PAZ-672S

 PAZ-672S

Na primavera de 1965, KEO PAZ concluiu o desenvolvimento da documentação para uma nova modificação - PAZ-672S, e em junho o primeiro protótipo foi montado. O ônibus na versão norte foi projetado para operar em áreas com clima frio, com temperaturas de até 60 ° C negativos. Para sua criação, foram utilizados materiais até então não utilizados na fábrica.     As condições de operação ditaram maiores requisitos para o isolamento térmico do corpo. Basicamente, era composto por poliestireno expandido, localizado entre os painéis externos do ônibus e o forro interno da carroceria. O telhado ficou sem as escotilhas já familiares à vista. Para reduzir as fugas de calor pelas janelas e evitar que congelem, os vidros eram de vidro duplo em todas as aberturas das janelas, exceto na porta do condutor, onde ficava a folha da janela. O ônibus usava um perfil feito de borracha resistente ao gelo, além de outros produtos de borracha, incluindo pneus. O piso tinha uma seção transversal de três níveis, sendo a camada intermediária de isolamento e as superior e inferior de compensado de 10 mm. Além disso, uma camada de feltro sintético isolante de calor especial foi colada aos tapetes de borracha por baixo, que os trabalhadores apelidaram de "algodão do norte". O mesmo feltro foi utilizado para isolar o caixilho das portas de passageiros, inconveniente para a utilização de poliestireno expandido ou em pontos não planos entre o revestimento interno e externo da carroceria, na montagem.     O sistema elétrico foi equipado com um gerador mais potente do que o modelo básico e uma segunda bateria. A caixa da bateria também foi isolada e equipada com tubulação para fornecimento de ar aquecido. Para melhorar o aquecimento do habitáculo, foi instalado um aquecedor adicional que funcionava com o combustível principal.     O primeiro protótipo (na foto da fileira superior) tinha uma cor marfim no corpo principal e um topo laranja brilhante, um design original da parte dianteira, onde os faróis de neblina e os faróis de estacionamento inferiores ficavam "escondidos" no para-choque. O ônibus estava equipado com rádio. Após testes de fábrica em janeiro de 1966, o carro foi enviado a Yakutsk para testes no Extremo Norte.     Em outubro do mesmo ano, outra amostra do 672C foi feita. Ao contrário do primeiro irmão, o segundo carro do norte (retratado na segunda linha) tinha um design próximo ao de série: uma cor rubi com uma faixa longitudinal branca no meio da carroceria. A partir desse modelo, todos os ônibus da versão norte ainda encontravam duas aberturas nas janelas do lado esquerdo (a primeira e a terceira após a do motorista) para ventilação adicional no verão.     No segundo protótipo, ao lado da caixa da bateria, localizada na lateral direita, foi feito um porta-malas, aparentemente tendo em vista a possibilidade de utilização do ônibus nas rotas intermunicipais. Em carros de produção, tal compartimento foi abandonado com a instalação de um tanque de gasolina adicional.     Em janeiro de 1967, os dois ônibus experimentais foram para Yakutsk novamente para testes interdepartamentais. Ao trabalhar em condições urbanas, quando as portas são frequentemente abertas, a uma temperatura do ar externo de menos 58 °, a temperatura na frente da cabine ficou estável em não mais que dez, e apenas na porta traseira caiu para menos .     Assim como o modelo básico , o PAZ-672S foi equipado com um motor carburador ZMZ-672 de 115 cavalos, uma caixa de quatro velocidades com um sincronizador na 3ª e 4ª marchas, e tinha um sistema de freio a vácuo hidráulico com uma unidade separada para o eixos.     O primeiro lote comercial de PAZ-672S no valor de 10 peças foi produzido no quarto trimestre de 1969. No futuro, seu lançamento cresceu lenta mas continuamente, chegando a 600 carros em 1983, então a produção variou de 450 em 1985 a 650 em 1988.     No total, de 1969 a 1989, 7147 ônibus PAZ-672S saíram da linha de montagem.

PAZ-3201

 PAZ-3201

O início do desenvolvimento de um ônibus cross-country com dois eixos de tração remonta ao outono de 1966. O projeto do chassi foi baseado nas unidades do novo caminhão GAZ-66 . A carroceria era uma versão de uma porta do ônibus PAZ-672 básico . A versão funcional do protótipo inicialmente não tinha seu próprio índice e foi testada sob o símbolo PAZ-672 (4x4).     A primeira amostra do ônibus foi feita no verão de 1967. Durante 1967-1968. Vários protótipos do futuro veículo todo-o-terreno foram feitos ( foto 1 , foto 2 ), incluindo aqueles com uma porta de passageiro basculante ( foto 3), e desde 1969, o carro modificado, que recebeu o índice PAZ-3201 de acordo com o novo GOST, foi apresentado para testes interdepartamentais que ocorreram nas condições off-road mais difíceis na região de Vologda. Os testes foram realizados em várias etapas, nas condições de descongelamento da primavera e outono - foto4 , foto5 , foto6 , foto7 .     A opção de uma porta não foi escolhida por acaso. O carro era destinado ao interior rural, onde a porta extra não importava muito, mas o número de lugares passou de 23 para 26. De acordo com as condições técnicas, não havia espaço para passageiros em pé - o aumento do centro de gravidade contribuiu para a diminuição da estabilidade lateral e, consequentemente, para o aumento do risco de capotamento em caso de sobrecarga. Na verdade, até 40 passageiros foram transportados em quase todos os lugares. O carro era diferente do PAZ-672maior distância ao solo, cauda "aparada" e um eixo traseiro especial com diferencial de deslizamento limitado. Da caixa de câmbio, o torque foi transmitido para a caixa de transferência, que foi equipada adicionalmente com um desmultiplicador (engrenagem de redução). O motorista poderia ligar o eixo dianteiro ou desmultiplicador conforme necessário, eles eram controlados remotamente do assento do motorista. Os olhais de reboque também foram reforçados, tornando-os em colchetes duplos com pino removível. Os suportes foram soldados nas extremidades das longarinas e orifícios ovais foram feitos nos para-choques para eles. Após os primeiros testes, o carro foi equipado com um tanque de gasolina adicional.     Dimensões gerais do barramento: 7150x2390x3044mm. O motor ZMZ-672, 115 cv e uma caixa de câmbio a gás de 4 velocidades não diferia em design daqueles usados ​​no modelo básico ...     O desenvolvimento final dos projetos de produção terminou em 1970. Os testes continuaram em 1970 e 1971 e, em novembro de 1972, os primeiros 20 veículos PAZ-3201 saíram da linha de montagem. Até o final de 1972, eram produzidos 50 veículos todo-o-terreno - era assim que o novo carro era chamado na fábrica.     No total, em 1972-1982. produziu 4.680 ônibus, dos quais cerca de 1.800 unidades. na versão norte , lançada na esteira em 1975. Após a modernização em 1982, o carro recebeu o índice PAZ-320101 , mas por algum motivo essa designação (que, aliás, eles tentaram atribuir a mais de uma modificação de ônibus off-road) praticamente não foi usada.     O ônibus PAZ-3201 foi retirado de produção em 1989, em conexão com a retirada da família 672 da linha de montagem e o início da produção dos carros da família PAZ-3205 . No total, de 1972 a 1989, foram fabricados 13.874 ônibus off-road, sendo: 7.760 exemplares do PAZ-3201 (incluindo PAZ-320101 ) e 6114 - PAZ-3201S .

PAZ-3203 (1973)

 PAZ-3203 (1973)

Depois que o Minavtoprom não aprovou a série unificada PAZ-3202 (modelo 1970) para preparação da produção , a questão de um modelo promissor surgiu novamente na fábrica. Em 1972, o projetista do PAZ definiu novos parâmetros e desenvolveu uma atribuição técnica para a família unificada PAZ-3203.     Ao criar o ônibus, eles decidiram retornar às idéias utilizadas em PAZ-665: formas retangulares do corpo com uma grande área de vidro. Ao contrário das soluções anteriores, as características dinâmicas dos ônibus da série PAZ-3203 do modelo 1973 foram visivelmente melhoradas. Isso foi conseguido com o uso de um motor ZMZ-3203 mais potente. O "oito" em forma de V deveria fornecer 140-145 cv. a 3200 rpm. Mas a vantagem mais importante da máquina eram os componentes e conjuntos produzidos pela ZIL: uma caixa de câmbio de 5 velocidades, uma caixa de direção mais confiável de um carro ZIL-130 , eixos com maior capacidade de carga em comparação com as pontes GAZ, etc. A dinâmica incorporada no PAZ-3203 os nós aumentaram a velocidade média de operação e a economia dos ônibus foi de 30-40%, o que na época era uma conquista importante.     A capacidade de carga das unidades ZIL permitiu criar uma margem de segurança para o futuro, tendo em conta as atualizações subsequentes, para aumentar o recurso das unidades principais em quase duas vezes em comparação com as unidades utilizadas no PAZ-672B . O sistema de freio pneumático misto usado na série PAZ-3203 reduziu significativamente a distância de frenagem e, ao mesmo tempo, tornou possível mudar posteriormente para freios pneumáticos mais confiáveis. (Na década de 70, não havia pontes acionadas pneumaticamente para veículos de 3 toneladas na produção em série.)     Ao projetar, características unificadas foram estabelecidas, com base no modelo básico de um ônibus urbano de pequeno porte - foi planejado para criar 11 modificações: urbano 3203, suburbano 32031, uso geral 32032 (uma porta), turístico 32033 , montanha 32034, norte 320301, sul 320307, comunicação local 3204 (tração nas quatro rodas), caminhadas e passeios (sem vidros laterais), chassi automotor, versão turística intermunicipal com base estendida e duas portas de passageiros (ônibus de médio porte). Inicialmente, além do modelo urbano básico PAZ-3203, PAZ-3204 , PAZ-32031 e PAZ-32033 foram fabricados na fase de protótipos .... As demais modificações foram planejadas para serem projetadas e desenvolvidas no processo de pré-produção e após o lançamento dessas máquinas na esteira. Assim, o projeto em si foi alinhado em um processo de fluxo contínuo, levando em consideração os desenvolvimentos testados nos primeiros modelos.     A base para a unificação da família foi baseada em duas direções:     1. unificação de ônibus de várias dimensões     2. unificação dentro do mesmo tamanho de grupo de carros para vários fins,     bem como quatro princípios:     1. unificação das seções da carroceria     2. unificação dos blocos funcionais do corpo     3. unificação das unidades, conjuntos e partes     4. unificação mista.     O modelo básico PAZ-3203 de design urbano tinha um layout de assentos de três fileiras com 19 assentos. A carga nominal foi calculada para 48 pessoas, e o máximo permitido era de 65 pessoas. O ônibus tinha dimensões gerais de 7000x2500x2920mm (sem carga).     Nos ônibus da série PAZ-3203, 4 circuitos diferentes foram fornecidos no sistema de freio: um funcional, separado para as rodas dianteiras e traseiras, um sistema de freio sobressalente, um retardador eletrodinâmico, um freio de estacionamento. A eficiência do sistema de frenagem foi significativamente aumentada devido ao uso de um acionamento pneumático-hidráulico e um aumento no tamanho dos mecanismos de frenagem. O ônibus foi equipado com um regulador de força de frenagem e um alarme sobre a falha de uma parte da unidade de freio separada. O carro adquiriu o volante hidráulico do ZIL-130, mais eficiente e confiável em comparação com as unidades de "gás".     Bancos, corrimãos, ferragens, painel de instrumentos, alarmes luminosos e sonoros eram feitos de acordo com as normas da época. Nos ônibus da nova série, um servo drive de embreagem e um rocker da caixa de câmbio foram usados. O salão e o compartimento do motorista eram divididos por uma divisória em branco; em comparação com PAZ-672B , os degraus da porta do passageiro foram abaixados. As escotilhas do teto foram dobradas de tamanho alterando o mecanismo de abertura da escotilha, prevendo inclinação, levando em consideração a possibilidade de uma saída de emergência. Isso tornou possível deixar três escotilhas em vez de seis.     O projeto da suspensão também foi revisado. Para aumentar a suavidade do passeio, os parâmetros das molas foram alterados, tanto na seção transversal quanto no comprimento, e no eixo traseiro, em vez de molas curtas adicionais (molas), foram instaladas molas de correção, o que reduziu significativamente o tremor no parte traseira da cabine. Essa suspensão já foi testada em algumas amostras de PAZ-665 e, em geral, provou-se muito bem.     Os primeiros protótipos do PAZ-3203 e PAZ-3204 foram fabricados durante 1973 e executados em testes de fábrica. Desde fevereiro de 1974, os testes interdepartamentais de dois protótipos PAZ-3203 e um PAZ-3204 começaram., que decorreu nas condições das estradas de montanha da Crimeia e do Cáucaso, nas estradas rurais da região de Vologda, na gama de automóveis NAMI e em zonas de clima frio.     Após a conclusão dos testes, o Ministério autorizou o lançamento de uma preparação em grande escala para a produção dos ônibus da série PAZ-3203 do modelo 1973. O ônibus logo chegou aos diretórios do setor . Durante 1975-1976, a KEO emitiu o principal conjunto de documentação para a preparação da produção, para 1976-1978 uma quantidade significativa de ferramentas foi projetada, parte dela foi feita em metal. Em suma, a preparação de um modelo promissor estava em pleno andamento, em 1976 e 1977 as versões suburbana e turística do PAZ-32031 e PAZ-32033 foram testadas, mas ... No início de 1979, a PAZ recebeu um golpe inesperado da direção do Ministério da Indústria Automobilística.     Já é costume justificar a recusa de produção do PAZ-3203 pela falta de capacidade suficiente nas fábricas da associação ZIL. Mas, em seis (!) Anos de preparação para a produção de capacidades, os cálculos mostraram que a subcarga das fábricas de agregados de Ryazan e Smolensk, que estavam entre as subcontratadas da ZIL, permitiu adicionar 15 mil unidades à produção de novos "sulcos "sem muito estresse.     Para de alguma forma salvar a face, os funcionários do ministério e Soyuzavtobuproma inventaram uma história sobre um carro blindado supostamente necessário com urgência para o exército, sob o qual deram o poder reservado para o PAZ. Mas a lógica elementar determina que não se trata de carros blindados. E em tantos deles! O motivo era mais simples: a preparação da produção das peças do chassi exigia, embora não particularmente onerosa (já que o desenvolvimento do PAZ desde o início levou em consideração as características das unidades Zilov), mas, ainda assim, o trabalho que foi considerado vergonhoso em a associação ZIL. PAZ na URSS sempre foi considerada uma planta periférica e uma criatura de GAZ, e as predileções departamentais e o ciúme desempenharam um papel notável em todos os momentos.     Como resultado, o PAZ foi "mostrado seu lugar": concentre-se nos nós do GAZ e, doravante, não se preocupe com os poderes constituídos! Desde a primavera de 1979, uma decisão foi tomada na sede: concluir a preparação do PAZ-3203, redesenhar o ônibus para os componentes e montagens da Fábrica de Automóveis Gorky. Foi assim que "morreu" um dos mais brilhantes empreendimentos do Paz, um sucessor mais perfeito do modelo PAZ-665 . Na história da PAZ, este foi o segundo modelo de um carro com a designação PAZ-3203 ...     O primeiro protótipo PAZ-3203 e as versões subsequentes, que foram planejadas para serem lançadas em produção, eram aparentemente diferentes umas das outras. Assim, inicialmente os pára-brisas eram alinhados ao longo da linha inferior dos laterais, em relação aos quais o painel indicador de vôo estava levantado, o ônibus parecia alto, e posteriormente os pára-brisas já estavam alinhados ao longo da linha superior dos laterais, no ao mesmo tempo, elevando a borda inferior dos painéis laterais em relação ao nível dos degraus da porta do passageiro. Assim, visualmente, o carro começou a parecer, por assim dizer, alongado, mais dinâmico, e o conteúdo metálico da carroceria foi reduzido. Especialmente perceptível é a semelhança do design do último PAZ-3203 e PAZ-32031 experimentado , ambos com o PAZ-665 e com o modelo subsequente PAZ-3205... Em princípio, trata-se de ônibus com praticamente a mesma gama de modelos, posteriormente incorporados no modelo básico PAZ-3205 . Não vamos aborrecer o leitor com uma lista de várias pequenas diferenças nos protótipos, elas podem ser vistas claramente nas fotos. A esmagadora maioria das soluções se cristalizou durante a criação do modelo de pré-produção do cabeçote PAZ-3203, construído em 1977.     No total, durante os testes e preparação da produção da família PAZ-3203 que começou, foram feitos 8 protótipos de várias modificações, das quais 5 foram feitas no projeto urbano básico.     Abaixo na página estão alguns esboços de ônibus planejados para produção (da esquerda para a direita): excursão, chassi automotor, alongado "Tourist".

PAZ-665

 PAZ-665

1ª via
2ª via
3ª via
A ideia de criar tal máquina surgiu em 1961. A modernizada máquina PAZ-652B estava apenas sendo preparada para produção , as primeiras amostras do PAZ-672 foram testadas , e um promissor modelo do ônibus do futuro, como era chamado na época, apareceu em estudos de projeto já na início de 1962. A documentação do projeto surgiu no primeiro semestre de 1964, ao mesmo tempo em que se iniciava a montagem do protótipo.     Isso é o que o chefe do escritório de design em perspectiva V.A. Koltunov:     “A expansão da rede de transporte de ônibus exigiu que os projetistas criassem um carro que fosse confortável, durável e econômico. O primeiro passo para resolver este problema foi a criação de um ônibusPAZ-672 , cuja produção deve começar em 1965. No entanto, isso não resolve o problema de criar uma máquina que atenda plenamente aos requisitos de hoje. Portanto, o design bureau, juntamente com a revisão do PAZ-672 , foi encarregado de iniciar o projeto de um novo ônibus promissor.     Agora, tal projeto foi criado e a montagem do protótipo já está em andamento.     Como o novo ônibus será diferente de seus antecessores?     Em primeiro lugar, durabilidade muito maior. Sua quilometragem total será de 500-700 mil km, enquanto PAZ-672apenas 300-350 mil km. O aumento dos requisitos para um funcionamento suave forçou os projetistas a abandonar a suspensão com molas de lâmina e mudar para o hidropneumático. O corpo será retangular com raios de curvatura muito pequenos. As janelas laterais são significativamente aumentadas e a janela traseira será sólida.     As portas do novo ônibus serão de folha dupla. Eles serão compensados ​​contra a parede posterior. O layout de assentos em três fileiras aumenta o corredor e as áreas nas portas serão mais livres.     Os materiais poliméricos encontrarão ampla aplicação no barramento promissor. Os bancos foram decididos em fibra de vidro com forro em espuma e estofos em Autobim. Os painéis internos da carroceria e do sistema de aquecimento do duto de ar são projetados para serem de plástico resistente. Nas esquadrias do vidro, o alumínio será substituído por PVC. Para melhor controlabilidade do carro, uma série de inovações serão dadas à cabine do motorista. Em particular, um acionamento de embreagem automático é fornecido usando o controle de botão.     Estamos pensando em criar uma família inteira de novos ônibus promissores. Eles devem encantar os olhos com a beleza de suas formas externas, estar próximos dos automóveis de passageiros em termos de conforto e ser muito confiáveis ​​e econômicos na operação. "     Em 15 de dezembro de 1964, a carroceria PAZ-665 foi submetida à pintura final e, em 25 de dezembro, foi preparada para rodízio.     As dimensões gerais do ônibus eram 7200x2440x2800mm. O motor com o qual o autocarro foi equipado era o já conhecido "oito" ZMZ-672 em forma de V, com 115 cv, cujas características cumpriam os requisitos de um autocarro urbano. Havia 19 assentos e a capacidade total era de 60 passageiros. A distância entre eixos era ligeiramente maior do que a do PAZ-652 e do PAZ-672 - 3800 mm.     O ônibus PAZ-665 que passou no rodízio da fábrica foi apresentado à liderança do Ministério da Indústria Automobilística no início de 1965 (então chamado de Comitê Estadual de Engenharia Automotiva e de Trator). O ônibus, pintado em uma espetacular cor verde oliva com listras brancas nas laterais e uma marca vermelha, causou uma forte impressão com um design completamente novo para aquela época, proporções graciosas, um interior espaçoso e leve com um interior original, e o uso de materiais progressivos. Paralelamente, decidiu-se realizar trabalhos de preparação da produção.     Não podemos ignorar os autores - os principais designers do ônibus PAZ-665, o chefe do BHK Mark Vasilyevich Demidovtsev, que mais tarde se tornou o chefe do VAZ Design Center, laureado do Prêmio do Estado, e seu vice, Boris Ivanovich Ananyev, o autor da famosa marca registrada PAZ - a "flor de ferro". As formas geométricas do carro estavam em consonância com a geometria retangular dos prédios urbanos da época e se encaixavam bem na paisagem das cidades em rápido desenvolvimento.     Em dezembro de 1965, outro protótipo foi fabricado e, no outono de 1966, o terceiro ônibus na versão citadina. No total, foram construídos 4 exemplares da cidade PAZ-665.     Após a realização de testes de fábrica, PAZ-665 juntamente com outro protótipo PAZ-67226 de setembro de 1967 foi para os testes estaduais. No final de 1967, estava prevista a transferência de toda a documentação para a preparação da produção.     No entanto, o processo de adiamento da preparação ganhou impulso - os compromissos a seguir (1968) visavam concluir os testes e preparar a produção até 7 de novembro de 1970 (!). Em 1969, já se discutia apenas sobre a continuação dos trabalhos de ajuste fino do design do PAZ-665. E em 1970, todo o trabalho no PAZ-665 parou por completo.     O departamento do designer chefe foi reorientado para o desenvolvimento de uma série unificada de veículos baseados no PAZ-672 e uma nova família de modelos com o ônibus básico PAZ-3202 .     Com o encerramento das obras do ônibus PAZ-665, a fábrica perdeu a oportunidade de um salto para a nova produção progressiva, o uso de novos materiais, a criação de áreas para o seu desenvolvimento - afinal, a liderança do ministério estava pronta para alocar os valores necessários para PAZ-665 para o desenvolvimento da planta. De fato, a miopia da então liderança da PAZ, que contava com o desenvolvimento prioritário do PAZ-672 como principal modelo básico, teve um efeito que atrasou por muito tempo a chegada de máquinas mais avançadas ao transportador.

PAZ-Tourist-lux 8.5

 PAZ-Tourist-lux 8.5

Após a participação bem-sucedida do PAZ-665T na Semana de Ônibus de 1967 em Nice, os fabricantes de ônibus de Pavlovsk foram convidados a preparar uma nova amostra para a competição de 1969. Levando em consideração a experiência do rali anterior, a PAZ começou a criar um ônibus totalmente novo em termos de tectônica e conteúdo interno.     O estudo preliminar começou na primavera de 1968 e, em novembro, o principal conjunto de desenhos de trabalho estava na oficina experimental. Em 29 de março de 1969, o ônibus foi montado e no início de abril foi para o local de testes do NAMI, de onde fez uma longa viagem até Nice.     Pela primeira vez na prática do PAZ, um layout de motor traseiro foi usado, pela primeira vez um modelo de um ônibus de médio porte foi projetado e criado. Suas dimensões eram 8500x2500x2780mm. O ônibus era equipado com motor ZIL-130 com capacidade de 150 cv. a 3100 rpm, combinando-o com uma caixa de câmbio de cinco marchas da mesma máquina. O número de lugares sentados foi limitado a 25.     A principal característica do carro era o layout original da cabine e o design do ônibus. Pela primeira vez, um layout de blocos foi usado em um ônibus, proporcionando um alto grau de conforto para passageiros e pessoal de serviço.     A disposição mais comum dos ônibus intermunicipais e turísticos foi a colocação do volume transportado na vertical. Ao mesmo tempo, a altura da carroceria inevitavelmente aumentou para 3,5 M. Em teoria, o ônibus tem três zonas: o balanço dianteiro, na distância entre eixos e o balanço traseiro. A área mais confortável deve ser considerada a área central. Esses princípios foram usados ​​no desenvolvimento do novo ônibus PAZ-Tourist-Lux. A altura do corpo foi reduzida para 2,8 m. O ônibus consistia em três compartimentos, separados por divisórias. Apesar da altura total do corpo bastante reduzida, o corredor principal tinha uma altura de 1850 mm devido ao rebaixamento da parte central do piso. A seção transversal da carroceria foi determinada pelos parâmetros do assento do passageiro, a largura máxima do corredor e a altura da cabine.     O primeiro compartimento albergava um habitáculo com 25 lugares e uma plataforma para o condutor e guia, rebaixada em 200 mm em relação ao pódio por baixo dos bancos dos passageiros. Esta disposição dos bancos, aliada à grande dimensão das janelas laterais e dianteiras, garantiu a máxima visibilidade possível aos passageiros. Cada par de assentos de passageiro foi individualmente ajustável e alimentado por iluminação elétrica. Sob o teto, foram instalados porta-bagagens revestidos de couro artificial sobre uma base de espuma. A iluminação geral do salão é fluorescente, combinada com uma luz standby. A ventilação forçada distribuiu o fluxo de ar para cada assento do passageiro. Os locais de trabalho do motorista e do guia também foram equipados com iluminação, ventilação e aquecimento individuais. Um receptor, microfone e gravador foram montados no painel.     O segundo compartimento abrigava um bar, uma pia, cabides, uma tomada para conectar um barbeador elétrico. O segundo compartimento possuía iluminação elétrica, além disso, a luz natural era fornecida pela janela do teto.     No terceiro compartimento traseiro, havia um porta-malas com acessórios para proteção da bagagem e saídas de emergência por portas com degraus rebatíveis em ambos os lados do ônibus.     Duas divisórias que separam o habitáculo dos dois compartimentos auxiliares tornaram possível reduzir o ruído no habitáculo ao nível de um automóvel de passageiros.     A forma externa da carroceria correspondia à finalidade do ônibus. O leve compartimento de passageiros, conectado ao compartimento traseiro fechado de peso visual, criava uma impressão incrível de pássaro voador, que era reforçada pelo esquema de cores, que consistia em uma cor externa branca deslumbrante em contraste com os bancos vermelhos brilhantes que se destacavam nas janelas . A sensação de rapidez anexou, é claro, e reduziu a altura do corpo em proporção ao comprimento selecionado de 8,5 m.     Para a participação no rally de ônibus turístico internacional em 1969 foi concedido o prêmio "Golden Nica", e uma grande taça de XIX Concurso Internacional e distinção de prêmio “Para Aperfeiçoamento Técnico”.     Depois dessa viagem, PAZ-Tourist-Lux 8.5, como foi oficialmente chamada, participou de mais de uma exposição, incluindo várias internacionais. Com base em seu design e soluções de design, foi feita uma tentativa de criar uma família de ônibus promissores 8,5 - 3202. O autor do design do carro, M. Demidovtsev, posteriormente chamou este projeto de a solução artística de maior sucesso em toda a sua longa vida. Observe também que no 28º volume da Grande Enciclopédia Soviética, um artigo é dedicado ao ônibus PAZ-Tourist-Lux, no qual o design do carro é apontado como um dos desenvolvimentos de maior sucesso no campo do design artístico.