GAZ-51

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GAZ-51
Dados gerais
Fabricante	GÁS
Anos de produção	1946 - 1975
Assembléia	GAZ ( Gorky , URSS )
Desenho
Layout	roda dianteira, tração traseira
Fórmula da roda	4 × 2
Engine
[ show ]GAZ-51
Transmissão
[ Ver ]mecânico 4-stupas.
Características
Dimensional em massa
Comprimento	5715 mm
Largura	2280 mm
Altura	2130 mm
Liquidação	245 mm
Distância entre eixos	3300 mm
Trilha traseira	1650 mm
Trilha frontal	1589 mm
Massa	2710 kg
Peso bruto	5150 kg
Dinâmico
Velocidade máxima	70 km / h
No mercado
Relacionado	GZA-651
Modelos similares	GAZ-63
Outros
Capacidade de carga	2500 kg
Volume do tanque	90 l
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GAZ-51  - um caminhão soviético com capacidade de carga de 2,5 toneladas; mais modelo de carga a granel 1950 - 1970-x anos.

Os primeiros protótipos com o índice GAZ-51 ^[1] foram criados antes da Grande Guerra Patriótica , a produção em massa foi lançada desde 1946 . Em 1955, o GAZ-51A modernizado foi dominado, produzido antes de 1975. 3.481.033 cópias de todas as modificações foram lançadas.

De acordo com a documentação soviética, o GAZ-51 foi produzido na Polônia na fábrica do FSC ( Lublin ) como Lublin-51 ( polonês GAZ Lublin-51 ), Coréia do Norte (Tokcheon) como Synri-58 (Sungri-58 - “Victory-58” ") E China ( Nanjing ) em uma forma ligeiramente modificada como o Yujin NJ130 (Yuejin NJ130).

História da Criação [ editar | editar código ]

Projetando o carro-base GAZ-51, começou em fevereiro de 1937 . O conceito da máquina foi formulado com muita clareza e clareza: um caminhão universal simples e confiável, montado dos melhores da época, bem desenvolvido e testado pelas unidades de prática mundial.

Em junho de 1938 , começou a produção das unidades, em janeiro de 1939  - montagem, e em maio o primeiro carro entrou nos testes de estrada, que terminaram em julho de 1940 . No verão de 1940, um protótipo GAZ-51 (com uma nova cabine e revestimento) foi exibido na All-Union Agricultural Exhibition, em Moscou, entre os melhores exemplos da engenharia soviética.

Testado com sucesso permitiu que a planta em 1941 iniciasse os preparativos para a produção em massa do GAZ-51, mas a Grande Guerra Patriótica começou . Várias unidades GAZ-51 ( motor , embreagem com pesos centrífugos que fortalecem a pressão da placa de pressão, caixa de engrenagens , juntas de cardan nos mancais de agulhas ) foram dominadas pela planta naquela época e amplamente utilizadas em outras máquinas produzidas naqueles anos.

O trabalho em carros promissores foi retomado em 1943 . O rápido desenvolvimento da tecnologia durante a guerra fez seus inevitáveis ​​ajustes no design do GAZ-51. Designer-chefe A. D. Prosvirninreorganizou radicalmente e modificou o carro e, a partir do GAZ-51 pré-guerra, em essência, apenas o nome permaneceu. A experiência acumulada na operação de motores de seis cilindros em veículos de combate melhorou significativamente o motor e seus sistemas de manutenção. O projeto incluiu um atuador de freio hidráulico que se provou na prática mundial e projetou uma cabine e um revestimento mais modernos e confortáveis. Os tamanhos dos pneus foram aumentados, a capacidade de carga do carro aumentou - até 2,5 toneladas, foi possível obter uma unificação ainda maior (até 80%) com a versão com tração nas quatro rodas do caminhão - GAZ-63 , que foi projetada em paralelo em painéis de layout adjacentes e com um futuro motor de quatro cilindros para o motor " Vitória ".

Em maio e setembro de 1944, dois novos modelos GAZ-51 foram construídos (com várias opções para projetar o capô) e, em junho de 1945,  mais dois foram finalmente desenvolvidos (pré-produção). A confiança na alta qualidade do novo design do caminhão permitiu que a planta iniciasse imediatamente os preparativos para sua produção. Em 19 de junho de 1945, o GAZ-51, juntamente com outros carros soviéticos novos, foi exibido aos membros do governo no Kremlin e recebeu a aprovação total.

Produção em série [ editar | editar código ]

GAZ-51 em Moscou

Lublin-51 ( polonês. Lublin-51 ) - cópia licenciada do GAZ-51A (1951-1959)

A fábrica montou a fabricação de máquinas muito rapidamente - a experiência do tempo de guerra afetada. Já no final de 1945, um lote de instalação foi lançado  - duas dúzias de carros e, em 1946 , mesmo antes da conclusão dos testes, o país recebeu 3.136 caminhões seriais de nova geração.

O carro saiu bem-sucedido e extremamente simples. Talvez, pela primeira vez na URSS, eles tenham resolvido a difícil tarefa de criar um carro com uma construção realmente sólida com unidades e componentes de força iguais .^{[ fonte não especificada 2056 dias ]}

O GAZ-51 foi bem aceito pelos operadores por uma combinação bem-sucedida de velocidade (velocidade acima de 70 km / h), confiabilidade, eficiência, força e resistência, conveniência e facilidade de controle. Gostei da suspensão macia com amortecedores eficazes , que permitiram ao carro desenvolver uma velocidade média mais alta ao longo da pista do que o GAZ-AA , apesar da menor potência específica. Em termos de produtividade, o GAZ-51 excedeu significativamente até o famoso "três toneladas" ZIS-5 , enquanto consumia combustível por tonelada-quilômetro 28-36% menos que o predecessor GAZ-MM . É por isso que os carros novos são os mais adequados para a agricultura, para onde a maioria deles foi.^{[ fonte não especificada 2056 dias ]} Em 1947, os criadores do GAZ-51, juntamente com o designer-chefe da fábrica A. A. Lipgart, receberam o Prêmio Stalin .

Desde o final da década de 1940, a assembléia do GAZ-51 foi organizada adicionalmente nas fábricas de Irkutsk (1950-1952) e Odessa (1948-1975). Em pouco tempo, o GAZ-51 se tornou o carro mais comum do país. Em 1958, a produção anual do GAZ-51 atingiu seu pico - mais de 173 mil. O caminhão foi produzido por 29 anos - uma longevidade bastante rara. O último GAZ-51A saiu da linha de montagem em 2 de abril de 1975 e foi enviado ao museu da fábrica. A circulação total de "gramados" totalizou 3.481.033 cópias, incluindo 11.418 carros produzidos na fábrica de montagem de automóveis de Irkutsk.

A produção polonesa de caminhões Lublin-51 durou de 1951 a 1959 e totalizou 17.479 unidades ^[2] .

Em 1958, a produção do GAZ-51 (sob o nome "Synri-58") foi lançada pela fábrica de automóveis Tokcheon na cidade de Tokcheon ^[3] .

Recursos de design [ editar | editar código ]

Motor GAZ-51F da exposição do Museu de História de GAZ OJSC , Nizhny Novgorod

Motor GAZ-51

A inscrição no lado do capô GAZ-51 lançamento antecipado

A inscrição no lado do capô GAZ-51 lançamento tardio

O layout progressivo do "gramado" (motor e cabine de avanço) que, com uma base relativamente curta possibilitou uma plataforma bastante longa), tornou-se um layout tradicional de capô para caminhões.

O motor do carro foi um desenvolvimento adicional do GAZ-11 , que foi criado com base na unidade de potência Dodge (por sua vez, a versão anterior do motor de válvula inferior Chrysler ), cuja licença de produção foi adquirida pela fábrica em 1937 ^[4] [5] . Apesar da idade que era bastante grande para os padrões americanos (o motor entrou em produção já em 1928), também foi bastante estruturalmente avançado para a década de 1940 (suas variantes foram instaladas em carros de várias filiais da Chrysler)inclusive até 1959, para picapes - até o início da década de 1960 e para vários tipos de veículos comerciais e instalações estacionárias - até meados da década de 70), o que foi especialmente notável em comparação com os motores arcaicos do tipo que estavam em produção na GAZ naqueles anos A Ford .

Muitas inovações técnicas usadas no carro foram posteriormente usadas pelos fabricantes de automóveis soviéticos e em outras máquinas. São resistentes ao desgaste, de ferro fundido especial, camisas do cilindro do motor e anéis de pistão cromados e persianas do radiador, um aquecedor de pré-partida operando a partir de um maçarico e um radiador de óleo, cuja utilização aumentou drasticamente a durabilidade do motor e camisas de manivela bimetálica de parede fina (aço-babbit, em vez de babbitom moldado) rolamentos sem forros e posteriormente aço-alumínio).

Pela primeira vez na URSS, o GAZ-51 foi utilizado com sucesso por soluções geralmente aceitas como cabeça de bloco de alumínio, assentos de válvula plugáveis, aquecimento de mistura ajustável, filtragem dupla de óleo, ventilação do cárter fechado, tambores de freio facilmente removíveis e muito mais. Essas soluções técnicas avançadas para esses anos foram usadas posteriormente por outras fábricas de automóveis, em particular, ao modernizar os carros ZIS-5 e ZIS-150 , e o eixo traseiro GAZ-51, trazido à sua possível perfeição, mais tarde foi quase completamente repetido no ZIS-151 de três eixos . .

A máquina é constantemente atualizada ao longo dos anos. O designer principal B.I. Shikhov estava envolvido em sua melhoria. O sistema de energia estava melhorando, a cabine de madeira foi combinada primeiro (em 1950) e depois toda em metal. Em 1954, ela começou a esquentar. A massa própria do carro diminuiu de ano para ano, diminuindo em 1962 para 2296 kg. No GAZ-51A, cuja produção começou em 1955, a plataforma foi aumentada, foram instalados lados laterais dobráveis, um freio de mão mais confiável e eficaz foi montado. Pela primeira vez no país, um trator de caminhão GAZ-51P usou um freio hidráulico a vácuo.

O motor GAZ-51 mostrou-se bastante durável e durável . Masterizado (na versão inicial) no início de 1940, ele, além dos caminhões GAZ até os modelos mais recentes, foi usado por muitos anos (aumentado para 90 hp através da instalação de dois carburadores e equipado com um acoplamento de fluido ) em carros , ônibus e tratores GAZ-12 . , veículos especiais e foi produzido até 1989 .

Ao mesmo tempo, em caso de violação das regras de operação - operação prolongada em altas velocidades - o motor falhou rapidamente devido ao derretimento de babbitt dos revestimentos principais bimetálicos do virabrequim. O design não muito cuidadoso (fornecimento insuficiente de óleo, o uso de camisas de aço com babbit) e o par principal de carga do eixo traseiro com uma alta relação de marchas, que na ausência de ultrapassagem, contribuíram para a "torção" destinada aos carros em maior medida, contribuiu em alguns lugares. motor de baixa velocidade. O carburador tinha um limitador de velocidade; portanto, a velocidade prática máxima do carro não excedia 70 km / h, independentemente das condições da estrada, o que garantia um alto recurso e durabilidade do motor.^{[ fonte não especificada 2056 dias ]}

O design racional da frente do caminhão (revestimento, pára-lamas com faróis, capô, pára-choques) no estilo dos caminhões GM Lease-Lease e Studebaker tornou-se tradicional para vários carros subseqüentes da fábrica de automóveis Gorky, tornando-o, por assim dizer, seu cartão de visita. O design do GAZ-51 influenciou o design de outros caminhões - o Kutaisi KAZ-150 e o Ural UralZIS-355M . Mas desde a década de 1960, o GAZ, por uma questão de moda passageira, se afastou dessa decisão estilística bem-sucedida, embora em certa medida tenha sido revivida no design dos táxis da família de caminhões GAZ-3307 .

Exportar [ editar | editar código ]

No final da década de 1940, começou a exportação em massa do GAZ-51U, considerado o orgulho da indústria automobilística soviética e um dos melhores carros de sua categoria.^{[ fonte não especificada 2056 dias ]} Especialmente muitos GAZ-51AU (exportação) e GAZ-51YU (tropical) foram enviados nas décadas de 1950-1960 para os países em desenvolvimento da Ásia e da África. Houve também uma modificação aprimorada na exportação do GAZ-51V, com capacidade de carga de 3 toneladas, operado com sucesso na Hungria, República Democrática Alemã e Finlândia. A simplicidade e a confiabilidade do design do caminhão soviético se tornaram a razão do desenvolvimento de sua produção licenciada em vários países do campo socialista.^{[ fonte não especificada 2056 dias ]}

Modificações seriais e experimentais baseadas no GAZ-51 [ editar | editar código ]

GAZ-51, espelhos laterais instalados a partir de GAZ-53

• GAZ-63  - caminhão de dois eixos com tração nas quatro rodas (4 × 4) com capacidade de carga de 2 toneladas com eixo traseiro de barramento de inclinação única. Protótipos nos anos 1939-1946. Liberação serial em 1948-1968.
• GAZ-93  - um caminhão basculante de construção com capacidade de carga de 2,25 toneladas (corpo de V = 1,65 m³) em um chassi GAZ-51 encurtado em 320 mm, foi produzido em massa pela Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ) em 1948–1955.
• GAZ-51N  - modificação para o exército com um corpo de treliça do GAZ-63 com assentos nas laterais e um tanque de combustível adicional de 105 litros, 1948-1975.
• GAZ-51U - modificação de exportação do GAZ-51 para países com clima temperado, produção em série 1949-1955.
• GAZ-51NU - uma versão de exportação da modificação do exército do GAZ-51N para países com clima temperado, 1949-1975.
• O GAZ-51B é uma modificação do cilindro de gás usando gás natural comprimido ou de forno de coqueria; foi produzido em pequenos lotes entre 1949 e 1960, com base no GAZ-51 e GAZ-51A.
• GAZ-51ZH - Modificação de GLP em gás liquefeito de petróleo, produzido em pequenos lotes desde 1954. No total, até 1959, 12.212 GAZ-51B e GAZ-51ZH foram produzidos.
• GAZ-51ZhU - modificação de GPL para exportação de gás liquefeito de petróleo, para países com clima temperado.
• GAZ-51A - um carro de base atualizado. Diferia do GAZ-51 principalmente em uma nova plataforma de carga de grandes dimensões. Liberação serial 1955-1975.
• GAZ-51F - modificação com o motor GAZ-51F, equipado com uma ignição por tocha de pré-ignição, com capacidade para 80 litros. s., lançado por uma pequena festa em 1955.
• GAZ-51AU - modificação de exportação para países com clima temperado, produção em série 1956-1975.
• GAZ-51YU - modificação de exportação em desempenho tropical, 1956-1975.
• GAZ-51C - modificação com um tanque de combustível adicional de 105 litros. Liberação serial em 1956-1975.
• GAZ-51SE - modificação com um tanque de combustível adicional de 105 litros e equipamento elétrico blindado.
• GAZ-51R  - um táxi de carga e passageiros, havia bancos dobráveis ​​nas laterais, uma porta e uma escada eram fornecidas na parte traseira, produção em série 1956-1975.
• GAZ-51RU - modificação de exportação de um táxi de passageiro e frete para países com clima temperado, 1956-1975.
• GAZ-51T  - táxi de carga, 1956-1975.
• GAZ-51P  - trator de caminhão, produção em massa 1956-1975.
• GAZ-51PU - modificação de exportação de um trator de caminhão para países com clima temperado, 1956-1975.
• GAZ-51PYU - modificação de exportação de um trator de caminhão para países com clima tropical, 1956-1975.
• GAZ-51V - modificação de exportação com carga útil aumentada de até 3,5 t. Foi equipado com um motor GAZ-51V com capacidade para 78 litros. com., pneus do tamanho aumentado de 240-508 mm e a ponte traseira do GAZ-63. Liberação serial em 1957-1975.
• O GAZ-51D  é um chassi especial com uma estrutura reduzida para caminhões basculantes GAZ-93A, GAZ-93B e SAZ-2500, fabricados na SAZ. Liberação serial 1958-1975.
• GAZ-51DU - modificação de exportação do chassi de despejo para países com clima temperado (para o caminhão basculante GAZ-93AE).
• GAZ-51DYU - modificação de exportação do chassi de despejo para países com clima tropical (para o caminhão basculante GAZ-93AT).
• GAZ-93A  - um caminhão basculante de construção em um chassi GAZ-51A reduzido, foi produzido pela OdAZ em 1955-1958; posteriormente, a produção foi transferida para a fábrica de caminhões basculantes de Saransk ( SAZ ), onde continuou no chassi GAZ-51D em 1958-1976.
• GAZ-93AE  - uma opção de exportação para países com clima moderado de um caminhão basculante para construção no chassi GAZ-51DU, foi produzido pela SAZ em 1958-1966.
• GAZ-93AT  - uma versão de exportação na versão tropical de um caminhão basculante para construção no chassi GAZ-51DYu, produzido pela SAZ em 1958-1966.
• GAZ-41  - modificação de meio caminho, um protótipo foi construído em 1950
• GZA-651 , PAZ-651 , PAZ-651A , KavZ-651A , KavZ-651B - um ônibus de capô de classe pequena com um corpo de madeira-metal de três portas para 19 assentos (com 23 assentos de pé) no chassi GAZ-51 (51A), foi produzido na fábrica de ônibus Gorky ( GZA ) em 1949, na fábrica de ônibus Pavlovsky ( PAZ ) em 1950-1958, na fábrica de ônibus Kurgan KavZ em 1958-1973. No PAZ-651A e no KAVZ-651A, os corpos já eram totalmente metálicos. Ônibus no chassi GAZ-51 (tipo PAZ-651) foram produzidos em fábricas de reparo de automóveis em Borisov , Tartu , Tosno , Kiev , Kaunase outras cidades. Em Sochi, a partir de 1955, cerca de cem ônibus de turismo de corpo aberto foram construídos no chassi GAZ-51A. Em Borisov (BARZ) e Riga ( RAF ), no chassi alongado GAZ-51, foram dominados os primeiros ônibus domésticos com um layout de vagão de classe pequena. Os ônibus BARZ foram produzidos em 1953-1957 e o RAF-251 para 22 assentos (capacidade total 29 pessoas) em 1955-1960.
• GZA-653 , PAZ-653  - uma ambulância para transportar em um corpo especial 4 pacientes em uma maca ou 13 sentados (mais um ordenado na cabine), foi produzida nas fábricas de ônibus Gorky ( GZA ) e Pavlovsky Bus ( PAZ ). Também foi produzida uma ambulância AS-3 no chassi do GAZ-51 , transportando 7 macas e 2 pacientes sedentários ou quatro pacientes acamados e 6 pacientes sedentários ou 14 apenas pacientes sedentários.
• buggy com base no GAZ-51 - o design foi desenvolvido em 1983, o primeiro carro foi construído no início de 1984, depois de passar na certificação mais de 50 carros foram construídos. O primeiro buggy cross-country da 12ª classe criada na URSS ^[6] .

Várias empresas de médio e pequeno porte da maioria das repúblicas da União produziram uma variedade de veículos especializados e para fins especiais nos chassis GAZ-51 e GAZ-63: ônibus, caminhões-tanque, vans (móveis, isotérmicos, caminhões de grãos, etc.), carros de bombeiros, plataformas aéreas, utilidades e outros.

• GAZ-51A, caminhão de bombeiros
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  Vista da porta do motorista
 
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  Visualização Outrigger
 
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  Vista geral da máquina
 
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  Num pedestal