Lembre-se, discutimos os ônibus da URSS e a história de Ícaro em particular. Eu não poderia mostrar um artigo interessante sobre a história do ônibus LiAZ, que não era menos popular na minha infância, apelidado de “caminhão de gado”, cuja operação do motor em marcha lenta lembrava o som de garrafas (vídeo no final do post)
Este ônibus se tornou um dos símbolos do transporte público da antiga URSS - poucas pessoas não estão familiarizadas com essa grande besta de olhos esbugalhados.
Em 1958, a produção de ônibus ZIL-158 foi transferida da fábrica de Likhachev em Moscou para a planta de construção de máquinas Likinsky, naqueles anos produzindo componentes para caminhões de Moscou. Desde então, a fábrica de Likino-Dulyovo foi renomeada como LiAZ.
ZIL-158
Os projetistas da LiAZ com o apoio da NAMI em 1960 construíram um ônibus ZIL-E158D experiente, equipado com uma caixa de engrenagens hidromecânica desenvolvida pelo Instituto de Moscou e uma nova suspensão em pneumocilindros. Vários elementos elaborados em um projeto experimental mais tarde se tornaram a base para o ônibus ZIL-158V atualizado, que recebeu uma nova caixa de câmbio sincronizada, maior aderência e melhor sistema de freio de estacionamento. Os ônibus do modelo ZIL-158 foram produzidos até 1970, com a divisão 158 compartilhando o ramo de transporte com um novo modelo por vários anos. Continuou o trabalho na área de melhorar o embarque de passageiros no ônibus.
ZIL-158V
Na mesma década de 1960, outro ônibus LiAZ-NAMI-E158 foi construído, equipado com quatro portas de guilhotina. Mais tarde, essa medida temporária, que não foi reconhecida como bem-sucedida, foi desenvolvida em ônibus experimentais da série LiAZ-676. Os novos ônibus foram construídos no chassi do mesmo ZIL-158, mas diferiram do último por um design externo diferente, um novo e mais potente motor V8 da ZIL-130, transmissão hidromecânica e direção hidráulica.
LiAZ-E676 Experiente
O mais interessante do lote piloto foi o ônibus articulado LiAZ-5E-676, com 15,5 metros de comprimento, construído em 1962. No entanto, o motor ZIL para um carro pesado e comprido era fraco e a unidade de articulação era difícil de fabricar. Esta tentativa foi a última na União a construir um novo "acordeão" e, nos anos seguintes, os lendários Ikarus húngaros foram ativamente fornecidos ao PTP soviético.
LiAZ-5E-676, foto: fotobus.msk.ru
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LiAZ-677
Analisando a experiência da construção de ônibus experimentais, NAMI e LiAZ quase imediatamente perceberam que um ônibus moderno só pode ser construído abandonando o corpo ZIL-158V desatualizado. O desenvolvimento de uma nova geração de ônibus começou em 1960, e o primeiro protótipo foi lançado em 6 de novembro de 1962 - para o aniversário da Revolução. Na documentação da fábrica, o ônibus da cidade de grande capacidade da nova geração recebeu o índice LIAZ-677.
Pré-série LiAZ-677
Além do novo carro tipo carro desenvolvido a partir do zero, o novo produto recebeu um potente motor a gasolina de 180 cavalos ZIL-375Я7, emprestado do caminhão Ural-375 que, ao contrário de sua versão militar, foi deformado sob a gasolina A-76 e recebeu novas cabeças blocos e um carburador diferente. É graças a este motor que o ônibus LiAZ-677 se tornou notório pelo seu consumo de combustível, que pode chegar a 50 litros por 100 km. O consumo também foi agravado pela nova transmissão automática hidromecânica de dois estágios LAZ-NAMI-Lviv 22.17, que, devido à má qualidade do conjunto do conversor de torque, tendeu a perder óleo e superaquecer. A caixa era controlada por um bloco de chaves no painel frontal.
Para melhorar o passeio, foi usada a suspensão dependente de todas as rodas no fole de ar e, para aumentar o conforto do motorista, o motor próximo a ele foi usado para isolar o máximo possível. Para aumentar a capacidade de passageiros no LiAZ, um layout de cabine de três fileiras e área de armazenamento traseira com piso e rampa reduzidos foram utilizados, e duas portas pneumáticas de maior largura proporcionaram a melhor rotação de passageiros nas paradas. No total, o ônibus pode acomodar até 110 passageiros, 25 dos quais estavam sentados.
Pré-série Liaz 677
Um ano depois, um ônibus experiente foi apresentado à Comissão Estadual de Automação e Mecanização, que, depois de examinar o ônibus, fez uma avaliação positiva. A tração e os testes técnicos, de corrida e climáticos do protótipo foram realizados em 1965, para o qual vários carros foram enviados para o teste de Moscou-Kharkov-Novorossiysk-Sochi-Tbilisi-E
Todos entendiam que as máquinas submetidas a uso responsável ainda eram “cruas” e tinham “doenças infantis”. Plante o mais rápido possível para resolver problemas. Devido ao aumento da deformação e a subsequente destruição dos elementos principais do rolamento, a estrutura do corpo foi quase completamente redesenhada, o que melhorou a rigidez do barramento, e a cinemática da suspensão e os pontos de fixação das alavancas foram completamente revisados. O material da bainha da mola pneumática, o primeiro dos quais tinha a tendência de estourar sob cargas pesadas, também mudou.
Pré-série Liaz 677
A produção em série de um lote experimental de ônibus construídos usando tecnologias de derivação começou em 1967, e já em 1968, para reduzir a massa do barramento e aumentar sua resistência à corrosão, parte dos elementos de chapeamento externos eram feitos de folhas de duralumínio presas ao quadro por rebites. Eles criaram vários elementos laterais (à esquerda - uma folha sob a porta do motorista e folhas separadas na popa, na direita - entre as portas do passageiro e da cabine) e na parte central do painel traseiro, e algumas chapas de duralumínio estavam localizadas no teto. Apesar de todas as vantagens da duralumina em 1982, após a atualização, eles decidiram se livrar de materiais caros: na verdade, mesmo na PTP, em reparos, na maioria dos casos, chapas de aço eram colocadas nos ônibus. Outro fator foi a economia e melhoria da produção tecnológica:
LiAZ-677 mudou-se para o transportador principal, dois anos depois, tendo removido completamente o Veteran LiAZ-158V. Para a criação do ônibus, o pessoal da fábrica foi premiado com medalhas da Exposição de Realizações Econômicas, onde um dos protótipos foi exibido no pavilhão "Mashinostroenie" Em 1972, um novo ônibus soviético foi exibido na Feira Internacional de Leipzig, onde recebeu um diploma de 1 grau e a Grande Medalha de Ouro da exposição.
A propósito, desde 1973, os ônibus da marca também foram exportados. Basicamente, o LiAZ-677E foi para os países do Pacto de Varsóvia, mas um certo número de carros também entrou em Cuba. Eles trabalharam na RDA. Para as necessidades de transporte urbano no período de 1973 a 1979, foram comprados 370 ônibus LiAZ-677, que posteriormente funcionavam em pequenos centros regionais. Para que o ônibus passasse a certificação no mercado alemão e atendesse a todos os requisitos e padrões, foi necessário mudar completamente o equipamento de iluminação. A frente apareceu faróis retangulares, que foram colocados no Moskvich-412, eo lugar das luzes traseiras redondas regulares tomou o novo quadrado.
Liaz 677E
Em 1976, por organizar a produção de ônibus de novos modelos e a implementação antecipada do plano quinquenal, a fábrica de ônibus Likinsky foi premiada com a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho. Claro, quase todos os anos algumas mudanças foram feitas no ônibus. Assim, em 1977, surgiram novos alto-falantes na cabine, um gerador de potência aumentada com um retificador de relés integrado e, em 1978, um sistema de anti-gelo de mangueiras pneumáticas, desligamento de emergência dos botões de "massa" na cabine e no corpo, além de uma janela deslizante na janela direita cabina do motorista.
LiAZ-677M
Os engenheiros do LiAZ pensaram em uma modernização séria do ônibus em meados da década de 1970. Em 1975, um lote experimental de 35 ônibus foi construído, diferindo no design diferente da parte frontal com uma grade de plástico, e as portas de batente eram feitas de liga de alumínio. No interior, a principal mudança foi o aumento da rigidez da nova estrutura.
Pré-série LiAZ 677M
As mudanças afetaram as transmissões. A transmissão hidráulica foi significativamente aprimorada, e a instalação de um acoplamento de borracha permitiu diminuir o nível de vibração e aumentar a vida útil das juntas cardan. Novos componentes apareceram no sistema de freios, o que permitiu atender aos modernos requisitos de segurança.
Os ônibus começaram a completar as escotilhas no teto, inicialmente apenas para modificações suburbanas, janelas de entrada / saída substituídas por um painel de aço apagado acima das portas, janelas laterais viradas para janelas de emergência e privadas de ar, e o antigo eixo traseiro da empresa húngara Raba foi substituído por um moderno a mesma marca, com outras relações de transmissão, caixa de câmbio reforçada e semi-eixos. Para melhorar as condições de trabalho do motorista, foram utilizados novos materiais de vedação, o que reduziu o mínimo de gás e ruído na cabine.
Todo o lote experimental foi encomendado nas fábricas de automóveis de Moscou. Sabe-se que vários Emok trabalharam por muitos anos nas primeiras, segundas e quintas frotas de ônibus da capital. No entanto, a nova máscara dianteira foi reconhecida como não lucrativa na produção, então a série LiAZ-677M, lançada em produção em 1982, diferia dos “677s comuns” com uma grade adicional para resfriar o motor na frente e um esquema de cores único em amarelo ocre anos tornou-se o principal modelo para o modelo.
LiAZ 677M
Desde 1984, o ônibus começou a instalar novos pára-choques dianteiros e traseiros, havia uma tecnologia de iluminação diferente que atende aos requisitos internacionais. As luzes traseiras pareciam quadradas, consistindo em quatro faróis: dimensões, luzes de freio, luzes traseiras e indicadores de direção, e na frente em 1986, as dimensões superiores frontais foram substituídas por retangulares. Mudanças afetaram o interior. O motorista conseguiu um novo assento com suspensão própria, ajustável em altura, comprimento, inclinação das costas e das almofadas, o sistema de ventilação e o acabamento interno mudaram: alguns dos elementos eram feitos de compensado de compensado baixo e os assentos foram redigidos com couro sintético.
versão atualizada do LiAZ 677M
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Outras modificações
Além do habitual ônibus da cidade, o modelo LAZ-677 teve um grande número de modificações. Alguns deles chegaram à série, o resto permaneceu um experimento de pequena escala.
LiAZ-677B
A principal modificação do ônibus, embarcada no transportador em Likino em 1973, foi o subúrbio LiAZ-677B. O ônibus diferia de seus bolsistas “urbanos” por um layout de cabine de quatro fileiras e o mesmo nível de piso na cabine. Às vezes há uma menção que a principal diferença 677B externamente da versão urbana é o suporte para prender a roda sobressalente à parte traseira do corpo. Na verdade, não é. O suporte fazia parte do equipamento padrão de qualquer barramento serial. O fato é que, em caso de hostilidades, o LiAZ-677 foi planejado para ser usado como um ônibus de ambulância, os assentos regulares em que foram facilmente alterados para a maca incluída no kit. É claro que o estepe na cabine, preparado para o trabalho médico, acabou sendo supérfluo e, de acordo com as exigências dos médicos, saiu. Em tempo de paz, a roda sobressalente e suporte, respectivamente,
A estrutura soldada para todos os ônibus era a mesma, uma seção adicional do piso alto foi soldada ao chassi padrão. Os engenheiros da LiAZ pensaram no design, que era o mais unificado possível com a carroceria da variante urbana existente, sem grandes mudanças na linha de produção, o que, naturalmente, reduziria o número de ônibus produzidos, enquanto o país precisava de mais e mais deles todos os anos. Na fazenda traseira há guias para unir a estrutura do piso para a modificação suburbana. Outras duas guias estão escondidas nos arcos traseiros.
Para criar uma seção de um piso plano, foi projetada uma estrutura soldada a partir de tubos quadrados. A fim de prendê-lo às longarinas e carrocerias, foram introduzidos pontos de ancoragem adicionais, que não foram desmontados se o ônibus fosse uma modificação da cidade. Para acomodar a roda de reposição sob o piso na parte traseira do corpo foi projetado hatch, fixado em duas fechaduras separadas. Para máxima unificação na produção, levou à conformidade com a escotilha do compartimento da bateria. Para o mesmo propósito, as portas frontais foram instaladas em modificações suburbanas, porque a altura do piso neste caso era idêntica à parte dianteira.
Um total de 87 passageiros poderia ser acomodado na versão suburbana, dos quais 35 estavam sentados. A modificação 677B foi produzida de 1973 a 1978, posteriormente seu lugar no transportador foi feito pela versão atualizada LiAZ-677MB, que tinha um design similar.
LiAZ-677A
Especialmente para áreas com clima frio (de -60 ° C), a modificação norte 677A foi desenvolvida (após a modernização do LiAZ-677MS), diferindo dos análogos em vidros duplos, isolamento térmico e layout de cabine de quatro linhas. Os ônibus foram fabricados sob encomenda em pequenos lotes.
Para resolver os problemas com o aumento do consumo de combustível, modificações no barramento, trabalhando com gás liquefeito, foram produzidas em pequenos lotes. O LiAZ-677G diferiu de suas contrapartes de gasolina em um duto com três cilindros de gás no telhado, bem como a capacidade reduzida do motor devido à conversão para gás e, como resultado, menor capacidade de passageiros.
LiAZ 677A "Norte" pré-série
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LiAZ-677P
Outras modificações interessantes existiam com base no LiAZ-677, por exemplo, um ônibus turístico com uma porta, layout de cabine de quatro filas e um local para guia, bem como um sistema de ventilação de cabine melhorado e luzes de teto separadas que não entraram na série para não criar competição. Ônibus Lviv.
Outra modificação interessante foi o ônibus de pista LIAZ-677P, construído em 1974 na quantidade de três protótipos. Ao contrário de suas contrapartes, ele tinha duas portas para o salão de cada lado do corpo e apenas dez assentos para passageiros.
Portas adicionais e um número reduzido de assentos permitem que os passageiros com bagagem sejam mais fáceis de entrar e sair do ônibus, e o tempo de viagem não é maior que cinco minutos da rampa do avião até o pátio do aeroporto.
No entanto, o ônibus não é amplamente difundido. A principal razão para a recusa foi o piso elevado, que impediu o embarque e desembarque de passageiros, bem como uma pequena capacidade pelos padrões da aviação. O LiAZ-677P poderia servir Tu-134 ou Tu-154, mas para os mais aéreos Il-62 e Il-86, era necessário usar dois barramentos.
LiAZ-677P
O LiAZ-677P rapidamente encontrou um substituto para o trem de estrada APPA-4, que era um semi-reboque de passageiros com piso baixo (350 mm) e um trator ZIL-130. O primeiro LiAZ-677 muitas vezes teve problemas com a caixa “automática”, cuja reparação profissional foi dominada pela mecânica das empresas urbanas. Como regra geral, não havia especialistas em “autômatos” nos aeroportos nos quais a caixa era reparada em centros técnicos especializados, o que também prolongava o tempo de inatividade dos equipamentos. No caso da APPA-4, não houve tais problemas - o reparo do serviço ZIL-130 foi bem dominado e, em caso de avaria, o trator foi facilmente trocado por outros.
LiAZ-5930 PTS-4 / LiAZ-5931 Lotus / LiAZ-5932 Magnolia
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
No chassi do ônibus LiAZ-677, foi colocado um novo corpo todo em metal soldado do tipo van, cujas paredes e teto tinham isolamento térmico adicional. O teto do ônibus foi usado como uma plataforma para os operadores trabalharem com câmeras. O painel de aço reforçado pode suportar até três pessoas e equipamentos de televisão. Uma escada na parte traseira do corpo foi projetada para levantar os operadores, e um guincho com capacidade de carga de 60 kg foi usado para elevar o equipamento necessário. Para manter o ônibus estável na superfície durante o trabalho, o motorista colocou dispositivos de suporte de sustentação.
Dentro do ônibus estavam localizados o diretor, engenheiro de vídeo e engenheiro de som do console, seis assentos dobráveis e cinco giratórios, cabides com roupas, uma mesa, um telefone e dois armários. Para aumentar o conforto de trabalhar dentro do ônibus, um sistema de ventilação forçada foi desenvolvido usando calor do radiador do motor para aquecimento no inverno, e no verão a cabine foi resfriada por dois condicionadores de ar KT-4 que alimentavam o estacionamento de uma rede externa. Transformadores, mecanismos para enrolar um cabo e uma blindagem de cabos de som estão localizados nos compartimentos de bagagem.
O ônibus especial LiAZ-5931, que recebeu seu próprio nome “Lotos”, diferia apenas do modelo antigo 5930: no Lotus havia um aparelho para gravar imagens coloridas para a televisão. As máquinas foram produzidas em pequenos lotes na fábrica de Šiauliai até 1974, onde foram posteriormente substituídas por uma nova estação de televisão, que recebeu o LiAZ-5932 Magnolia Index. Diferia de seus predecessores por seu equipamento de televisão aperfeiçoado, pelo qual podia transmitir imediatamente transmissões ao vivo. A magnólia foi produzida em pequenos lotes até 1982.
LiAZ 5930 PTS-4
LiAZ 5930 PTS-4
Separadamente, vale a pena notar que um ônibus auxiliar foi utilizado para atender o PTS, que acompanhava a estação durante a operação e era um LiAZ-677 convertido para o transporte de câmeras, tripés, cabos e outros equipamentos necessários. Além disso, o ônibus era usado como uma sala de serviço para os atendentes da estação, e no compartimento de passageiros geralmente apenas os sofás frontais de três lugares foram deixados.
Epílogo
A produção de ônibus LiAZ-677 em Likino-Dulyovo continuou até 7 de agosto de 1994, e um total de quase 200.000 ônibus de várias modificações foram produzidos, e eles foram exportados para 16 países do mundo. No entanto, após a cessação da produção no LiAZ, os ônibus até 2004 foram fabricados por várias empresas de reparação na Rússia. A maior dessas fábricas eram fábricas na cidade de Bor, região de Nizhny Novgorod, Tosno Leningrad Region e Yakhroma e Orekhovo-Zuyevo perto de Moscou. Um motor a gasolina de carburador voraz e um antigo “automático” de dois estágios, muitas fábricas de reparo mudaram os motores a diesel KamAZ e YaMZ, e ao mesmo tempo colocaram uma caixa de câmbio manual ou equiparam as máquinas com equipamentos de balanço de gás. Ao longo dos anos, o LiAZ-677 tornou-se um símbolo das grandes cidades e conquistou o amor de motoristas e passageiros.
Você se lembra deste rolo particular nas curvas? Às vezes, mesmo com esse papel, ele seguia em linha reta. A razão - a suspensão a ar.
E aqui estão mais alguns mitos sobre esse ônibus do seu motorista DoPaH
Os motores - LiAZs - da fábrica eram equipados apenas com até 180 cavalos (contra 150 parentes) com motores de caldeira ZIL 8.
Uralovsk e assim por diante - é assim que já é aceito dizer agora - a “fazenda coletiva” de ATPs locais.
Uralovsk e assim por diante - é assim que já é aceito dizer agora - a “fazenda coletiva” de ATPs locais.
sim .. a voracidade deste motor tinha apenas lindo .. Eu ainda me lembro da taxa de inverno na minha rota (771) em Moscou .. 56 litros por 100 km))
por dia geralmente emitidos bilhetes para 250-280 litros ... oh ... ótimo tempo)) meu VAZ 2105 - eu alimentado - apenas "rações de ônibus" ...
Mas as maneiras de "economizar combustível" - e deu à luz apenas 2 abaixo do mito a seguir ...
método 1 .. "Toque de garrafa" e "não vai subir a colina" ...
para reduzir o consumo, muitos motoristas dirigiram sozinhos (eu não estou soando, e eu entre eles) trocaram o carburador ... e em vez de Zilovsky, coloquei um carburador do GAZ-53, projetado para operar com um 6o motor de caldeira. ..
+ adicionalmente - voltas inativas - limpas ao mínimo .. (até 8 caldeiras são difíceis de parar) - em média - no meu ônibus - quando eu conectei um tacômetro - eu dei 280-320 voltas em marcha lenta))))
mas - isso também foi um sinal negativo .. em tais ociosos - o motor começou a "salsicha" - que, consequentemente, instantaneamente quebrou as cruzes ...)))
mas a partir deles - e todos nós fomos ao nosso amado "som gorgolejante")))))
a ausência de empuxo normal para cima - com uma carga grande - foi explicada pelo mesmo)) - para o transformador hidráulico - ao discar 20 km por hora - comutado para a 2ª marcha. não poderia))
Método -2 .. usando roll up ...
transmissão automática em liazah - tinha 4 posições da alavanca .. ZH-N-X-PP.
isso é;
ZH- Costas
N - Neutro
X Curso (caixa opera no modo normal - 0-20 1ª marcha, 20-45 - 2ª marcha, 45 - 70 3ª (Principal ou direta) marcha
PP - Forçada em primeiro lugar (esse "truque" acabou de ser feito - para subir e assim por diante ... mas havia um sinal negativo ... para não fazer overclock em um ônibus acima de 25 km.h)
N - Neutro
X Curso (caixa opera no modo normal - 0-20 1ª marcha, 20-45 - 2ª marcha, 45 - 70 3ª (Principal ou direta) marcha
PP - Forçada em primeiro lugar (esse "truque" acabou de ser feito - para subir e assim por diante ... mas havia um sinal negativo ... para não fazer overclock em um ônibus acima de 25 km.h)
Mas .. ao dirigir na cidade - em dokat para paradas, para semáforos, em descidas, etc. - devido a suas características de desígnio (um das características do GMV "Lviv-2" que foi instalado neste ônibus era duas bombas de óleo foram instaladas - a principal (acionada por um conversor de torque) e uma auxiliar que foi acionada a partir do eixo intermediário. valas de lubrificação de esfregar superfícies sob GMP reboque de ônibus, mesmo com o motor desligado esta mesma característica torna possível para ligar o motor de reboque ou "downhill" -. dispersão ao descer uma ladeira) -. acostamento - em caixa vklyuchennoi - forçando o freio motor ônibus,
mas constantemente puxando a "alavanca do controlador de transmissão automática" (é apenas sob o volante à direita) - para dizer o mínimo - muito bem persistiu))) e tecnicamente - até o final de 3 do seu círculo - a mão já estava começando a cair ...
Nessa conexão, os drivers de ônibus “inteligentes” - no circuito - “transmissão automática do controlador” - inseria o interruptor de chave mais simples ... da iluminação comum da casa ... sua tarefa era estupidamente abrir o fio de controle dos solenóides - e a caixa achou que a alavanca foi transferida para Posição N
mas a localização da "Chave" à direita do painel - foi causada por estupidamente "ergonomia" - com esse arranjo - para alternar - eu nem removi minha mão direita do volante - havia apenas dedos esticados suficientes ... a propósito - é por isso que - comutadores foram - com BIG chaves;))))
ir para o "lugar mais quente" - Esquerda para o motorista ..
de fato - este lugar permitiu que as pessoas adormecessem - mesmo em frio extremo fora da janela)))) ..
e o mais imundo - não é visível !!! nos espelhos do motorista do táxi ... e três ou quatro vezes no início do trabalho no parque - eu trouxe 3 noites para o Parque, o passageiro adormecido - aqueceu atrás de mim)))) .. então é claro que eu tive que acordá-lo e como um bom samaritano. (bem, Hurley - eu era jovem e cheio de energia, e ninguém estava me esperando em casa) - levei ele do parque para a casa dele até o carro dele.
após a última viagem, quando descobriu-se que o mujique ainda estava às 10 horas da noite, e estupidamente dormiu comigo até 3 noites, respectivamente, tendo perdido todos os seus trens elétricos, e eu tive que levá-lo até dolgoprudny .. (bem, não jogue no parque às 3 noites em 25 graus de geada) - Eu sempre me tornei no curso e não ser preguiçoso - e verificar o interior))))
e a coisa é - que os ônibus Liaz - aqueceram o interior - com ar - que esfriaram o radiador do carro .. ele andou pelas caixas atrás do motorista (ao longo da parede divisória) - e se transformou em uma caixa ao lado esquerdo do ônibus ...
bem, e o último ... apelido carinhoso - "Cattle Carrier" .. na verdade - não tem nenhum negativo para os passageiros ... e foi - do feudo de Fidel Castro ..
sim .. como não é estranho - mas era Cuba - e ela deu ao nosso povo liasic um nome ambíguo ...
e foi assim ... em seu tempo a URSS - ajudou muito fortemente "Cuba fraterna" - com tudo isso possível .. (na verdade, foi em retaliação por permissão para implantar suas bases de mísseis, pode-se dizer no quarto nos EUA)))
Entre Bratsky ajuda - também havia ônibus LiAZ 677 ..
mas como Cuba estava no meio do comunismo, e as pessoas de lá eram muito mais baixas do que os rebanhos de gado nas fazendas coletivas - então os ônibus - eram entregues muito rapidamente às fazendas coletivas ... onde eram feitas um pequeno "ajuste".
devido ao baixo teor ploschidkoy parte de trás - carregamento de vacas - não são obrigados a construir rampas - vacas pode ir direto a partir do solo .. Aqui e cortar teto do ônibus (licenças bom clima) - e dirigi-los - vacas ..
(em princípio - que eles só que eles não carregam)))) incluindo cana e melaço) - aqui as pessoas atuais eram raras)))
(em princípio - que eles só que eles não carregam)))) incluindo cana e melaço) - aqui as pessoas atuais eram raras)))
Isso trouxe os turistas soviéticos que visitaram Cuba, e que viram a "nova profissão de Liaz" seu apelido amplamente difundido ...
então deixe-me tirar uma folga .. (cônjuge quer foder .. me ver no quarto)
Eu não encontrei uma foto de lias cubanas, portanto, para uma ilustração, apenas uma "peça" russa
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