Em fevereiro de 1953, na Fábrica de Automóveis Stalin Moscou, começou o desenvolvimento de um veículo modernizado ZIS-150M (ZIS-125), projetado para substituir o modelo ZIS-150 produzido naqueles anos (e sem muito sucesso em design) . O chefe do projeto foi o designer-chefe da ZIS para caminhões, Anatoly Mavrikievich Krieger, e o designer-chefe foi Georgy Alexandrovich Festa. G.G. também participou do trabalho no novo modelo. Mikhailov, A.G. Zarubin, B. Ya. Soskov, Ya.M. Shenderovich, A.P. Siegel, G.A. Materov e muitos outros funcionários da empresa.
Em uma máquina avançadaconstruída no 4º trimestre de 1953, entre as várias inovações estavam uma embreagem de placa única, uma caixa de cinco marchas com transmissão direta em V e relações de transmissão modificadas e uma plataforma com uma base de metal, a cabine e o motor foram deslocados para a frente, e o a distância entre eixos foi reduzida em 200 mm. No futuro, o antigo motor em linha ZIS-120, originalmente montado no ZIS-150M, foi substituído por um formato em V fundamentalmente novo. Além disso, no decorrer do trabalho no design exterior do modelo projetado, o design da cabine com plumagem mudou radicalmente, cuja forma foi amplamente influenciada pelo design dos carros americanos de meados da década de 1950 do século XX , de onde vieram as janelas panorâmicas, o formato das asas e o desenho da grade do radiador. A capacidade de carga da máquina de acordo com o projeto era de 4 toneladas, ou seja, permaneceu no mesmo nível do ZIS-150 produzido na época , e a versão de um único carro, não destinada a trabalho constante com carreta, era tomado como base.
Para o caminhão atualizado, cujo índice já havia mudado para ZIL-130, um motor em forma de V com carburador de 6 cilindros da primeira série experimental ZIL-E130 desenvolvido com base no motor ZIS-E113A com 90 ° colapso do bloco de cilindros, um virabrequim de três manivelas com um ângulo entre manivelas de 120 °, cabeças de bloco de ferro fundido, camisas dos rolamentos da biela e principal feitos de liga SOS-6-6, um carburador K84 de duas câmaras e uma centrífuga no Sistema de lubrificação. Para esta unidade de potência, foram definidas as seguintes características de design: deslocamento - 5200 cm3, taxa de compressão - 6,5, potência máxima - 135 hp. a 3200 rpm, torque máximo - 36 kgm a 1600 rpm. A gasolina A-70 foi usada como combustível.
Durante os testes, o motor ZIL-E130 apresentou uma potência real de 121 cv. a 3200 rpm, e o torque - 33 kgm a 1700 rpm, que era muito menor do que os valores especificados. Potência 131 HP e um torque de 36 kgm, próximo ao planejado, foi alcançado somente quando o aquecimento da mistura de trabalho foi desligado. Portanto, em 1957, foram fabricadas mais duas versões aprimoradas do motor de seis cilindros: ZIL-1E130 (segunda série experimental) com temporização de válvula modificada, cabeçotes de bloco de alumínio, válvulas de diâmetro aumentado e outras diferenças, que alcançou uma potência de 130 cv . a 3200 rpm com um torque de 34,6 kgm a 1900 rpm (também com o aquecimento da mistura desligado), e um ZIL-4E130 modificado (terceira série experimental) com pistões feitos de liga AL-30, um perfil modificado dos cames do eixo de cames, válvulas de escape com mecanismo de manivela, etc., mas com os mesmos parâmetros. O motor ZIL-1E130 foi instalado nas duas primeiras cópias do ZIL-130 (a primeira série experimental de carros), construído em dezembro de 1956 e no início de 1957.
Enquanto isso, em agosto de 1957, uma versão do ZIL-130L (segunda série experimental) apareceu com uma cabine e cauda atualizadas, para a qual o motor de 6 cilindros ZIL-120 com válvula forçada em linha aérea com um volume de 5555 cm3 e uma taxa de compressão de 6,2 foi pretendido, que mostrou a potência máxima de 130 HP a 2.800 rpm e torque máximo de 39,5 kgm a 1600 rpm, denominado ZIL-120VK (VK - válvula de sobrecarga, em contraste com a válvula inferior de série ZIL-120). De acordo com os termos de referência, estava previsto o desenvolvimento de um trator de bordo para trabalho sistemático com um reboque ZIL-130AL , um ZIL-130GL de longa distância a bordo , um chassi para um caminhão basculante agrícola ZIL-130BL e um caminhão tratorZIL-130VL , mas como resultado, apenas dois protótipos do ZIL-130L básico a bordo foram construídos com diferentes opções de motor - No. 1 com um carburador K-82 de 125 cv. a 2.800 rpm e um torque máximo de 38 kgm a 1400 rpm e nº 2 com um carburador K-86 de duas câmaras, 136 cv. a 3000 rpm e um torque máximo de 38,6 kgm a 1450 rpm, bem como o chassi ZIL-130BL... Carros desta família foram planejados para produção para o período até que o novo motor em forma de V foi trazido para os parâmetros exigidos e lançado em produção. Porém, de acordo com os parâmetros alcançados durante os testes, ficou claro que o ZIL-120VK não atendia aos requisitos para as unidades de potência dos carros modernos, além disso, verificou-se que houve aumento do desgaste das peças principais (cilindros, pistões , guias de válvula, munhões de virabrequim, etc.), e a reserva para forçamentos adicionais foi esgotada. Apesar disso, o trabalho em modificações no motor em linha continuou até 1960.
Ao mesmo tempo, de acordo com os resultados dos testes de motores em V de 6 cilindros, no início de 1958 ficou claro que suas características ainda não atingiam os parâmetros de projeto, esses motores ainda são caracterizados por baixa eficiência e confiabilidade, além disso, existiam falhas significativas (desequilíbrio dinâmico e alternância desigual dos cursos de trabalho nos cilindros), que nunca foram eliminadas no processo de ajuste fino de seu design. Como resultado, a fábrica recusou-se a continuar os trabalhos neste projeto e em abril do mesmo ano foi feita a proposta de passar ao desenvolvimento de motores em V de 8 cilindros com maior cilindrada e maior potência e torque. Finalmente, todas as medidas para motores de carburador em forma de V de 6 cilindros (ZIL-E130) e 12 cilindros (ZIL-E134) foram eliminadas após o lançamento da Resolução do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros do URSS de 17.04.1958, nº 442 “Sobre medidas para promover o desenvolvimento da indústria automotiva” devido a “graves falhas de projeto”. Enquanto isso, em julho de 1958, a tarefa técnica também foi alterada (aprovada pelo Conselho Municipal de Economia Nacional de Moscou em 19 de maio de 1959): com a mesma capacidade de carga (4 toneladas), o carro agora estava planejado para ser usado como trator . À luz dos novos requisitos para o carro, de acordo com os resultados dos testes de estrada, ficou claro que os motores de 130 cavalos de potência não são potentes o suficiente para obter as qualidades dinâmicas especificadas do trator projetado.
Além de aumentar o número de cilindros, nos motores atualizados, entre outras coisas, a forma da câmara de combustão foi alterada, foram utilizadas válvulas de aço resistente ao calor, um resfriador de óleo, um reservatório fixo de óleo, etc. . A primeira amostra de tal unidade - ZIL-3E130 (a quarta série experimental de motores) em testes desenvolveu uma potência máxima de 151 cv, e seu torque máximo foi de 39,4 kgm. Protótipos do veículo ZIL-3E130 (a terceira série de protótipos de veículos), bem como suas modificações ZIL-3E130A e ZIL-3E130Vcom esse motor e, além disso, com uma nova cabine e empenagem foram fabricados em dezembro de 1958. Depois de eliminar uma série de deficiências identificadas durante os testes, em 1959 o motor da quinta série experimental ZIL-130 com um tamanho de pistão aumentado em comparação com seus antecessores (para unificação com o motor a diesel ZIL-136 que estava sendo desenvolvido ao mesmo tempo ), surgiram finalmente anéis de compressão cromados, uma bomba de óleo de duas peças e um limitador de velocidade do virabrequim centrífugo pneumático. A potência do motor atingiu 148 cv. a 3.100 rpm com um limitador (150 cv a 3.200 rpm sem limitador), o torque máximo foi de 41 kgm a 2.000 rpm, o deslocamento foi de 5996 cc, a taxa de compressão foi de 6,5.
Em 1960, o forro do radiador ganhou sua forma definitiva, com a qual o carro foi colocado na esteira. O desenho final do revestimento foi determinado pelo principal artista da planta T.P. Kiseleva.
Além do motor em forma de V, o design do ZIL-130 também continha outros novos itens que se destacaram por soluções de design originais que correspondiam ao espírito da época. A embreagem do novo caminhão, em contraste com o ZIS-150, era um disco único, mas com a mesma unidade mecânica sem amplificadores. A caixa de câmbio permaneceu com cinco marchas, mas o overdrive foi abandonado, mas os sincronizadores inerciais foram introduzidos para engatar as marchas II e III, IV e V, que se destinavam a facilitar a troca de marchas e serviam para equalizar as velocidades dos eixos de transmissão e acionamento da caixa de velocidades durante a transição de uma transferência para outra. O eixo motor usava rolamentos de agulhas com retentores autoterrantes e a ranhura deslizante estava localizada no eixo motor intermediário, e não no semieixo traseiro, como no modelo anterior. O tipo da engrenagem principal não foi alterado - dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes em espiral e um par de engrenagens de dentes retos com dentes helicoidais, mas ao mesmo tempo, a carcaça do eixo traseiro foi soldada, estampado em chapa de aço, em vez de fundido como no modelo anterior. Além disso, um eixo traseiro original de duas velocidades e dois estágios foi desenvolvido para tratores, com o uso do qual o número de marchas do veículo aumentou para dez. O sistema de freio tem uma nova válvula de freio (única para veículos individuais e combinada para tratores) e um freio de estacionamento do tipo tambor, um impulsionador hidráulico é instalado na direção e um interruptor de pisca com retorno automático para a posição neutra é instalado em o sistema de iluminação e sinalização.
Ao longo do caminho, durante os testes, descobriu-se que, a princípio, os 150 cv de potência desenvolvidos pelo motor ZIL-130 eram excessivos para metade das variações desenvolvidas do novo caminhão, portanto, já em 1959, foi feita uma tentativa dividir os carros familiares planejados para a produção em série em dois grupos: máquinas que não se destinam à operação permanente como parte de trens rodoviários (exceto chassis para caminhões basculantes de construção) com motor de baixa potência e tratores com unidade de potência convencional. O primeiro incluía o ZIL-130 a bordo, a longa distância entre eixos a bordo do ZIL-130G e o chassi do caminhão basculante agrícola ZIL-130B.- era para instalar um motor carburador em forma de V de 8 cilindros ZMZ-41 (nos documentos de fábrica chamava-se ZIL-130M) com uma capacidade de 138 cv. a 3400 rpm e um torque máximo de 38 kgm a 1600-1800 rpm, com uma taxa de compressão de 6,7 e um volume de trabalho de 5526 cm3, produzido pela Zavolzhsky Motor Plant. Na documentação de fábrica, essas opções foram designadas como ZIL-130M , ZIL-130GM e ZIL-130BM . Mas por várias razões, os experimentos com o motor Zavolzhsky em 1960-1961 não foram além, e no futuro todos os carros da nova linha (exceto para carros de exportação com motores diesel Perkins) foram equipados com unidades de potência "nativas" ZIL- 130
Os primeiros ZIL-130s "reais" foram testados em 1959. Ao mesmo tempo, o novo carro foi exibido pela primeira vez para ampla exibição na Exposição Agrícola da União Europeia. Em fevereiro de 1961, a atribuição do projeto foi finalmente aprovada e no mesmo ano teve início o desenvolvimento das unidades do novo caminhão (embreagem, caixa de câmbio, válvula de freio, freio de mão, redutor principal), seguido de sua instalação única nos modelos produzidos na época, o que levou à alteração de seus índices (ZIL-164A e ZIL-157K).
Os carros dos primeiros lotes experimentais possuíam rodas com oito janelas do ZIL-164 , um pequeno espelho retrovisor redondo (como no ZIL-164 e ZIL-157) no lado esquerdo, o capô sem aberturas de ventilação nas laterais, o vidro traseiro da cabine era protegido por uma tela metálica. A caixa de ferramentas foi fixada na parte traseira direita sob a plataforma.
Separadamente, devemos nos deter na história do aparecimento de uma viseira característica sobre o para-brisa do ZIL-130, que deu ao carro um carisma e estilo únicos. Nos primeiros protótipos do ZIL-130 projetados por A. Chernyaev, as escotilhas de ventilação da entrada de ar de ventilação da cabine foram colocadas no visor da cabine. Além disso, esta viseira, de fato, parecia principalmente acomodar escotilhas de ventilação nela. Conforme concebido pelo projetista, os flaps da escotilha eram acionados por uma engrenagem sem-fim. No entanto, durante os testes, descobriu-se que o mecanismo enferruja e não cumpre suas funções. O motivo foi a entrada de umidade no mecanismo através dos amortecedores. Para evitar ferrugem, o mecanismo pode ser feito de plástico, mas o uso de plásticos na indústria automotiva ainda não estava tão amplamente desenvolvido e a ideia de colocar escotilhas no visor teve que ser abandonada. Como resultado, o sistema de ventilação da cabine foi revisado e simplificado - agora o ar era fornecido pelas escotilhas no teto da cabine (que também foram eliminadas depois de muitos anos durante uma série de atualizações). Como a essa altura os caros selos para o teto da cabine já estavam prontos (de acordo com os desenhos iniciais, que previam a ventilação através da viseira), o ZIL-130 acabou recebendo tanto uma viseira característica sobre o para-brisa quanto escotilhas no teto da cabine.
De acordo com o Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 224 de 16 de março de 1961, a capacidade de carga do ZIL-130, ZIL-130G e ZIL-130M passou a ser de 4000-5500 kg, trens rodoviários constituídos por ZIL -130A e ZIL- 130V - 8000-10000 kg (dependendo da qualidade da superfície da estrada). Ao mesmo tempo, os documentos de fábrica estipulam que "... a capacidade de carga dos veículos ZIL-130M , ZIL-130 e ZIL-130G pode ser realizada para a grande maioria das estradas na URSS apenas no limite inferior (4 toneladas ). "
Em setembro de 1962, a fábrica entregou os primeiros cinco ZIL-130 montados por tecnologia de bypass para operação supervisionada à Fábrica de Pneus de Yaroslavl. No total, 15 veículos ZIL-130 foram montados em 1962 para testes operacionais. Então, nos dois anos seguintes, o carro foi produzido em pequenas séries (em 1963, 700 ZIL-130 foram produzidos) e gradualmente adquiriu sua aparência final, ao mesmo tempo em que seu design foi aprimorado e o processo de fabricação foi aperfeiçoado. A produção em massa do ZIL-130 e suas modificações começaram em 1º de outubro de 1964, após a conclusão da reconstrução geral do ZIL, iniciada em 1959. O último caminhão da geração anterior - ZIL-164A - deixou a linha de montagem no dia 24 de dezembro do mesmo ano.
O ritmo de produção do novo modelo cresceu continuamente e em meados da década de 1970 a fábrica atingiu o patamar de produção de 200 mil carros por ano. Em 3 de junho de 1974, o milionésimo caminhão da família ZIL-130 saiu da linha de montagem do empreendimento e, em 7 de maio de 1982, o dois milionésimo.
Em junho de 1971, por decisão da Comissão de Certificação do Estado, o carro ZIL-130 e suas modificações receberam a Marca de Qualidade do Estado da URSS. O emblema do distintivo foi aplicado em tinta branca no lado direito da cauda sob o suporte do espelho retrovisor.
Os carros do exército foram pintados na cor verde protetora, equipados com uma ferramenta adicional, latas de 10 e 20 litros, um machado, uma pá, uma serra, um conjunto de acessórios de blackout, que incluía:
- acessórios de farol AC102;
- inserções para luzes dianteiras PF101-250;
- aros com inserto para as luzes traseiras FP13-300;
- insira na lente da placa da luz traseira esquerda FP13-150-B;
- inserir na cobertura da cabina PK2-250.
Dependendo da configuração, os carros podiam ser equipados com carroceria com laterais estendidas, arcos e toldo, além de um tanque de combustível adicional de 170 litros, fixado na longarina direita do chassi. Em algumas cópias, um pára-brisa de duas peças foi instalado do veículo todo terreno ZIL-131 . Especialmente para o ZIL-130, foi produzida a cozinha a gás KG-40 (montada à direita sob a plataforma no lugar da roda sobressalente).
As versões do exército do caminhão ZIL-130 e suas modificações não receberam nenhum índice distintivo.
Durante o tempo em que o ZIL-130 foi fabricado, seus sistemas, unidades e conjuntos passaram por inúmeras melhorias , de modo que a versão de 1994 já era notavelmente diferente da versão de 1964. Ao mesmo tempo, é possível destacar cinco etapas principais da modernização dos caminhões da família ZIL-130, realizada pela fábrica de automóveis. Os modelos atualizados receberam até nomes separados:
1. ZIL-130 (1963-1966) - um veículo plano básico (e chassi para veículos especializados) com um motor ZIL-130 com uma capacidade de 148 cv, a primeira versão de série. A carga útil variou de 4.000 a 5.500 kg, dependendo do tipo de superfície da estrada. O recurso antes da reforma era de 135 mil km.
2. ZIL-130-66(1966-1977) - versão de 1966. A potência do motor foi aumentada para 150 hp, e uma série de melhorias de design foram introduzidas. A capacidade de carga foi determinada em 5.000 kg, o recurso aumentou para 200 mil km.
3. ZIL-130-76 (1977-1984) - versão de 1976. Capacidade de carga aumentou para 6.000 kg, recurso - até 300 mil km. Na verdade, esta opção foi parcialmente implementada medidas para o projeto de modernização integral da família, previsto para 1977. Por fim, algumas das medidas foram implementadas em 1976, algumas foram programadas para implementação em 1980 e algumas permaneceram no papel.
4. ZIL-130-80(1984-1985) - versão de 1980. Foi completado com três sistemas de travagem independentes.
Deve-se observar que os índices adicionais -66, -76 e -80 foram usados para designar as versões indicadas do ZIL-130 e suas modificações em várias documentações técnicas e livros de referência, mas não foram refletidos nos nomes comerciais de carros e placas de identificação indicando seus modelos.
5. A partir de 1º de janeiro de 1986, de acordo com OST 37.001-269-83, a fábrica de automóveis mudou para um novo sistema digital para indexar produtos de acordo com o padrão da indústria OH 025270-66 e os carros modernizados da família ZIL-130 receberam nomes de seis dígitos - por exemplo, ZIL-130 começou a ser designado como ZIL-431410 , etc.
Em Moscou, diretamente na ZIL, o caminhão foi produzido até 30 de dezembro de 1994, quando a última cópia com número de série 3 388 312 foi montada na ZIL. De setembro de 1992 a 2010, o caminhão foi produzido em Novouralsk na Fábrica de Motores Automotivos de Ural . Esses carros eram uma versão simplificada do ZIL-431410 com cauda, unificada com o carro ZIL-131N .
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção):
Caminhão-trator de disposição 4x2 rodas com capacidade de carga de 4.000 kg (em estradas de terra) a 5.500 kg (em estradas melhoradas e de piso duro).
Motor - ZIL-130, 8 cilindros, carburador, quatro tempos, em forma de V, válvula suspensa. A potência do motor atingiu 148 cv. a 3.000 rpm com limitador (150 cv a 3.200 rpm sem limitador), o torque máximo foi de 41 kgm a 2.000 rpm, o deslocamento foi de 5996 cm3, a taxa de compressão foi de 6,5.
O sistema de força é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-9 com duas válvulas de entrada e uma de saída. O sistema também incluiu um decantador de filtro principal do tipo ranhura com um elemento de filtro feito de placas finas de alumínio ou latão (0,14 mm) e um filtro fino com um elemento de filtro de malha de metal. Um tanque de gasolina de 170 litros com um filtro de malha foi localizado no membro lateral esquerdo da estrutura. Combustível - gasolina A-76.
Carburador - K-88, duas câmaras, superior, com vazão descendente, balanceado com dispositivo economizador e bomba de aceleração, equipado com limitador centrífugo pneumático para velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos.
Filtro de ar - VM-16, inercial ao óleo, com purificação do ar em dois estágios, com elemento filtrante de náilon e tubulação de entrada de ar para o compressor.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com um elemento filtrante de um conjunto de finas placas de metal; filtro fino - centrífugo com acionamento a jato (centrífuga). A bomba de óleo é uma engrenagem, duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.
Sistema de ventilação do cárter - forçado (fechado), válvula, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras (em tratores de caminhão e modificações tropicais - quatro carreiras). O sistema também incluiu um ventilador de seis pás e um termostato TC6 cheio de líquido.
Alguns carros foram equipados com um aquecedor de partida a líquido P-100.
A embreagem é monodisco, seca, com acionamento mecânico.
A caixa de câmbio é de três vias e cinco marchas (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores de inércia para ligar as marchas II e III, IV e V. Os sincronizadores foram projetados para facilitar a troca de marchas e serviram para alinhar as velocidades dos eixos de transmissão e acionamento da caixa de marchas durante a transição de uma marcha para outra.
Cardan drive - tipo aberto com dois eixos cardan (eixo cardan intermediário e eixo cardan do eixo traseiro), suporte no eixo intermediário e três dobradiças nos rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo intermediário.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é de 6,45. O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro era uma viga em I de aço forjado.
A suspensão depende de molas semi-elípticas longitudinais com extremidades traseiras deslizantes, dianteiras - com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, traseiras - com molas adicionais.
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por cinco travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram instalados na frente, um dispositivo de reboque com um amortecedor de borracha na travessa traseira.
A caixa de direção é uma espécie de parafuso e porca, com reforço hidráulico.
Sistema de travagem:
- travões de pé de trabalho, tipo tambor, em todas as rodas com transmissão pneumática; - sapata do freio de mão de estacionamento, tipo tambor, acionada mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
O carro era equipado com uma válvula de freio combinada, um cabeçote de conexão e uma válvula de liberação, que servia para funcionar com o sistema de freio do trailer.
O compressor é um cabeçote e bloco de um estágio, dois cilindros, resfriado por líquido.
Cilindros de ar - dois, com capacidade de 20 litros.
Rodas de disco com quatro janelas, com aro de tamanho 7.0-20, com anéis de travamento laterais e split, montados em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 "(260-20). A roda sobressalente estava localizada sob a plataforma em um suporte dobrável montado na longarina direita do chassi.
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao caso. As fontes de energia foram um gerador de corrente contínua G130 com uma potência de 350 W e uma intensidade de corrente de 28 A, emparelhado com um relé-regulador PP130 e uma bateria recarregável 6-ST-78-EMSZ ou 6-ST-81-EMSZ , com capacidade de 78 e 81 Ah, respectivamente. ...
O sistema de ignição do motor é operado por bateria, o distribuidor de ignição é P4-B ou P4-B2, a bobina de ignição é B13-A, a chave combinada de ignição e partida é VK21-E, as velas de ignição são A15-B ou A15-C (A13-B para operação em clima do sul). Starter - CT130, 1,5 hp. (1,1 kW), ligado por meio de um relé de tração eletromagnético.
O sistema de iluminação e sinalização instalado:
- Faróis FG2-A2 com elementos ópticos semicolapsíveis do tipo FG105 e lâmpadas A-12-50 + 40 bifilares de 50 e 40 W (farol alto e baixo) com farol baixo assimétrico americano distribuição;
- luzes laterais PF101-B com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 e 6 velas, que serviam para indicar as voltas e dimensões, respectivamente;
- luzes traseiras de duas lâmpadas combinadas de duas seções tipo FP101 (esquerda) com um difusor para iluminação de matrícula e FP101-B (direita) com lâmpadas A-26 para 21 sv (sinalização de freio e indicadores de direção) e A-24 para 3 sv (iluminação da matrícula e designação das dimensões), com difusor de plástico feito de poliestireno, que servia ao mesmo tempo como refletor, fixado com suportes na travessa traseira da plataforma, sendo que o suporte esquerdo também servia para instalar a placa do carro.
Um soquete PS300 de sete terminais foi montado na travessa traseira da estrutura para conectar o sistema elétrico do trailer.
O carro estava equipado com um painel de instrumentos KP200, que continha:
- velocímetro SP201;
- medidor de temperatura do refrigerante UK200;
- indicador de nível de combustível UB200;
- manômetro de óleo UK201;
- medidor de pressão de freio de dois ponteiros MD213 (a seta superior mostrava a pressão nos cilindros de ar, a inferior - a pressão nas câmaras do freio);
- lâmpada de controle para carregar a bateria de armazenamento;
- uma lâmpada de controle de um farol alto;
- lâmpada de controle de superaquecimento do refrigerante;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
A cabine é toda metálica, três lugares, equipada com aquecedor movido a sistema de refrigeração do motor, dispositivo para lavagem do pára-brisa e limpador pneumático com duas escovas, havia duas portinholas de ventilação no teto. Foi completado com um único assento ajustável para o motorista e um assento duplo para os passageiros.
A plataforma de bordo é de madeira, com ferragens metálicas, vigas metálicas transversais da base e três lados articulados (para a modificação do ZIL-130G , foi montada uma plataforma com cinco, e no ZIL-130GU - com sete lados articulados).
A caixa de ferramentas foi colocada à esquerda sob a plataforma, próxima à sua viga transversal dianteira (a caixa da longa distância entre eixos ZIL-130G foi instalada à direita). |
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