uma opção. A Procuradoria Geral da República cobrava vendas de vendas  e outros atos proibidos por lei. Mostrou-se que O'Mara estava fortemente envolvido financeiramente através das alegadas transações. Robert F. Black, de Chicago, que já foi vice-presidente da Mack International Truck Corporation, sucedeu O'Mara como presidente da empresa Brockway. Naquela época, George A. Brockway, de Cortland, fundador da empresa de caminhões, voltou à ativa no negócio, aceitando o cargo de presidente do conselho ”. O fato de que Brockway era na verdade um caminhão "montado" serviu como base de um processo que a empresa impetrou contra a cidade de Nova York em meados de 1931. O processo foi coberto em grande detalhe por EK Titus na edição de 12 de dezembro de 1931 da Automotive Industries: “Litígios emaranhados New York Truck mercado por EK Titus “Assunto de 'Montadoras' vs. 'Fabricantes' envolve enorme pedido de frota “Um dos debates de especificação mais animados e significativos dos últimos anos está sendo encenado em Nova York. "Fabricantes" e "montadores" de caminhões, em lados opostos da tribuna, têm usado declarações de munição. “Os depoimentos, representando a experiência de algumas das figuras mais ilustres da indústria automotiva, provavelmente fazem a melhor enciclopédia de opiniões sobre os méritos relativos dos dois métodos de produção já coletados. “Os prêmios que estão sendo disputados são milhões de dólares que a cidade de Nova York deve gastar em caminhões nos próximos anos. A questão imediata foi a concessão de contrato para nove vassouras motorizadas. A Brockway Motor Truck Corp., como contribuinte, estava processando a cidade de Nova York, e membros da Comissão Sanitária, em um esforço para garantir a modificação das especificações para este equipamento, admitir caminhões montados ”. Embora interessante, o restante do artigo não pertence exclusivamente a Brockway, então eu o incluí como um Apêndice (Apêndice 3), na conclusão da história de Brockway . A edição de 5 de setembro de 1931 da Automotive Industries informava que durante os primeiros seis meses de 1931, Brockway continuara a operar com prejuízo: “Brockway Reports Loss "Nova York - 31 de agosto - Brockway Motor Truck Corp mostra perda líquida para os seis meses encerrados em 30 de junho de US $ 550.475. Isso se compara ao lucro líquido do primeiro semestre de 1930 de US $ 212.335, ou 60 centavos por ação em ações ordinárias após o pagamento de dividendos preferenciais. ” E Brockway não foi o único fabricante de caminhões a perder dinheiro, na mesma edição, a Automotive Industries informou que a White Motor Co. perdeu US $ 1.048.710 no mesmo período. No final de 1931, Brockway tomou a decisão de retirar-se de uma estratégia de vendas multirregional e concentrar-se nos nove estados do Nordeste. A fábrica de Marion, Indiana, foi fechada e colocada à venda. Um grupo de empresários locais da Marion, chefiados por HK York, ex-gerente da fábrica de Indiana, manifestou interesse em comprar a instalação, a edição de 12 de janeiro de 1932 do relatório da Logansport Pharos: “Marion Men assume a fábrica de caminhões “Marion, Ind. - 12 de janeiro - O controle da fábrica de Marion da Indiana Truck Corporation passou hoje para a HK York e para um grupo de outros empresários da MArion. A Indiana Truck Corporation já havia sido uma subsidiária da Brockway Motors Corporation de Nova York. “A nova empresa será conhecida como Indiana Motors Corporation. “York é presidente do conselho de administração do Reformatório do Estado de Indiana. Os caminhões Highwya são o principal produto da fábrica ”. A edição de 23 de janeiro de 1932 da Automotive Industries incluiu detalhes adicionais da transação: “Indiana Vende Planta Marion “Grupo de compra liderado por HK York, que foi gerente Cortland, NY, 19 de janeiro - RF Black, presidente da Indiana Truck Corp., subsidiária da Brockway Motor Truck Corp., anunciou hoje que a empresa de Indiana vendeu suas instalações e equipamentos em Marion, Ind., Para um grupo de capitalistas Marion, que continuará a fabricação de caminhões de Indiana. O grupo Marion é dirigido por HK York, que foi o gerente geral dos negócios da Indiana Truck Corporation nos últimos 15 meses. O Sr. York será o presidente da nova empresa, que foi incorporada em Indiana, e será conhecida como Indiana Motors Corp. "Sr. A Black anunciou que a Brockway limitará sua atividade de vendas ao território da Costa Leste e do Pacífico, onde possui 15 filiais e cerca de 300 revendedores. A Brockway também continuará ativa no negócio de exportação, onde sempre desfrutou de um negócio substancial. Entende-se que a empresa de Indiana limitará sua atividade ao Oriente Médio. “Também foi anunciado que a empresa Brockway manteria acordos de trabalho com a nova Indiana Motors Corp., que permitiria uma troca de instalações de engenharia e, por causa da similaridade de design, permitiria que as duas empresas continuassem a oferecer ofertas nacionais. amplo serviço aos proprietários de caminhões Brockway e Indiana. ” A edição de 6 de fevereiro de 1932 da Automotive Industries relatou os detalhes desse acordo: “Branco para vender uma linha de Indiana “Caminhões Montados Suplementarão Seus Próprios Modelos “Cleveland, 1º de fevereiro - Um acordo de contrato foi firmado pelo qual a White Co. comercializará através de sua filial de fábrica e a organização de revendedores Indiana montou caminhões. “AG Bean, presidente da White Co., ao fazer o anúncio, disse que o acordo era apenas um programa de merchandising e não altera as políticas de engenharia ou fabricação de nenhuma das empresas. “Com efeito imediato, através deste acordo contratual, a série de camiões Indiana 95, de camiões de uma a duas e meia toneladas, montados em três modelos, será comercializada através da organização de vendas White. “Esses modelos são o modelo 95, 12 mil libras brutas, US $ 1.095; Modelo 95 DR, 15.000 libras brutas, US $ 1.275; Modelo 95 SW, uma unidade de seis rodas, 20.000 libras brutas, US $ 1.450. "Há algum tempo, a White Co. vem planejando utilizar suas filiais de vendas para comercializar um caminhão de boa qualidade montado a preços baixos", disse Bean. Uma investigação longa e cuidadosa dos vários caminhões montados a preços baixos foi feita com o propósito de encontrar um veículo adequado para atender a certas condições de operação. Isso resultou na seleção dos caminhões montados produzidos pela Indiana Motors Corp., da Marion, Ind., Como o produto mais qualificado para ser vendido em conjunto com a linha Branca. Este procedimento permitirá que a White Co. ofereça um caminhão montado de baixo preço, onde tal veículo seja adaptável. '” Logo depois que a White Motor Co. se fundiu com a Studebaker em setembro de 1932, a edição de 14 de dezembro de 1932 do New York Times anunciou que a White estava transferindo os departamentos de fabricação, engenharia e vendas da Indiana Motors Corporation para Cleveland: “Mudança por Indiana Motors “As atividades serão conduzidas em Cleveland em vez de Marion “Os departamentos de manufatura, engenharia e vendas da Indiana Motors Corporation serão transferidos imediatamente para Cleveland da Marion, Ind., AG Bean, presidente da White Motor Co., anunciou ontem. A fabricação e a montagem dos caminhões White, Pierce-Arrow e Indiana estarão na fábrica da White em Cleveland. A remoção da fábrica de caminhões Pierce-Arrow de Buffalo está concluída. Os caminhões Studebaker continuarão a ser construídos em South Bend e os carros comerciais Rockne em Detroit. “A remoção de Pierce-Arrow resultou da fusão da Studebaker e da White, já que a Pierce-Arrow é uma subsidiária da Studebaker. A Indiana Motors Corporation foi comprada pela White alguns meses antes da fusão com a Studebaker. ” Para a surpresa de ninguém, no início daquele verão, Brockway pediu proteção contra falência sob as provisões da Seção 77B do National Bankruptcy Act. A edição de 2 de agosto de 1932 do Syracuse Herald anunciava que os acionistas haviam aprovado uma reorganização financeira e operacional da Brockway Motor Truck Corporation na Brockway Motor Company, Inc., esta última empresa assumindo todas as dívidas, passivos contingentes e obrigações de política da empresa. antigo: “Empresa de caminhões na Cortland Reorganizada - Brockway Motor Company, Inc., selecionada como nova unidade de operações “Envio especial ao The Herald - Cortland, 2 de agosto. - Reorganização financeira das atividades operacionais da Brockway Motor Truck Corporation sob uma nova empresa operacional; conhecida como Brockway Motor Company, Inc., recebeu ontem a aprovação de mais de dois terços dos acionistas preferenciais e ordinários em uma reunião anual adiada. Robert F. Black, presidente da empresa, disse que o plano também recebeu aprovação do comitê que representa os credores diferidos. O plano será colocado em operação imediatamente. Os oficiais eleitos ontem à tarde são: George A. Brockway, de Cortland, presidente do conselho; Robert F. Black de Cortland, presidente; Homer J. Gossner, da cidade de Nova York, vice-presidente encarregado das exportações; George Piroumoff, vice-presidente encarregado da engenharia: MJ Kelly, de Cortland, tesoureiro, Frank C. Odell, de Cortland, secretário. “Os diretores da empresa são: George A. Brockway, Dr. Fred K. Thompson, EA Brewer, Walter A. Ford, Asa J. Buck e Robert A. Black, todos de Cortland; William H. Webster, do Bronxvllle, Homer J. Gossnser, de Nova York, e Homer L. Fuess, de Waterville. ” A edição de 6 de agosto de 1932 da Automotive Industries anunciou a reorganização do comércio: “Acionistas OK New Brockway Plan Cortland, Nova York, 4 de agosto - A Brockway Motor Co., Inc., uma nova empresa operacional, será formada para assumir todas as operações atuais da Brockway Motor Truck Corp, no âmbito do plano de reorganização financeira aprovado por mais de dois terços. dos acionistas. “A nova empresa adquirirá todos os ativos operacionais da antiga corporação, assumirá todas as dívidas e passivos contingentes e assumirá obrigações contratuais e políticas para com os clientes. RF Black, presidente, afirma que haverá serviço ininterrupto para os usuários da Brockway e potenciais clientes tanto na produção quanto nas vendas. ” Pouco depois, Brockway anunciou uma nova linha de ônibus escolares na edição de 27 de agosto de 1932 da Automotive Industries: “Brockway traz novos ônibus escolares “A Brockway Motor Truck Corp., em Cortland, NY, acaba de anunciar uma nova linha de ônibus escolares, incluindo cinco modelos de chassis diferentes. Cada um desses modelos pode ser fornecido com um corpo de um ou outro de três arranjos de assentos. “No primeiro tipo de corpo há quatro bancos longitudinais, um ao longo de cada lado do corpo e dois de costas no centro. “No segundo há dois bancos ao longo dos lados e uma fileira de assentos no meio, enquanto no terceiro há as costumeiras filas de assentos nas laterais, com um corredor central entre os dois. “Cada carroçaria, para além dos assentos mencionados, tem um assento transversal de largura total na parte traseira e um assento ao longo da parede em frente, no lado da entrada. “O primeiro arranjo dá a maior capacidade de assentos para um corpo de determinado comprimento. Por exemplo, no caso do chassi mais longo, que tem uma distância entre eixos de 240 pol., 73 passageiros podem ser atendidos com o primeiro arranjo de assentos, 57 com o segundo e 54 com o terceiro. As acomodações evidentemente não são tão confortáveis ​​com o primeiro arranjo quanto com o terceiro, mas em vista do fato de que o passeio médio em um ônibus escolar é relativamente curto, isso parece não ser uma questão de grande momento. “As dimensões principais do chassi de quatro ônibus são combinadas na tabela a seguir:” modelo capacidade distância entre eixos acidente vascular cerebral deslocamento peso A-SB 30-38 passar. 168 " 6 - 3 3-8 "X 4 5-8" 248 cu.in. 4,240 lbs. B-SB 36-50 passe. 186 " 6 - 3 3-8 "X 4 5-8" 248 cu.in. £ 4.760. C-SB 36-50 passe. 188 " 6 - 4 "x 4 1-8" 311 cu.in. 6.200 libras. D-SB 48-62 passar. 212 " 6 - 4 "x 4 1-8" 311 cu.in. 6,790 lbs. E-SB 54-73 passar. 240 " 6 - 4 1-8 "X 4 3-4" 381 cu.in. 7.950 lbs. Em 1933, a Depressão reduziu as vendas anuais de Brockway para 875 veículos, embora não tenha reduzido a introdução de novos modelos, sendo o mais incomum o modelo V-1200 de US $ 10.500, um trator reforçado alimentado por um motor American-LaFrance de 12 cilindros e 240 hp. motor a gasolina que poderia transportar uma carga de 60.000 libras a uma sustentada de 45 mph. Anunciado como a "locomotiva da estrada", o V-1200 incluía uma grade especial e foi oferecido em 1937; embora muito poucos dos caminhões caros são pensados ​​para ter sido construído. A edição de julho de 1933 do Commercial Car Journal anunciou outra nova linha de modelos Brockways, os modelos 100, 150 e 160, todos equipados com transmissões de 5 velocidades: “O trio de modelos de Brockway tem cinco velocidades de avanço “Motores de alta compressão e traseira totalmente flutuante também apresentam funções de trabalho “A fábrica de Brockway em Cortland, NY, está em produção ativa de três novos modelos que incorporam motores de seis cilindros de alta compressão, cinco transmissões de velocidade, eixos traseiros flutuantes de acionamento de engrenagem cônica e freios hidráulicos. “Modelo 100, avaliado em 15.000 lbs. bruto, é alimentado por um motor 28B Continental com seis cilindros 3 3-8 x 4 3-8 pol. proporcionando deslocamento de pistão de 248 cu. O hp máximo é de 80 a 3.200 rpm e torque máximo de 170 ft. lbs. a 1.200 rpm Este modelo é fornecido em distância entre eixos padrão de 168 pol. e especiais que variam de 137 a 186 pol. “O modelo 150, como o modelo 160, é impulsionado por um motor Continental 32B, desenvolvendo uma potência máxima de 90 a 2.500 rpm e torque de 240 pés lb a 1.000 rpm. Os cilindros medem 4 3-8 por 4-1-2 polegadas. , 156, 170 e 188 (Standard) e 200 pol. A classificação de peso bruto é de 18.500 lbs. “Com distâncias entre eixos e motores iguais aos do modelo 150, o novo modelo 160 carrega uma classificação de peso bruto de 21.000 libras. “Embora todos os eixos traseiros sejam do tipo engrenagem cônica totalmente flutuante e da Timken, um modelo diferente é usado em cada modelo de caminhão. O modelo 100 usa 54300 eixos com acionamento e torque através das molas. O modelo 150 a 56200 eixos com torque através das molas e acionamento por hastes de raio e o Modelo 160 incorpora um eixo 85205 também com torque extraído pelas molas e hastes do raio. O eixo dianteiro do Modelo 100 é um Shuler 15582 B-13, do modelo 150 a Columbia 5550-A-7, do Modelo 160 a Columbia 5500-A-9. “Todos os três modelos incorporam purificadores de ar Air Maze, eixos de hélice Spicer, radiadores G & O, engrenagens de direção Ross e rodas de discos Budd. “Os trilhos laterais da estrutura medem 7 7-16 x 2 1-2 x 7-32 pol. No Modelo 100, 7 1-2 x 3 x 1-4 no Modelo 150 e 8 x 3 x 1-4 pol. No Modelo 160 Molas semi-elípticas de dois estágios transportam cargas traseiras; os comprimentos e larguras são: Modelo 100, 52 x 2 1-2, Modelos 150 e 160, 5 1-4 x 3 in., o primeiro tendo quinze folhas e o último dezessete. “Os freios de serviço são hidráulicos nas quatro rodas nos três modelos. Modelos 150 e 160 com cilindros mestres acionados por cilindros de potência a vácuo. Os freios dianteiros dos três modelos medem 16 x 2 3-4 polegadas. Os freios traseiros do Modelo 100 e 150 são 16 x 3 1-2 polegadas e os do Modelo 160 são 17 1-4 x 4 polegadas. Os freios de mão são discos ventilados. tipo de operação no eixo da hélice. “A cabine deluxe, que é oferecida como equipamento extra, é equipada com vidro de segurança por toda parte, limpador automático de para-brisa e almofadas de ar. As principais especificações são as seguintes: modelo GVW distância entre eixos pneus motor acidente vascular cerebral deslocar. 100 15.000 libras. 168 " 7,50 / 20 28B 6 - 3 3-8 "X 4 1-8" 248 cu.in. 150 18.500 lbs. 188 " 8,25 / 20 32B 6 - 4 1-8 "X 4 1-2" 248 cu.in. 160 21.500 lbs. 188 " 9,00 / 20 32B 6 - 4 1-8 x 4 1-2 " 311 cu.in. “Todos os modelos incluem motores de seis cilindros, transmissão de montagem de unidade de cinco velocidades, eixos traseiros de acionamento de engrenagem cônica de flutuação completa, freio hidráulico de quatro rodas, frente única e pneus traseiros duplos.” Outra nova série introduzida naquele ano foi uma linha de caminhões de entrega elétrica de estilo único, que foram vendidos em um centro de vendas e serviços especialmente equipado em Manhattan, localizado na 46th Street, na 12th Avenue. Embora a empresa tenha fabricado um pequeno número de ônibus elétricos uma década antes, a edição de 22 de novembro de 1933 do New York Times declarou que os novos veículos eram os primeiros caminhões "elétricos" da empresa: “Brockway faz caminhões elétricos “A Brockway Motor Company, há mais de vinte anos produtora de caminhões a gasolina, anunciou na semana passada sua entrada no ramo de caminhões elétricos. A produção desses caminhões, que terão partes intercambiáveis ​​com as séries correspondentes dos veículos a gasolina da empresa, será centralizada na fábrica de Cortland, NY. Os modelos elétricos Brockway serão construídos em três séries, uma para cargas de 500 a 3.000 libras, outra para cargas de duas a três toneladas e um tipo pesado para cargas de três a seis toneladas. ” A faixa elétrica acabou por crescer e incluir 6 modelos que variam de 1 a 1,5 tonelada (US $ 1.380) a 6 a 7 toneladas (US $ 4.200). Os modelos leves apresentavam motores da General Electric com modelos pesados ​​equipados com unidades Westinghouse. Entre 1933 e 1937 (quando a linha foi descontinuada), acredita-se que menos de 100 elétricas tenham sido construídas, a maioria das quais entregue a clientes da região metropolitana de Nova York. Durante o início de 1934, Brockway lançou uma enorme campanha de marketing, destacada por uma turnê de 10 semanas, 1.700 milhas e 11 cidades do Nordeste. A "Brockway Motorcade" apresentou 21 exemplos das diversas ofertas da empresa e foi anunciada na edição de 31 de dezembro de 1933 do New York Times: “Brockway começa a demonstração de caminhões “Uma campanha 'para dramatizar a importância do caminhão de motor' como um meio de distribuição inaugurado em Cortland, NY, na última sexta-feira com uma reunião do executivo, vendas e equipes de engenharia da Brockway Motor Company. A campanha, que será conhecida como uma cruzada pela distribuição econômica por meio de transporte planejado, se estenderá por um período de dez semanas e incluirá a exibição de caminhonetes em dez cidades do leste. “Problemas de operação de caminhões, incluindo os de obsolescência, estarão entre os pontos estressados ​​na campanha. “A reunião de Cortland foi conduzida sob a liderança de RF Black, presidente da Brockway e, quando foi concluída, vinte e cinco unidades de caminhões, que formarão o equipamento a ser exibido nos próximos shows, foram para Nova York, onde o primeiro Os shows serão abertos na próxima quarta-feira no edifício Adirondack Log Cabin, 448 Lexington Avenue, e permanecerão abertos até 16 de janeiro. “As unidades da mostra, em seu progresso nas rodovias de uma cidade para outra, formarão uma procissão para ser conhecida como uma 'Carreata de Transporte Planejado', que cobrirá mais de 1.701 milhas de rota e 45.000 milhas de caminhão.” Durante sua corrida de dez semanas, a Brockway Motorcade atraiu 150 mil espectadores, a edição de 8 de março de 1934 do Syracuse Herald informando sobre a parada final da turnê: “Brockway Business está com 200 PCs "Mais funcionários tomados, Cortland Firm Head revela -" Não é um boom ", ele diz - 'Upturn Representa Restoration of Buying Power, deve continuar' "A Brockway Company está fazendo um negócio 200% melhor do que há um ano e contrata 70% a mais de empregados", disse Robert F. Black, presidente da Brockway Motor Company of Cortland, na abertura de uma exposição de quatro dias. ontem à noite no Best Garage, 324 Erie Boulevard, West. "Sr. Black negou que a melhoria marcante nos negócios a que ele se referiu seja de algum modo um boom. "Representa uma restauração do poder de compra e deve continuar indefinidamente - pelo menos até que sejam substituídos 365 mil caminhões mostrados em uma pesquisa por obsoletos, mas ainda viajando pelas estradas de cinco estados pelos quais nossa caravana de 1934 caminhões passou neste inverno" ele disse. “Centenas de pessoas na noite passada assistiram ao show ouvindo o prefeito Willis H. Sargent, George H. Scragg, gerente da divisão nacional de vendas da Brockway,  e o Sr. Black. “Sábado será 'Cortland Day' no show, e vários milhares de pessoas da cidade natal de Brockway devem estar presentes na Best Garage para receber a caravana de volta ao centro de Nova York. O corpo de tambores da Legião Americana de Cortland County desfilará pelas seções do centro de Syracuse no sábado à noite como uma homenagem à indústria e à iniciativa que enviou os 25 modelos de Brockway em uma demonstração, viagem de 1.700 milhas e 11 exibições. “Grande parte da cor e do glamour, o poder e o brilho do novo design automotivo e a beleza da linha que distinguiu o recente Salão do Automóvel no State Armory são visíveis no show de Brockway. Os caminhões em exibição variam de um veículo de três cilindros refrigerado a ar, construído em 1910 pela Brockway Company, até a gigante v-1200, a maior unidade de caminhões motorizados produzida nos Estados Unidos hoje. Este trator pode transportar cargas de até 60.000 libras a velocidades sustentadas de 45 milhas por hora. “Outros modelos incluem grandes caminhões-tanque de alumínio para o transporte de leite e gasolina; um veículo com cabina longa para viagens de longa distância, onde são necessários socorros de motorista, e uma grande van de rodovia, construída em alumínio. Existem modelos elétricos, destinados ao serviço de entrega local para empresas de leite e laticínios; caminhões de cervejaria, uma manutenção de telefone moderna de caminhão de maneira e muitos outros veículos. As vantagens do design moderno de engenharia na criação de carrocerias especiais para trabalhos especiais são enfatizadas na exposição. “Dez veículos de propriedade local complementam os 25 modelos originais que foram exibidos em todas as exibições da“ carreata da modernização ”. “Objetivos e propósitos subjacentes ao show de Brockway, que é o primeiro desse tipo realizado em Syracuse, foram delineados hoje por RJ Purcell, gerente da filial de Syracuse da organização Brockway. Depois de enfatizar o fato de que o público em geral, assim como os executivos de negócios e transporte, são convidados a comparecer ao evento, Purcell disse: “'O bolso do cidadão comum é levado em consideração no show junto com os mais recentes desenvolvimentos em design e operação de caminhões. Este interesse de bolso reside no fato de que o cidadão comum hoje paga um alto preço pela distribuição de roupas e alimentos e outros itens que ele e sua família precisam todos os dias. Um dos objetivos subjacentes ao espetáculo é a demonstração da parte ativa que os modernos 'caminhões-motores desempenham na redução dos custos de distribuição'. “Objetivos do espetáculo de Siracusa e da cruzada de distribuição econômica da qual faz parte são quatro. Eles são: '1. Incentivar a modernização do equipamento de caminhões a motor e ampliar o atual mercado da indústria de caminhões automotivos como um todo;  '' 2. ' Apontar o valor do veículo motorizado como investimento de bens de capital auto-liquidante e como fator favorável ao aumento do emprego;  “3. Ganhar para o encorajamento de caminhão de motor do público geral, funcionários governamentais e líderes empresariais e industriais;  “4. Provar conclusivamente o lugar do caminhão de motor em distribuição moderna e seu valor na redução de custos de produtos industriais e de consumidor. “'A exposição oferece uma oportunidade excepcional para que todos estudem o caminhão moderno e percebam como ele é diferente dos caminhões de ontem - até mesmo para caminhões de três anos atrás. Todos os tipos de modelos para todos os tipos de transporte rodoviário local e de longa distância são apresentados. '” Aparentemente, o 'Motorcade' foi um sucesso, já que Brockway teve um ganho de vendas de 39% em relação ao ano anterior, com 1213 unidades registradas em 1934.  No início de maio de 1935, o engenheiro-chefe de Brockway, George Sergei Piroumoff (n.1886 d.1969), foi eleito presidente da Brockway Motor Co., substituindo Robert F. Black, que havia aceito uma posição como presidente da White Motor Co. de Cleveland, Ohio. Formado em 1921 pelo Instituto de Tecnologia de Massachetsetts (MIT), Pimroumoff lideraria Brockway durante a maior parte das duas décadas seguintes, a mudança na gestão foi abordada na edição de 30 de abril de 1935 da Automotive Industries: “Presidente eleito negro da White Co., Report Piroumoff vai liderar Brockway “Na primeira reunião da diretoria reorganizada da The White Co., em Cleveland, Robert F. Black foi nomeado presidente e AG Bean, presidente do tesouro. O Sr. Black assumirá o cargo em 1º de maio. “A Brockway Motor Truck Corp., da qual o Sr. Black é presidente desde o final de 1930, está programada para realizar uma reunião do conselho na sexta-feira desta semana, e é relatado que George S. Piroumoff será eleito presidente. O Sr. Piroumoff, como vice-presidente encarregado da engenharia, era o braço direito do Sr. Black. "Sr. O preto tem sido associado à indústria de caminhões quase um quarto de século. Ele foi vice-presidente da empresa Mack antes de se tornar presidente da Brockway. Lá, Black encontrou Piroumoff, que havia deixado a White Co. em 1927 para se tornar engenheiro-chefe da Brockway, e que projetou uma nova linha de caminhões Brockway e Indiana, que teve um sucesso marcante. “A diretoria da White foi eleita em março passado, quando a empresa foi separada da Studebaker Corporation, mas a organização foi adiada até esta semana. W. King White, presidente da Cleveland Tractor Co., e filho de um dos fundadores da White Co., também foi mencionado como possível presidente. Ele é um membro da diretoria. A eleição de Piroumoff coincidiu com o lançamento da linha de 1935 de Brockway, anunciada na edição de 27 de abril de 1935 da Automotive Industries: “Front End Standardization apresenta novos caminhões Brockway “O aumento da padronização da construção do front-end é a característica de 10 novos modelos de caminhões recentemente anunciados pela Brockway Motor Co., Inc., Cortland, NY. Peças como defensas, estribos, tanques de gás, capô, radiador, faróis, pára-choques e cabina, de fato todas as partes que não afetam a capacidade de carga e operação real do caminhão, foram padronizadas para a linha inteira que não só faz para aparência unificada, característica mas resulta em economias de produção. Os novos modelos têm uma faixa de peso bruto de 10.500 a 18.500 libras, em comparação com seis modelos no ano passado. As principais especificações dos vários modelos são dadas na tabela abaixo. “Todos os modelos estão equipados com freios hidráulicos, e os eixos, molas e estruturas são mais pesados ​​do que nos modelos correspondentes do ano passado. Powerplants foram movidos para a frente. Uma ampla gama de distâncias entre eixos está sendo oferecida. Os Modelos 78, 87 90X e 96 estão sendo cada um fornecido em comprimentos de distância entre eixos de 126, 138, 144, 150, 164, 170 e 176 polegadas, enquanto os modelos mais pesados ​​também são fornecidos em 182, 188, 200 e 206 pol. distâncias entre eixos. “A cabine padrão, que é construída na fábrica de carrocerias Brockway, é de projeto 'aerodinâmico' com capô integral, teto de aço prensado de uma peça, pára-brisa de ventilação completa com ventilador de capô e vidro de segurança por toda parte. Os assentos são de um novo design ajustável. Há uma prateleira de armazenamento acima do pára-brisa que é iluminada por uma luz de teto. O espaço para um kit de ferramentas é fornecido no canto da cabine, enquanto o macaco hidráulico é guardado sob o assento. A cabine é à prova de intempéries e todas as suas peças de metal, além de acessórios de metal, são cromadas. “Os motores fornecidos nesta nova linha da Brockways são todos do tipo L de cabeçote continental, que variam de 71 a 90 cv. Os limpadores de ar com banho de óleo são equipamentos padrão e os filtros de óleo HW são fornecidos em todos os modelos de 96 polegadas. “Cada modelo possui um eixo traseiro totalmente flutuante e resistente Timken com acionamento por engrenagens cônicas em espiral. As molas são mais pesadas do que nos modelos correspondentes anteriores. As hastes do raio da seção tubular são fornecidas nos modelos 130 e acima. Embreagens de placa seca são padrão em toda a linha, e as transmissões são do tipo de quatro velocidades, exceto no 150 X-5, que vem regularmente com uma transmissão de cinco marchas. Os universais e eixos propulsores da Spicer são padrão em todos os modelos. ” Nova linha de caminhões Brockway: modelo capacidade bruta distância entre eixos deslocamento tamanho do pneu peso 78 10.500 lbs. 138 " 209 cu.in. 6,00 / 20 3,800-4,200 lbs. 87 12.000 libras. 144 " 248 cu.in. 6,50 / 20 4,000-4,300 lbs. 90X 14.000 libras. 150 " 248 cu.in. 7,00 / 20 4,200-4,500 lbs. 96 14.000 libras. 156 " 288 cu.in. 7,00 / 20 4,575-5,000 lbs. 110 16.000 libras. 156 " 288 cu.in. 7,50 / 20 5,100-5,650 lbs. 125X 16.000 libras. 164 " 318 cu.in. 7,50 / 20 5,100-5,650 lbs. 130 18.500 lbs. 164 " 288 cu.in. 8,25 / 20 5,750-6,400 lbs. 145 18.500 lbs. 176 " 318 cu.in. 8,25 / 20 5,750-6,400 lbs. 150 X-4 18.500 lbs. 176 " 360 cu.in. 8,25 / 20 5,750-6,400 lbs. 150 X-5 18.500 lbs. 176 " 360 cu.in. 8,25 / 20 5,770-6,450 lbs. Sem incluir os elétricos, a linha Brockway de 1935 consistia em 36 modelos básicos, todos movidos por motores Continental (exceto o V-1200 de 12 cilindros de origem ALF) e com preços entre US $ 1.000 e US $ 6.000. Além de seus front-ends simplificados, a maior capacidade do Brockways agora apresentava um eixo dianteiro de recuo, para melhor distribuição de peso. Estes modelos foram facilmente identificados pelos seus para-choques dianteiros distintos e grelhas com capota. Embora os táxis de Brockway fossem "totalmente novos", continuavam a ser construídos usando uma estrutura de madeira composta de metal revestida que agora incluía um telhado de aço estampado de peça única. Outra característica inovadora em muitos modelos foi a inclusão de uma pequena caixa de ferramentas embutida no estribo que dobrou como um passo para dentro da cabine. Simplificar certamente ajudou a aumentar as vendas de Brockway de 1.213 unidades em 1934 para 1.695 em 1936, no entanto, ainda era uma fração das 5.000 unidades vendidas em 1929, o ano mais rentável de Brockway. Embora as fusões e a Depressão tivessem eliminado muitos de seus concorrentes, a crescente concorrência dos grandes participantes do setor - GMC, Mack e White - manteve os preços de transação baixos, o que resultou no pedido de concordata da Brockway Motor Truck Corp. , 1936 edição do relatório de Syracuse Herald: Tribunal Aprova Reorganização do Motor Brockway “Utica, 29 de dezembro - A Brockway Motor Corporation de Cortland recebeu hoje a permissão do juiz federal Frederick H. Bryant para se reorganizar. “Uma ordem arquivada no Tribunal Distrital dos EUA aqui aprova uma petição da empresa para permissão para reorganizar sob a Seção 77B da Lei de Falências. “Oficiais da corporação, inclusive GH Piroumoff, o presidente, continuam de posse do negócio, que é uma holding, de acordo com as provisões da ordem federal. “O endividamento da corporação é de US $ 6.000.000. A empresa firmou um acordo em 1930 com credores cujos ativos foram transferidos para a Brockway Motor Company, Inc. ” O pedido foi essencialmente um restabelecimento do status 77B que a empresa Brockway Motor Truck Corp havia originalmente instituído em 1932, quando a Brockway Motor Co., uma empresa corporativamente separada, foi formada para operar os negócios da Brockway Motor Truck Corp. para o benefício de seus credores e acionistas em falência. A edição de 2 de janeiro de 1937 da Automotive Industries apresentou mais alguns detalhes do novo registro: “Brockway Truck Corp pede reorganização sob 77B “Os procedimentos para a reorganização da Brockway Motor Truck, sob as provisões da Seção 77B da Lei Nacional de Falências, foram instituídos pela apresentação de uma petição por essa corporação no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Norte de Nova York. A Corte aprovou a petição em 28 de dezembro e deu continuidade à corporação em posse de suas propriedades, aguardando audiência dos credores e acionistas a serem realizados em data posterior. Um plano de reorganização está sendo desenvolvido e espera-se que seja arquivado em um futuro próximo. “Antes de 1º de setembro de 1932, a Brockway Motor Truck Corp. fabricava em sua fábrica em Cortland, Nova York, a linha de caminhões conhecida como 'Brockway'. Naquela data, todos os seus ativos empregados na fabricação e venda de seus produtos eram ou vendidos ou alugados à Brockway Motor Co., Inc., uma nova empresa organizada para adquirir tais ativos e para conduzir os negócios anteriormente conduzidos pela Brockway Motor Truck. Desde então, a nova empresa conduziu exclusivamente as operações de 'Brockway', sendo todo o seu capital social detido por fiduciários votantes em benefício da Brockway Motor Truck Corp. “Em conexão com a apresentação da petição pela Brockway Motor Truck Corp., George S. Piroumoff, presidente da Brockway Motor Co., Inc., afirmou que sua empresa estava em uma condição financeira forte, não era parte do processo de reorganização, e que, portanto, suas operações não devem ser afetadas de maneira alguma. ” O processo arrastou-se para o verão, a edição de 12 de junho de 1937 da Automotive Industries informando que um grupo de acionistas preferenciais da Motor Truck Corp. havia formado um comitê para proteger seus interesses: “Forma Brockway Committee: “Um comitê foi formado para representar os acionistas preferenciais da Brockway Motor Truck Corp. Consiste de JJ Livingston como presidente, Joseph G. White e Charles H. Andrews. Os secretários do comitê são Gerland I. McCarthy, 60 Broad St., Nova York, e Edward J. Bullock, 308, State Tower Bldg., Syracuse, NY ” A solução finalmente acordada foi combinar a empresa operacional (Brockway Motor Company, Inc.) com o devedor em processo de falência (Brockway Motor Truck Corp.). Em novembro de 1937, a juíza Bryant dos Estados Unidos autorizou os acionistas preferenciais a submeter um novo plano de reorganização da Brockway Motor Truck Corporation e também a eleger um novo conselho de diretores. A empresa resultante, a Brockway Motor Corp. tomaria posse de todos os ativos do devedor e da empresa operadora. Todas as debêntures e obrigações entre o devedor e a empresa operacional seriam eliminadas e canceladas, dependendo da aprovação dos acionistas, do plano, que não ocorreria até o final de 1938. A linha de Brockway permaneceu basicamente a mesma desde 1935 até a Segunda Guerra Mundial, exceto pelo aparecimento de uma linha de chassis COE (cab-over-engine) com indicadores de direção frontal e traseira auto-canceláveis ​​(os frontais foram embutidos na folha metal), que estreou no Newark, New Jersey Truck Show, que abriu em 6 de novembro de 1937, a 13 de novembro de 1937 emissão da Automotive Industries relatando: “A Brockway Motor Co. fez a primeira demonstração de seu modelo cab-over-engine, que é feito em diferentes tamanhos correspondentes aos Modelos 83 a 150 de sua linha regular. No estande foram mostrados veículos com uma cabine padrão de três homens e com uma cabine de cinco homens. Este último é construído especialmente para corporações de serviço público para uso em mover homens para um trabalho. Tem um assento extra atrás do assento do motorista, com uma mesa dobrável na frente, presa à parte de trás do banco da frente e uma luz posicionada centralmente acima da mesa, no teto da cabine. As portas são articuladas na frente, o que é considerado um recurso de segurança. Na frente do poste de comando há um pequeno banco para o motorista colocar seus livros de registro. Na borda traseira deste banco estão montados os controles: arranque, afogador, acelerador e ignição, etc.). Debaixo do chão, em lados opostos da armação, há dois compartimentos, o da direita servindo de câmara de bateria e o da esquerda de caixa de ferramentas. Ambos são acessíveis através de portas articuladas do exterior. A cabine é montada em três pontos e possui um slot central na parte traseira, que permite a remoção da transmissão do chassi sem atrapalhar a cabine. Na cabina de cinco passageiros, a almofada do banco da frente é curva na frente, de modo a ser suficientemente larga, onde o condutor e o passageiro da frente estão realmente sentados e, ainda assim, permitem-lhes passar pelas alavancas de comando montadas no centro. Este serviço público ou caminhão utilitário também é equipado com o que é chamado de periscópio, no teto da cabine. Isso é vantajoso ao levantar postes com um guindaste. O guincho é operado a partir do banco da frente e, em certas posições, o mastro não pode ser visto através da janela traseira da cabine, mas pode ser observado através do "periscópio". Uma característica do equipamento desses caminhões é um indicador de direção que dá um sinal na frente e na traseira quando o motorista está prestes a mudar de rumo. Este dispositivo é operado por uma alavanca de controle montada embaixo do volante, e o sinal é automaticamente desligado pelo volante assim que é retornado à posição vertical. “A visão excelente do motorista é garantida ao fornecer óculos triangulares nos cantos dianteiros da cabine, que podem ser abertos para a ventilação, conforme desejado. Na frente do para-brisa inclinado, há um capô curto, articulado transversalmente, que pode ser levantado para operações de serviço, como adicionar água ao sistema de arrefecimento e verificar o óleo no cárter. ” O Metropolitan era tecnicamente um projeto de cabine à frente, com o motor contido entre os assentos, em vez de um COE cujo motor estava localizado embaixo deles. O layout permitiu Brockway para oferecer maior capacidade de carga com uma curta distância entre eixos, sem o incômodo de reengenharia dos controles necessários com um verdadeiro projeto COE alto montado. O Metropolitan podia ser encomendado com uma cabine de tripulação (ou 6 homens), destinada a empresas de serviços públicos que geralmente precisavam de uma tripulação de 4 a 6 pessoas. Brockway foi capaz de acomodar cabines personalizadas de baixa produção devido ao fato de que elas eram todas construídas internamente. Também foi introduzido mais ou menos na mesma época o Traffi-Cab, um Metropolitan equipado para o serviço de entrega de rotas com várias paradas. A Traffi-Cab tinha portas dobráveis ​​de balanço livre que podiam ser mantidas abertas contra as laterais da cabine, em vez de portas com dobradiças dianteiras convencionais, permitindo que o motorista saísse e entrasse na cabine com total liberdade. Entre os usuários da Traffic-Cab destacam-se a Dairylea (Dairymen's League) e a Bordens, enquanto a Shell e a Standard Oil eram conhecidas como usuárias do chassi de caminhão mais convencional da Brockway. Também crescendo em popularidade estava a cabina longa de Brockway, um táxi-e-meio que permitia que os operadores de frota dessem aos seus motoristas cansados ​​uma pausa na estrada, sem o acréscimo adicional de ter que pagar por uma casa na estrada ou motel. A extensa rede de filiais da Brockway no período noturno era outra atração para os frotistas da empresa, assim como a disposição da empresa em fabricar pequenas rodovias de trabalhos customizados que atendessem às suas necessidades ou preferências específicas, embora eixos especiais, freios, motores, transmissões ou carrocerias. . Na madrugada de 15 de junho de 1938, um prédio usado para testar e armazenar novos caminhões Brockway pegou fogo e queimou no chão, destruindo aproximadamente 40 chassis de caminhões e ônibus, a edição de 16 de junho de 1938 do Syracuse Herald relatando: “US $ 250.000 em instalações de varredura de incêndio em Cortland “5.000 unidades de armazenamento de Brockway Raze Espumante de Labirinto Esquerdíssimo - Um trabalhador queimado - o ar calmo ajuda os bombeiros a evitar a propagação à medida que a gasolina explode O incêndio causou uma perda estimada em US $ 250 mil hoje, quando destruiu o prédio usado para testes e armazenamento de novos caminhões construídos pela Brockway Motor Truck Company. Entre 35 e 40 caminhões, avaliados entre US $ 2.500 e US $ 5.000 cada, foram incluídos na perda. “À medida que cada caminhão queimava, seu tanque de gasolina explodiu e o número de veículos destruídos foi estimado dessa maneira, quase 40 explosões foram ouvidas. A causa do incêndio não foi determinada horas depois. Foi descoberto às 23:50 da noite passada por John Collins, vigia noturno. Todos os aparelhos em Cortland responderam a um alarme que ele deu e o Corpo de Bombeiros de Homer enviou um caminhão. “A calmaria do ar deu aos bombeiros uma vantagem em sua luta para evitar que as chamas se espalhassem para outras unidades da fábrica de Brockway e fábricas adjacentes, incluindo a planta Con-O-Lite, e a da Cortland Line Company, um pouco mais longe na East Court Street. “Números de residências também estariam em perigo se houvesse algum vento. “Os bombeiros assumiram considerável risco pessoal nos esforços para salvar caminhões, mas a única pessoa ferida foi Donald H. Johnston, de Homer, funcionário da Brockway Company. Ele sofreu queimaduras, que foram tratadas no Hospital da Cidade de Cortland, após o que ele foi removido para sua casa em Homer e colocado sob os cuidados do Dr. Donald Gibbs. “Vários bombeiros teriam sido queimados, mas suas feridas não eram graves o suficiente para exigir atenção médica. “Totalmente 5.000 pessoas observaram os bombeiros no trabalho. Os números usavam os topos dos vagões de carga de Delaware, Lackawanna e Western para as arquibancadas. “Uma das três linhas de energia de 4.800 volts que fornecem energia a Cortland foi desativada pelo incêndio. Por quase três quartos de hora as principais partes da cidade estavam no escuro. "UMA. Floyd Wray, superintendente de Cortland da Central New York Power Company, enviou imediatamente uma força de homens. Através de uma conexão com todas as fontes de energia, o corte da seção principal da cidade foi rapidamente reparado. “No entanto, eram quatro horas da manhã antes que a fonte de alimentação voltasse a fluir nas proximidades da fábrica de Brockway. Dois pólos tiveram que ser montados e os cabos amarrados antes que o serviço fosse restaurado. “Números de telefones também foram colocados em serviço pelo fogo, e as equipes de reparos trabalharam por várias horas para restaurar esse serviço. As equipes começaram a trabalhar enquanto o fogo ainda estava queimando. “Os funcionários da Brockway trouxeram um novo caminhão de combate a incêndio que acabou de ser concluído em pedidos de uma cidade da Pensilvânia. Este aparelho foi equipado com seu próprio gerador e quatro luzes de 1.000 watts, que ajudaram os bombeiros muito depois que a linha de energia foi desativada. “O turno noturno da Cortland Line Company não pôde funcionar até que a energia fosse restaurada. “O prédio queimado foi erguido durante a Guerra Mundial. Era de construção de estrutura de aço, de 200 por 400 pés de dimensões. As vigas de aço estavam tão retorcidas e danificadas pelo calor e pela chama que, dizem, todos os destroços teriam que ser descartados. “Os planos da empresa não foram revelados, mas entendeu-se que toda a perda era coberta pelo seguro e esperava-se que um novo prédio fosse rapidamente erguido”. A história de Brockway continua - clique aqui para a página 2  © 2014 Mark Theobald para Coachbuilt.com <anterior  clique aqui para a parte 2 próximo>
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