YAG-7

 

 YAG-7

Em 1940-1942. em Yaroslavl, a reconstrução da fábrica foi planejada. Após sua conclusão, a planta deveria mudar para a produção de um modelo YAG-7 completamente novo com uma capacidade de carga de 5.000 kg. Os protótipos deste carro apareceram já em 1938. O design do YAG-7 repetiu quase completamente as soluções artísticas implementadas nos caminhões American White de 1936. Foi planejado instalar um motor ZIS-16 com 82 cv no YAG-7. e sua caixa de câmbio. O carro foi concebido com um desmultiplicador de dois estágios do design NATI, uma estrutura estampada em uma folha de aço de 7 mm de espessura (o ZIS deveria ter usado suas longarinas), freios pneumáticos e uma nova suspensão de mola sobre apoios de borracha. O eixo traseiro deveria permanecer em dois estágios, mas um par de engrenagens de dentes retos teve que ser substituído por engrenagens chevron. As engrenagens dentadas cônicas deram lugar às engrenagens cônicas com dente em espiral. Com peso total de 5300 kg, o YAG-7 tinha capacidade de carga e velocidade máxima de 50 km / h. Devido ao início da guerra, o YAG-7 não foi lançado na série.     Com base no YAG-7, foi planejada a produção de caminhões basculantes YAS-4 com capacidade de carga de 4.500 kg, cujo protótipo foi fabricado em 1939.     No mesmo ano, foi desenvolvido o caminhão YAG-8, que manteve todos os componentes principais do YAG-7, mas tinha uma distância entre eixos de 5.000 mm e uma capacidade de carga de 7.000 kg. A principal diferença era o motor - um diesel NATI-MD-23 com uma capacidade de 110-120 cv. Era para ser produzido pela Fábrica de Motores de Ufa após o comissionamento desta última. Se um protótipo YAG-8 foi produzido permanece desconhecido.

YAG-12

 YAG-12

Em novembro de 1932, o primeiro e único protótipo do caminhão experimental YAG-12 foi fabricado. O carro foi projetado por uma equipe de designers chefiada por A.S. Litvinov. Foi único em muitos aspectos e, acima de tudo, foi o primeiro projeto soviético de um carro com um arranjo de rodas 8x8.     O bogie traseiro com suspensão balanceada de rodas sobre quatro molas longitudinais, com rodas duplas e redutor de marcha principal de dois estágios foi totalmente utilizado a partir do modelo YAG-10. O dianteiro - também equilibrado sobre quatro molas - unia dois eixos de tração e direção. Estruturalmente, eles (eixos dianteiros) diferiam dos traseiros e foram feitos de acordo com o chamado esquema De Dion: as rodas são conectadas por uma viga curva, a engrenagem principal está rigidamente fixada ao chassi, o torque nas rodas é transmitido através de semieixos com duas juntas cardan cada. Assim, o projetista reduziu significativamente a massa das peças não suspensas. As juntas homocinéticas na tração dianteira são juntas cardan duplas.     A caixa de direção do YAG-10 de série sobre o YAG-12 foi conectada às rodas giratórias do segundo eixo e já através delas, por meio de um impulso longitudinal, às rodas do primeiro eixo.     Separado da unidade de energia, no quadro, havia uma caixa de transferência de dois estágios. A partir dele, o torque foi transmitido para os bogies biaxiais dianteiro e traseiro. Atrás da caixa de transferência estava um freio de banda de transmissão. Sob o fundo da plataforma de carga do YAG-12 havia um guincho com um tambor horizontal e um cabo trazido de volta.     A transmissão YAG-12 em si era extremamente complexa. Além da caixa de engrenagens, caixa de transferência e acionamento do guincho, incluía 30 rolamentos de esferas e 12 de rolos, 9 eixos cardan com 18 juntas universais.     O carro estava equipado com um motor americano Continental-22R de seis cilindros com um volume de trabalho de 8190 cc e uma potência de 120 cv. e a caixa de câmbio Brown-Lipe-554.     O YAG-12 conseguiu superar uma vala de até 1,5 m de largura, subiu com uma inclinação de até 30 graus, moveu-se livremente pela lama, neve profunda. Isso foi facilitado não apenas pela tração nas quatro rodas e pelo grande peso de tração, mas também pelas correntes de esteira montadas na traseira do tipo Overall. Sua capacidade de carga na rodovia era de 12.000 kg, e no solo - 8.000 kg. Com uma tara de 20.000 kg e uma velocidade máxima de 45 km / h, o consumo mínimo de combustível possível era de cerca de 52 litros por 100 km, mas em condições de estrada difíceis, provavelmente chegava a 100 litros por 100 km.     Em 7 de novembro de 1932, o YAG-12 dirigiu pela Praça Vermelha durante uma manifestação em homenagem ao 15º aniversário da Revolução de Outubro.     Em 1933, o carro participou da corrida de carros de teste All-Union (conhecida como corrida Kara-Kum) com uma extensão de cerca de 10.000 km.     Após todos os testes, este carro único foi transferido para uma das unidades militares. Seu futuro destino é desconhecido.

YAG-10

 

 YAG-10

No final de 1931, um novo protótipo de um caminhão pesado de três eixos Ya-Kh-NATI foi construído em YAGAZ. E no início de fevereiro de 1932, a produção em série deste caminhão sob a marca YAG-10 foi dominada. Ele tinha uma capacidade de elevação de 8.000 kg, um peso total de 6.800 kg e podia subir com carga total até 20 graus. Na velocidade máxima de 42 km / h, ele consumiu 55 litros de combustível por cada 100 km de via. A suspensão com molas de lâmina dos eixos traseiros YAG-10 era do tipo WD. Para aumentar a capacidade de cross-country, foram fornecidas correntes de esteira removíveis do tipo Geral.     Após a reconstrução da fábrica, ela deveria produzir pelo menos 100 dessas máquinas por ano. A concretização dessa ideia exigiu a conclusão da modernização da fábrica e, o mais importante, a construção de uma nova oficina para a produção de motores automotivos. Na verdade, o YAG-10 foi produzido de 1932 a 1940 em quantidades muito limitadas.     Além disso, em 1938-1940, foram produzidos 10 carros com motor Hercules de 103 cv. (às vezes, esse carro é convencionalmente chamado de YAG-10M). Em 1934, o YaG-10 com motor diesel importado foi preparado para funcionar com diesel. No total, ao longo de 9 anos de produção, 333 cópias do YaG-10 foram produzidas, e se inicialmente era uma modificação de três eixos do Ya-5, então com o tempo todas as mudanças que foram feitas nos modelos subsequentes (YaG- 3, YaG-4, YaG-6) foram refletidos e no YAG-10.     Quase todos os veículos YAG-10 fabricados foram enviados para o Exército Vermelho. Alguns deles estavam equipados com canhões antiaéreos de 76 mm. Em 1935, vários carros desta marca foram equipados com tanques da fábrica de Leningrado "Promet" com uma capacidade de 8000 litros.

Caminhão YAG-10

 

 Caminhão YAG-10

Este carro nasceu há três quartos de século e foi produzido em pequenas séries durante 8 anos. Não tinha nenhuma característica particularmente marcante e nem mesmo reivindicou o status de um projeto original independente; na verdade, permaneceu uma modificação e nunca se tornou uma máquina totalmente doméstica. E, no entanto, apesar de tudo, foi ele quem se tornou o primeiro modelo soviético de um caminhão de três eixos com uma disposição de rodas 6x4.

Em 7 de novembro de 1931, a construção do primeiro modelo do veículo de seis rodas YAG-10 foi concluída na Fábrica de Automóveis de Yaroslavl. O carro, estranho na época, partiu quase imediatamente para Moscou, onde foi transferido para o NATI para testes. Conforme observado no relatório, o YAG-10 "era um caminhão Y-5 de série, com tração nas seis rodas. Isso aumentou a tonelagem do veículo de 5 para 8 toneladas e até 5 toneladas fora da estrada." As principais mudanças no design do padrão Ya-5 foram as seguintes:

1. O quadro é reforçado com a instalação de um canal adicional.

2. O corpo é levantado.

3. A suspensão da mola do veículo de seis rodas Moreland é adaptada ao chassi.

4. Os eixos de transmissão Moreland estão instalados.

5. Exagere para remover a energia do eixo do meio e fornecê-la para a parte traseira.

6. O dispositivo de travagem foi redesenhado.

7. Os cilindros Devandra são instalados em cada roda do eixo traseiro.

O fato de copiar o truque traseiro de Morland e pegar emprestado algumas de suas partes também é confirmado pelas "Notas sobre a construção da planta", assinadas pelo projetista-chefe da Yaroslavl Automobile Plant A.S. Litvinov e anexado ao ato de teste: "Para acelerar o lançamento do YAG-10, as seguintes peças do carro americano Moreland são instaladas nele: - eixos cardan (inclinados e traseiros); - suporte do bogie traseiro e rolamentos de esferas das molas. A planta assumirá a responsabilidade por sua força em si mesma. "

Assim, apenas uma conclusão se segue: devido à falta de tempo para a criação de um veículo de três eixos, os projetistas do YAG-10 seguiram o caminho dos custos mais baixos, emprestando integralmente o design importado dessa unidade. 

Um dos primeiros YAG-10. 1932 g.

Em geral, é possível chamar o YAG-10 de um carro doméstico apenas condicionalmente, já que unidades de potência Hercules importadas foram usadas para ele, e o Ya-5 básico era um White-TAD um tanto modernizado.

Porém, mesmo nesta forma, o design do YAG-10 representou um avanço significativo da indústria automobilística nacional. Lembre-se de que o calendário ainda era de apenas 1931. No AMO de Moscou, a produção do F-15 antediluviano estava chegando ao fim, e o AMO-2 estava sendo montado com componentes americanos, Fords americanos também foram montados na fábrica de Gudok Oktyabrya e a própria gigante automobilística de Nizhny Novgorod tinha nem mesmo entrou em serviço ainda.

É verdade, vale a pena mencionar que já então o desenvolvimento do AMO-6 de três eixos e Ford-AAA estava sendo preparado, mas os primeiros GAZs e ZISs de três eixos de série foram incorporados em metal apenas 2,5-3 anos depois, enquanto em Yaroslavl eles já conseguiram construir 114 YAGs de série -10. E embora sua produção anual não chegasse nem a cem, eles ainda satisfaziam totalmente o conceito de "produção em série", porque o número dos carros domésticos mais massivos produzidos por ano no início dos anos 1930 não estava em milhares, mas apenas em centenas.

Mas vamos voltar um pouco à história da criação do YAG-10. A suspensão dos eixos traseiros do primeiro "eixo de três", bem como dos subseqüentes ZIS-6 e GAZ-AAA, era um projeto do tipo WD, ou seja, adotado pelo Ministério da Guerra britânico para veículos desse tipo. Os melhores exemplos estrangeiros de caminhões de três eixos (Leyland, Thorny Croft, FVD e, claro, Morland) foram feitos exatamente de acordo com esse esquema: as molas do meio eram presas às sapatas que balançavam em um tubo que passava pelo carro. Às extremidades das molas, por meio de sapatas móveis sobre rolamentos de esferas, eram fixadas às meias de semi-eixo do eixo.

O esquema é bastante simples, confiável e permite distorções significativas dos eixos ao dirigir sobre lombadas. Portanto, não há questões especiais sobre o princípio de construção do "três-barco" de Yaroslavl, embora, infelizmente, momentos obscuros permaneçam na própria história da criação, e as informações que foram preservadas sejam curtas, mesquinhas e às vezes contraditórias. Porém, mesmo as informações disponíveis são suficientes para dissipar alguns equívocos sobre o tema, que se arraigaram ao longo dos anos e, infelizmente, se tornaram muito comuns.

Assim, no YAGAZ para NATI em 1932-1933, várias estruturas experimentais foram construídas ao mesmo tempo. Os básicos eram Ya-7 e Ya-8 com um arranjo de rodas 4x2 com uma capacidade de carga de 5.000 kg, que poderia ser aumentada para 7.000 kg. Eles usaram o motor americana Continental-21R (6 cilindros, 6850 centímetros ³ , 100-102 hp a 2400 rpm) e uma caixa de quatro velocidades. O modelo Ya-7D com um desmultiplicador recebeu uma gama mais ampla de forças de tração e velocidades de deslocamento. Ya-7 e Ya-8 tinham uma moldura estampada em chapa de aço de 8 mm de espessura e diferiam na base (4250 e 4750 mm). Foi com base nessas máquinas que o Ya-9-NATI ou Ya-NATI-9D foram fabricados com um arranjo de rodas 6x4, semelhante ao YaG-10 com uma capacidade de carga (8000 kg na rodovia e 5000 kg fora da estrada).

Suas dimensões gerais, um pouco diferentes do YAG-10 (entre parênteses), foram: comprimento - 6320 mm (6990 mm), largura - 2550 mm (2340 mm), altura ao longo da cabine - 2560 mm (2580 mm). O rasto da roda dianteira tinha 1820 mm e o rasto da roda traseira 1945 mm (no início YAG-10 - 1750 e 1784 mm, respectivamente). A unidade de potência era composta por motores Continental-21R com válvula suspensa de 6 cilindros em linha com um volume de 7,02 litros e uma capacidade de 102 litros. a partir de. (taxa de compressão 4,16).

Ya-NATI-9-D (acima) diferia externamente do YaG-10 (abaixo) com uma base mais curta e plataforma lateral, outros discos de roda, cubos e copos de meio eixo

 É verdade que vale a pena mencionar que a princípio o motor "Hercules YXC 3" (7,85 l, 103 cv) foi instalado no carro nº 1, mas logo ficou fora de serviço devido a danos na caixa de eixo de trabalho de um cilindro e também foi substituído por "Continental" (removido do Ya-7-D).

        A ignição foi fornecida por um duplo - de um magneto e uma bateria. As máquinas foram equipadas com distribuidor, dínamo e starter da Delco-Remy.

        Todos os modelos Ya-NATI foram equipados com uma embreagem seca multi-disco Brown-Lipe-55 (discos motrizes - 7, discos motrizes - 8), a propósito, muito confiável e de engate suave. A caixa de câmbio de quatro velocidades era o modelo "Brown-Lipe-554". Ambos Ya-9-D também foram equipados com um desmultiplicador de 2 velocidades. A dupla redutora do Ya-9-D foi substituída por uma engrenagem helicoidal com uma disposição superior de sem-fim, relativamente simples, compacta e silenciosa, que possibilitava passar o eixo propulsor para o eixo motriz traseiro, utilizando apenas o sem-fim de o eixo do meio. Pares de engrenagens helicoidais Timken importados foram usados ​​em ambas as amostras. Os eixos traseiros Ya-9-D do tipo "Banjo", forjado, de aço, semelhante ao YaG-10, possuíam semi-eixos removíveis totalmente descarregados (nos testes eles se mostraram do melhor lado).

        O sistema de freio Ya-9-D era duplo: um freio central (de mão) localizado atrás do desmultiplicador (um tambor com duas pastilhas externas) e um freio de pé atuando nas pastilhas internas dos tambores de todas as rodas (ao contrário dos freios duplex em um carro Yaroslavl padrão, em Ya-9-D usava freios de 2 sapatas). O servo dispositivo Devandr, fabricado em Yaroslavl, também agia como um amplificador. Curiosamente, as rodas do bogie traseiro poderiam ser equipadas com a lagarta Overroll, que aumentava a capacidade de transporte.

A construção de dois Ya-NATI-9-D foi concluída em YAGAZ em junho de 1933, após o qual ambas as amostras foram transferidas para o Setor de Pesquisa Experimental do Departamento Automotivo de NATI.

Nos testes, o Ya-9-D superou a cobertura de neve de até 30 cm de profundidade e sobe até 25 graus. No entanto, nas encostas, mesmo com uma pequena inclinação, foram observados deslizamentos e perda de controle. O movimento em solos arenosos foi mais confiante, mas surgiram vibrações dos eixos motrizes e da máquina sobre molas, atingindo a separação das rodas do solo. Em termos de capacidade de cross-country em geral, concluiu-se que o Ya-9-D ainda a possui em grau suficiente, é adequado para trabalhar em estradas de baixa qualidade, estradas não pavimentadas e cobertas de neve.

Durante os testes, junto com os méritos, muitas falhas e fraquezas no design do "três eixos" Y-NATI foram reveladas. Aliás, as unidades importadas não faltavam, em particular o motor Continental do modelo R-21. Embora possuísse uma potência específica muito alta (6,71 cv / t contra 6,36 cv / t para o YAG-10 com o motor Hercules) e economia, seus mecanismos auxiliares deixavam muito a desejar. Observou-se: vazamento de retentores de óleo da bomba d'água, vazamento da válvula no carburador e imperfeições do filtro, falhas na cinemática do gás e controle de ignição, falha do starter (devido ao recuo) e inconveniência de sua localização, casos de fiação fechamento devido ao isolamento desgastado, folga na fraqueza do cubo do ventilador do suporte dianteiro do motor. O acionamento do magneto foi considerado totalmente inaceitável para reparos.

O desmultiplicador, geralmente útil, quando operando em marcha baixa, fazia muito calor e fazia muito barulho, e sua alavanca mal posicionada freqüentemente quebrava. Os dois eixos cardan não apresentavam nenhum defeito de operação, mas eram muito difíceis de instalar e ajustar. O comando final e as vedações do cubo não eram confiáveis. Em ambas as amostras de teste, devido ao fraco desempenho do freio de pé, foi necessário recorrer frequentemente a um freio manual simples e confiável. A altura da viga do eixo dianteiro, em vez dos 100 mm exigidos de acordo com o desenho, era de apenas 75–80 mm, portanto, durante os testes, os eixos dianteiros às vezes ficavam deformados. 

O verme da ponte do meio YA-NATI-9-D após o acidente

Desgaste dos anéis e quebra dos roletes dos mancais cônicos dos munhões também foram observados. Na direção, o empuxo lateral revelou-se fraco e de pouca utilidade (substituído por outro mais maciço).

        Os testadores recomendaram fazer alterações no design da estrutura. A cabine causou algumas críticas: o pára-brisa não tinha limpador. A localização do tanque de gasolina sob o assento do motorista parecia muito controversa (capacidade limitada, o acesso a outras unidades é difícil), e seu orifício de enchimento é especialmente inconveniente - dentro, sob o assento (inevitável derramamento de combustível na cabine).

        Considerando a tonelagem Ya-9-D, sua plataforma de bordo tinha dimensões insuficientes (3500x2490x600 mm), e o lugar para as rodas sobressalentes (na frente dela, verticalmente) não era muito conveniente. Outras deficiências foram identificadas. No entanto, na conclusão notou-se que a corrida de teste de 10.000 km não poderia ser considerada final e que era necessária uma nova continuação dos testes Ya-9-D com a eliminação de defeitos e a modernização do projeto.

Um deles estava equipado com um motor Continental-21R e o outro com um Hercules-YXC-З. Ya-9D, assim como Ya-7D, foi equipado com um desmultiplicador de dois estágios. A transmissão final sem-fim usada nessas máquinas, como se acreditava então, é mais conveniente para um veículo de três eixos. Permite passar o veio de transmissão diretamente ao eixo motriz traseiro, sem recorrer a uma engrenagem adicional, mas utilizando para isso apenas o sem-fim do eixo central. Ao mesmo tempo, permite uma grande relação de transmissão. Os quadros Ya-9D eram semelhantes aos quadros Ya-7 e Ya-7D, mas para aumentar sua resistência e rigidez, canais adicionais também foram inseridos nas longarinas acima dos eixos traseiros.

Em 1932-1938, os especialistas da NATI desenvolveram várias outras opções para caminhões Yaroslavl de três eixos:

- Ya-5-NATI (projeto de unidades adicionais para a máquina Ya-5: um desmultiplicador, suspensão da roda traseira e engrenagem principal tipo sem-fim) com um motor Hereules-YXC-S, uma capacidade de carga de 5000 kg e uma marcha final proporção de 8,75;

- Ya-10-NATI e Ya-11-NATI com motores Continental-21R com uma capacidade de carga de 8.000 kg e uma relação de transmissão final de 9,33.

Todas essas amostras, também coletadas no YAGAZ, no entanto diferiam significativamente do YAG-10, mesmo externamente: eram equipadas com outros cubos e discos de roda, tinham quadros estampados (e não rebitados de canais de rolamento padrão, como todos os caminhões Yaroslavl em série do pré-guerra ) e transmissão principal sem-fim. Sendo mais progressistas, eles ainda eram para YAGAZ algo como uma colher servida à tarde. Nem para a fabricação de uma engrenagem sem-fim, nem para molduras estampadas, não havia equipamentos adequados na fábrica. E o YAG-10, aceitável para produção em série da fábrica, já foi criado e testado.

Testando

Os testes do YaG-10, que ocorreram de 16 a 27 de novembro de 1931, foram realizados sob as instruções da VATO, a fim de economizar tempo de forma abreviada. Já no dia 16 de novembro, após inspeção e reabastecimento, o carro foi enviado para um teste na Rodovia Leningradskoye para conhecê-lo e solucionar o problema (percorreu 102 km com uma carga de 4,2 toneladas). No dia seguinte, após inspecionar e consertar o vazamento de água no retentor da bomba, o caminhão fez o mesmo trajeto novamente. As velocidades médias dos veículos foram de 20,2-25,4 km / h com consumo de combustível de 42,2-45,9 l / 100 km. Percebeu-se que a transmissão, principalmente os eixos traseiros, faz muito barulho durante a condução (ajuste impreciso do engate da marcha). No dia 18 de novembro, foi realizada uma inspeção detalhada e verificação do funcionamento de todos os mecanismos da máquina. Foram encontrados - "engasgo" na mola traseira esquerda (arrancou o parafuso central da montagem) e "entalhes" Para diferentes categorias de idade, os chats de vídeo são gratuitos e sem registro.

Em 19 de novembro, uma corrida de 195 quilômetros ao longo da rodovia Yaroslavskoe de três carros ocorreu: YAG-10 com uma carga de 8 toneladas, um FWD de três eixos com uma carga de 5 toneladas e um Ford de três eixos (o predecessor do GAZ-AAA). Durante a corrida, o YAG-10 revelou "quebra de três parafusos (de quatro) fixando a carcaça do eixo de transmissão (ao eixo traseiro)," batendo "do próprio eixo, quebra de dois pinos da dobradiça do eixo traseiro, grande folga dos eixos das engrenagens cônicas (causa do ruído), má retenção de lubrificante nos rolamentos das molas Após o reparo, o YAG-10 fez uma corrida por Moscou (três voltas ao longo do anel do jardim) com 8 toneladas de carga, e assim por diante 23 de novembro, outra corrida ocorreu ao longo das estradas de terra da região de Moscou.

Além de FWD (carga 4 toneladas) e Ford-30 (carga 1,5 toneladas), a "empresa" YAG-10 (com carga de 5 toneladas) era um Ya-5 de série, carregado com 3,7 toneladas. Com sulcos profundos preenchidos com lama, o YAG-10 ficou preso três vezes, mas saiu em 1-4 minutos. sem ajuda (jogavam galhos sob as rodas). FWD (6x6) não teve congestionamentos. A Ford ficou presa duas vezes, e na segunda vez as engrenagens do eixo traseiro "sentaram" firmemente no "casco" da estrada e foram puxadas para fora apenas com a ajuda da FWD.

YAG-10 mostrou aproximadamente igual aos indicadores FWD de velocidades médias de solo (10,5-11 km / h) e consumo de combustível (92,5-99,7 l / 100 km), significativamente diferente dos custos rodoviários (50,8 -60,8 l / 100 km). Um assalto também foi realizado em um elevador terrestre a 26 °. A FWD pegou na primeira tentativa, a Ford apenas na segunda, na primeira marcha, e a I-5 não pegou o elevador. O YAG-10 também não sofreu esse aumento, como se viu, devido a uma quebra da embreagem. De 25 a 27 de novembro, as propriedades cinemáticas do bogie traseiro foram determinadas, bem como testes de estabilidade, velocidade e resposta do acelerador.

Conclusões NATI

As conclusões dos especialistas do NATI foram as seguintes: a pressão no terreno no YAG-10 é muito maior do que nas amostras estrangeiras, mas em termos de folga não é inferior. Ao levantar as rodas traseiras esquerda e direita intermediária, a inclinação máxima é de 25 °. No entanto, em comparação com o Ya-5, as propriedades de tração do YaG-10 com o mesmo motor são um pouco mais baixas. Consequentemente, a velocidade é menor. Em geral, a dinâmica do YaG-10 é baixa.

Ao mesmo tempo, o YAG-10 com carga total acabou sendo mais econômico do que outras máquinas testadas. A travessia pode ser considerada boa ao dirigir em superfícies irregulares, mas duras. É insuficiente para uma superfície macia. A capacidade de manobra é satisfatória (raio de viragem - 9,5-9,7 m). Em comparação com o Ya-5, o centro de gravidade é aumentado, o que significa que a estabilidade é pior (a altura do YaG-10 é muito maior do que em amostras estrangeiras). A facilidade de controle e a suavidade da suspensão são as mesmas do Ya-5. É impossível determinar a confiabilidade da estrutura devido à brevidade dos testes.

Desvantagens do projeto: ausência de um desmultiplicador, que reduz a permeabilidade, e limitadores do enviesamento das pontes do bogie; juntas esféricas desprotegidas de sujeira; cinemática incorreta dos freios do eixo intermediário ("aderência" ao dirigir sobre lombadas).

A principal desvantagem do YAG-10, de acordo com o NATI, era a engrenagem principal dupla com rebentamento caro e pouco confiável. No entanto, as avarias subseqüentes de worms em amostras triaxiais de Y-NATI, por um lado, e as melhorias no chassi do YAG-10 de série, por outro lado, finalmente aprovaram a "vida" da versão de fábrica.

E é bastante natural que o primeiro protótipo YAG-10 construído por métodos de "choque" tivesse "falhas" significativas. Designer Chefe de YAGAZ A.S. Litvinov, em "Plant Remarks" dirigido ao mesmo tempo aos testadores NATI, apontou diretamente: "O projeto YAG-10 tem os seguintes defeitos que devem ser eliminados.

a) reorganizar as hastes de jato;

b) instalar o segundo mancal de suporte da engrenagem motriz cônica do eixo traseiro;

c) instalar limitadores de inclinação do eixo;

d) colocar cardans do tipo Mechenik do carro Henschel em vez dos poços Cleveland de Moreland;

e) alongar canais adicionais na parte traseira da máquina até o final da plataforma;

f) substituir os rolamentos de esferas de uma carreira por rolamentos de giro de duas carreiras. "

Em 28 de novembro de 1931, o primogênito YAG-10 foi enviado de volta à fábrica para modificações e criação do primeiro lote dessas máquinas. E já em 2 de fevereiro de 1932, o primeiro lote da série YAG-10 foi lançado como um presente para a XVII All-Union Party Conference. 

YAG-10 para teste. Novembro de 1931

Uma coluna de cinco carros também foi para Moscou, onde em 8 de fevereiro se estabeleceram em uma fila na Praça Vermelha. Durante os intervalos entre as sessões, os delegados olharam para as máquinas incomuns com interesse.

No dia seguinte, esses caminhões foram examinados pelas mais altas patentes militares da URSS. O então Comissariado do Povo para Assuntos Militares K.E. Voroshilov ficou muito satisfeito com eles. Ele escreveu à fábrica: "Em 9 de fevereiro, pude inspecionar pessoalmente a primeira coluna dos caminhões de três eixos que você fez. As difíceis condições de inverno satisfazem plenamente os requisitos impostos a eles. A importância de um caminhão de três eixos. O veículo pesado de eixo é ótimo não só para a economia nacional, mas também para a defesa do país. Parabenizo por uma conquista técnica indiscutível e muito importante. a produção em massa ”.

No mesmo ano, os carros fizeram um teste ao longo da rota Yaroslavl - Minsk - Yaroslavl. O YAG-10 também passou em um teste sério em várias estradas e condições climáticas no local de teste do UMM RKKA. Numerosos testes e verificações ajudaram a eliminar algumas falhas de projeto e a realizar trabalhos de modernização. Assim, o YAG-10 de série já possuía um desmultiplicador, o que possibilitava diminuir a velocidade e, assim, aumentar a força de tração em 1,4 vezes em qualquer marcha. Com uma capacidade de carga de 8.000 kg e um peso total de 5430-6800 kg, o carro podia subir com carga total até 25 °.

Na velocidade mais alta de 42-45 km / h (e não 52, como erroneamente indicado em várias fontes), o YAG-10 tinha um consumo operacional de combustível de 45-55 l / 100 km. O volume do tanque de gasolina era de 177 litros. O comprimento da máquina era de 6990 mm, largura - 2340 mm, altura - 2580, base (até o meio do bogie traseiro) - 3600 mm. Tamanho do pneu - 40x8. Para aumentar a capacidade de cross-country, foram fornecidas correntes de esteira removíveis do tipo Overroll (Geral).

Produção YAG-10

Porém, desde o início da produção do YAG-10, seu principal problema era o motor, ou melhor, sua ausência. A YAGAZ não tinha sua própria produção de motores naquela época. Se em 1929-1931 os Ya-5 e Ya-6 foram equipados com motores Hercules-YXC importados de 93,5 cavalos, então em 1932 suas entregas cessaram. Aparentemente, quem tomou esta decisão guiou-se por boas intenções: é melhor estimular o desenvolvimento de sua produção nacional do que comprar motores em moeda estrangeira.

Houve uma oportunidade real para isso? Certamente. Após a reconstrução da fábrica de Yaroslavl, planejou-se produzir pelo menos 100 YAG-10 por ano. A concretização dessa ideia exigiu a conclusão da modernização da fábrica e, o mais importante, a construção de uma oficina para a produção de motores automotivos. Mas, infelizmente, para a indústria automotiva em geral e para a YAGAZ em particular, qualquer motor é mais potente do que 73 cv. (de ZIS-5) antes da guerra nunca foi dominada. Embora tanto o exército quanto a indústria precisassem desesperadamente de um caminhão potente, todas as forças de construção de motores estavam concentradas em tanques e aeronaves.

Se desejasse, era possível até copiar simplesmente o mesmo Hercules ou Continental (como era feito na GAZ com o motor Dodge-D5, então conhecido por nós como GAZ-11), mas mesmo antes disso não conseguimos. E se o YaG-4 e o YaG-6 biaxiais ainda funcionavam de alguma forma em motores de baixa potência (para eles) AMO-3 e ZIS-5, então para o YaG-10 esta opção era completamente inaceitável. A falta de uma unidade de energia foi a principal razão para o número muito limitado de YAG-10 produzidos. Embora o departamento militar imediatamente reservasse todos os Hércules restantes à disposição da usina especificamente para o YAG-10, já em 1934-1935 seu suprimento acabou.

De onde vieram os motores dos carros subsequentes? Quando a necessidade do YaG-10 em um determinado setor tornou-se extrema, a compra de motores foi feita novamente e a produção episódica em pequena escala continuou. Além disso, as compras não eram centralizadas, mas sim feitas de acordo com o princípio “quem pode”. Assim, uma organização muito respeitável "Azneft", por ordem pública, importou motores americanos especificamente para sua instalação nos "três eixos" de Yaroslavl.

As características de desempenho do caminhão YAG-10
Ano de emissão	1931
Locais: na cabine na parte de trás	3     30
Peso, kg sem carga com carga total	6800     14800
Capacidade de carga, kg:     na rodovia     em estradas de terra	8000     5000
Dimensões gerais:     comprimento,     largura m     , altura m, m	6.970     2.470     2.550
Apuramento, m	0,42
Motor	carburador,     "Herkules YXC", 93,5 hp
Capacidade do tanque de gás, l	177
Consumo de combustível por 100 km com carga variável, l em uma rodovia em uma estrada de terra	64     80
Alcance de cruzeiro, km	na rodovia - 275 na estrada de     terra - 220
Máx. velocidade, km / h	42
Superando obstáculos com carga total:     subir, granizo,     rolar, m     ford, m	20     15     0,65
Emitido, pcs	333

YAG-10, produzido por 9 anos. E se inicialmente era uma modificação de três eixos do Ya-5, então com o tempo tornou-se gradualmente uma modificação de três eixos dos carros YaG-3, YaG-4 e YaG-6, mas também com motores importados. Mesmo externamente, o último YAG-10 era notavelmente diferente dos carros dos primeiros anos de produção: diferentes para-lamas, aros, diferentes plataformas de carga, sua localização e acessórios e, finalmente, três tipos diferentes de emblemas nos radiadores dos carros. Em vista disso, o YAG-10 posterior foi algumas vezes designado como YAG-10A.

Na verdade, o YAG-10 foi produzido de 1932 a 1940. Ao longo dos anos, a edição foi distribuída da seguinte forma: 1932 - 35 exemplares; 1933 - 78; 1934 - 50; 1935-15; 1936 - 75; 1937-18; 1938-27; 1939-20; 1940 - 4 cópias.

Além disso, em 1938-1940, foram produzidos 10 carros YAG-10 com motores Hercules de maior potência -103 cv. Às vezes, esse carro era convencionalmente chamado de YAG-10M. No total, um total de 333 cópias do YAG-10 foram feitas .

Aplicativo

A propósito, além de Moscou, Leningrado e algumas outras grandes cidades da URSS, alguns YAG-10s também foram operados em regiões bastante remotas, há informações sobre o uso desses caminhões na Mongólia.

No verão de 1934, para o famoso rali de motor competitivo "diesel" de agosto na rota Moscou - Kharkov - Rostov-on-Don - Stavropol - Nalchik - Tbilisi - Moscou, a pedido do comitê de competição, um YAG-10 com um motor diesel importado Birdmore foi fabricado. No caminho, o carro mostrou-se bem, embora tivesse uma avaria no suporte da haste do jato, mas, conforme notado pela comissão, isso foi consequência da má qualidade da fundição na fábrica de Kostroma, e não do design da carro. O destino posterior deste interessante carro, que tinha, além de um motor a diesel, e uma cabine ligeiramente diferente, é desconhecido.

A esmagadora maioria dos YAG-10 em série foi enviada para o Exército Vermelho. Basicamente, suportes para canhões com canhões antiaéreos de 70 mm do modelo 1931 foram montados em seus chassis. Essas máquinas, e os lançamentos tanto do início quanto do final da década de 1930, podem ser vistos nas filmagens da crônica dos desfiles militares daqueles anos na Praça Vermelha. Eles também foram usados ​​nas frentes da Grande Guerra Patriótica, em particular, eles foram usados ​​na defesa de Moscou em 1941, enquanto outros foram até capturados pelo inimigo. Além deles, o exército contava com vans baseadas no YAG-10 com rádio e outros equipamentos especiais.

Em 1935, vários carros desta marca foram equipados com tanques elípticos da fábrica de Leningrado "Promet" com uma capacidade de 8000 litros. Além disso, no NATI, foram criadas amostras de equipamentos de incêndio no chassi YAG-10 com cabine aberta: um tanque com capacidade de 4.500 litros e uma potente bomba de bombeiros.

Em 1932, sobre um chassi Yaroslavl de três eixos, o mesmo NATI desenvolveu um projeto de ônibus para 80 passageiros. De certa forma, também foi uma modificação do YAG-10. Em 26 de setembro de 1932, os testes deste chassi para um ônibus 6x4 alongado foram concluídos na fábrica de Yaroslavl. Foi transferido para a confiança Lenkomtrans em Leningrado, e logo a fábrica de automóveis ATUL produziu o maior ônibus da URSS, a marca YaA-2 Gigant. Em 1934, sob o mesmo índice, a segunda (e última) versão de 100 lugares desse ônibus já era totalmente fabricada na YAGAZ.

Os canhões antiaéreos do exército permaneceram em serviço mais do que outros YAG-10s, mas depois da guerra eles foram retirados do serviço e gradualmente caíram no esquecimento. Além disso, após a guerra, um dos bombeiros YAG-10 sobreviveu, mas ele também acabou encerrando seu serviço e desapareceu. A mais longa de todas as cópias, provavelmente, era a amostra disponível no NATI (NAMI), que também foi destruída na década de 1950. Então, infelizmente, nada restou dos primeiros "três eixos" domésticos. Eles agora são ressuscitados apenas por documentos e memórias.

Fotos do caminhão YAG-10

Fontes : M. Sokolov "Milestones in history: the first three-axle" ("Commercial transport" No. 7, 2006) M. Sokolov "Alternative" three-wheelers "(" Autotruck "No. 8, 2008) M. Knyazev "Carros do Exército Vermelho 1941-1945" (Coleção blindada. Edição especial nº 10, 2006) M. Baryatinsky "Desfiles de aço e motores."

Caminhão YAG-12

 

 Caminhão YAG-12

A loucura industrial dos primeiros planos de cinco anos não passou e a indústria automobilística. Não dar o plano era equivalente ao suicídio. No entanto, isso não impediu que os designers olhassem para o futuro, criando amostras promissoras. Entre eles, a estrela mais brilhante foi o caminhão YAG-12 com tração nas quatro rodas, que antecipou sua era. Carros de classe semelhante apareceram na URSS apenas décadas depois.

O "oito" YAG-10, que se tornou o ancestral dos SUVs com rodas domésticos, foi apreciado pelos motoristas e pelos próprios designers. Não é surpreendente que os desenvolvedores, com base nisso, quisessem criar um protótipo experimental com ainda maior capacidade de manobra e carga. No início de 1932, as condições favoráveis ​​se formaram na fábrica para isso - a produção do YAG-10 já havia sido dominada, um novo pedido estatal do empreendimento ainda não havia sido recebido e os projetistas tiveram um descanso. Mas isso não durou muito. Os militares, levando em consideração os resultados dos testes com veículos de três eixos, chegaram à conclusão de que o exército precisa de equipamentos capazes de transportar pessoas e mercadorias não só em estradas de terra encharcadas, mas também em um verdadeiro off-road na zona de combate .

Os oficiais responsáveis ​​do exército atribuíram grande importância à velocidade de execução do projeto. Portanto, a gestão da YAGAZ recebeu uma instrução clara - o mais rápido possível para alcançar os rivais do Reino Unido, até que seu novo produto aparecesse no mercado automotivo global. A gravidade da situação também foi enfatizada pelo fato de que Armstrong Siddley e Leyland, naquela época, estavam projetando produtos semelhantes com força e força. Assim, os militares arrastaram YAGAZ para uma espécie de batalha de mentes, e especialistas domésticos, apesar da autoridade e do excelente equipamento técnico de competidores estrangeiros, foram designados para o papel de favoritos na corrida de design que se aproximava. No campo dos futuros executores de uma importante ordem estatal, como em todo o país, triunfou o entusiasmo e a sede de criar algo que antes não havia sido construído, mas que superasse todos os seus rivais. Então, na era da industrialização socialista total, o lema "Alcance e ultrapasse!" tornou-se um guia para a ação. A busca pelas alturas da engenharia e o aumento do nível técnico dos residentes de Yaroslavl tornaram possível projetar uma máquina tão complexa em tempo recorde.

Aniversário

O desenvolvimento do caminhão, que recebeu o índice YAG-12, foi confiado ao chefe do departamento de design da fábrica, o talentoso engenheiro Alexei Semenovich Litvinov, que foi auxiliado de todas as formas pelo diretor da empresa Vasily Alekseevich Yelenin (essas duas pessoas maravilhosas foram posteriormente reprimidas imerecidamente).

A criação de um veículo 8x8 era uma meta eminentemente tentadora. Por um lado, a presença de quatro eixos possibilitou a distribuição da massa total do carro entre um grande número de hélices, o que reduziu significativamente a pressão sobre a superfície de apoio, por outro lado, quando todos os eixos foram utilizados como propulsores , o caminhão foi capaz de realizar um esforço de tração específico muito alto em termos de aderência.

Layout YAG-12

Para não sofrer manobrabilidade, as rodas de dois ou dos quatro eixos tiveram que ser giradas sobre um eixo. Os residentes de Yaroslavl estabeleceram um arranjo com eixos emparelhados: dois na frente do carro e dois na traseira (bogies biaxiais dianteiro e traseiro) e rodas direcionais dos dois primeiros eixos.

Devo dizer isso no início dos anos 1930. delineou dois caminhos principais para o desenvolvimento de veículos de quatro eixos. O primeiro é a criação de veículos de capacidade de carga relativamente baixa, em média cerca de 4 a 6 toneladas, mas com capacidade de cross-country muito alta. O segundo caminho determinou a criação de modelos com aproximadamente a mesma capacidade de cross-country dos caminhões off-road de três eixos já existentes (carga útil 1,5-2,5 toneladas), mas capazes de transportar cargas de maior massa: até 10-12 toneladas no próprio carro e até 8-12 toneladas em um trem arrastado. Os especialistas da YAGAZ escolheram seu próprio caminho, decidindo projetar um veículo excepcional tanto em termos de capacidade de carga quanto de cross-country. A base agregada para o novo modelo foi o comprovado YAG-10. Para transformá-lo em um carro qualitativamente diferente com um arranjo de rodas 8x8, Tive de criar do zero um bogie dianteiro de dois eixos com quatro rodas motrizes e direcionáveis, modificar a transmissão e, além disso, selecionar um motor com melhores características de potência para um caminhão mais pesado. O bogie traseiro (suspensão e tração), que se mostrou excelente em operação, permaneceu inalterado.

Em busca de um motor adequado, tive que parar no American Continental-22R em linha-seis com um deslocamento de 8190 cm ³desenvolvendo uma potência máxima de 120 litros. a partir de. A embreagem seca multi-placa e uma caixa de câmbio mecânica Brown Lipe-554 de quatro velocidades foram transferidas do YAG-10. O torque para os bogies dianteiro e traseiro biaxial foi transmitido usando uma caixa de transferência especialmente projetada, que foi conectada à caixa de câmbio e as engrenagens principais do segundo e terceiro eixos motrizes por eixos cardan (a força para o primeiro e quarto eixos motrizes foi transmitida por eixos cardan separados). Devido à falta de equipamentos na fábrica para o corte de engrenagens helicoidais, engrenagens de dentes retos foram utilizadas na YAG-12. É por isso que, em movimento, o caminhão emitia um som característico que lembrava um uivo.O mecanismo de acionamento das hélices do bogie dianteiro era absolutamente novidade. Aqui, o comando final de chanfro único de cada par foi rigidamente preso à estrutura da máquina, e o torque para as rodas direcionadas foi transmitido por eixos de hélice transversais curtos, em ambas as extremidades dos quais foram instaladas juntas abertas universais de velocidades angulares iguais. Isso, juntamente com as vigas curvas que conectavam as rodas dos eixos direcionais, permitia uma suspensão De Dion. A sua utilização permitiu reduzir a massa das peças não suspensas, o que prejudica a adesão das hélices à estrada, e aumentar a capacidade de carga. A função de elementos elásticos e, ao mesmo tempo, balanceadores era desempenhada por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da moldura, sobre as quais repousavam as vigas contínuas à frente delas das pontes. a ligação das rodas dos eixos direccionais permitia efectuar a suspensão segundo o esquema De Dion. A sua utilização permitiu reduzir a massa das peças não suspensas, que afetam negativamente a aderência das hélices à estrada, e aumentar a capacidade de carga. A função de elementos elásticos e, ao mesmo tempo, balanceadores era desempenhada por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da moldura, sobre as quais repousavam as vigas contínuas à frente delas das pontes. a ligação das rodas dos eixos direccionais permitia efectuar a suspensão segundo o esquema De Dion. A sua utilização permitiu reduzir a massa das peças não suspensas, o que prejudica a adesão das hélices à estrada, e aumentar a capacidade de carga. A função de elementos elásticos e, ao mesmo tempo, balanceadores era desempenhada por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da moldura, sobre as quais repousavam as vigas contínuas à frente delas das pontes.

A operação da suspensão de equilíbrio ao dirigir em terrenos acidentados

Como, naqueles anos, as características de operação da transmissão de veículos multieixo com tração integral ainda não haviam sido estudadas profundamente, A.S. Litvinov recusou-se a instalar diferenciais centrais ou entre bogies, bem como dispositivos para travá-los. Rolamentos de rolos cônicos, que eram escassos na época e que, além disso, exigiam um ajuste cuidadoso, também não eram usados. No entanto, a transmissão do novo caminhão revelou-se nada simples, nela, por exemplo, utilizava nove cardans, 18 juntas universais, 30 rolamentos de esferas e 12 rolamentos. Portanto, temendo erros de montagem, os projetistas elaboraram gráficos de controle especiais para verificar a direção de rotação das engrenagens. As unidades e conjuntos principais foram montados sobre uma estrutura de suporte, que, de acordo com a tradição da fábrica, consistia em canais rebitados de diferentes seções.

A caixa de direção sem-fim de série instalada do caminhão Ya-5 foi amarrada com uma barra de direção longitudinal com as rodas direcionais do segundo eixo e já através delas por meio de outra barra longitudinal com as rodas do primeiro eixo. Os freios de sapata de trabalho foram instalados apenas nas rodas do bogie traseiro. Seu acionamento mecânico foi equipado com o mesmo amplificador de vácuo do YaG-10. O diâmetro interno dos tambores de freio, aliás, era de 460 mm (mais do que o dos modernos veículos "Urais" e "KamAZ"), a largura das pastilhas era de 100 mm. Um freio de mão tipo banda foi colocado no eixo de saída traseiro da caixa de transferência, de modo que ele atue em todas as rodas através da transmissão.

Uma série de dispositivos especiais ajudaram o carro a lidar melhor com suas funções funcionais. Assim, para auto-recuperação e assistência a outros veículos emperrados, foi usado um guincho com uma caixa de engrenagem cilíndrica e sem-fim e um tambor horizontal. Ele foi colocado sob a plataforma de carga entre os bogies dianteiro e traseiro, como resultado o cabo foi fornecido tanto pela parte traseira quanto pela dianteira da máquina. Para o estacionamento YAG-12 na encosta, foi utilizada uma parada de montanha, fixada no cárter da quarta ponte.

O motorista e dois passageiros estavam em uma cabine fechada de madeira, atrás da qual havia uma plataforma de carga encurtada do YAG-10, de tamanho próximo ao do caminhão ZIL-130. Um tanque de 164 litros não foi encontrado exatamente no lugar usual de acordo com as idéias atuais - ele foi colocado sob o banco do motorista. Como a indústria nacional não agradava aos construtores de automóveis, o YAG-12 teve que ser equipado com pneus estreitos padrão com diâmetro de 40x8 polegadas, que não apresentavam talões desenvolvidos. No entanto, um compressor de pistão foi instalado na caixa de engrenagens para bombeá-los. Ao mesmo tempo, foram previstos trilhos de borracha-metal com largura de 460 mm para as rodas duplas do bogie traseiro. Conforme concebidos pelos desenvolvedores, esses dispositivos simples possibilitaram que o carro superasse facilmente a superfície solta da estrada e se movesse com segurança em solo macio.

Caminhão YAG-12 (fig. A. Zakharov)

Aniversário de outubro

Já nos desenhos, o YAG-12 parecia ser a última palavra na indústria automotiva soviética, o auge do pensamento da engenharia nacional. Os designers estavam orgulhosos de sua criação e tentaram evitar até os menores erros. Os operários, principalmente artesãos, que tinham sólida experiência na montagem de máquinas experimentais, bem como em unidades de fabricação e peças para elas, procuravam acompanhar os engenheiros.

A fabricação das peças e montagem do YAG-12 demorou cerca de três meses. No início de novembro, essa obra foi concluída. Todos na fábrica sabiam da promessa do diretor de mostrar o novo carro em Moscou na Praça Vermelha nas fileiras da manifestação festiva dedicada ao décimo quinto aniversário da Revolução de Outubro. Dessa forma, o cronograma de obras foi rigorosamente cumprido, eliminando-se eventuais atrasos ou alterações comuns na fabricação das estruturas experimentais devido ao processamento de horas extras.

O tempo voou rapidamente. Chegou novembro, aproximava-se a data marcada, era necessário cumprir a palavra dada ao governo do país. Percebendo a responsabilidade pela situação, as montadoras declararam agressão nos últimos três dias, os trabalhadores mais necessários para a produção passaram a trabalhar em três turnos. Muitos trabalhadores de outras oficinas também não se afastaram: depois de fazerem seus turnos, vinham ao local da montagem e ajudavam em tudo que podiam. Os patrões demoraram dias para sair da loja. O lançamento do YAG-12 foi uma espécie de cartão de visita do aumento da habilidade e profissionalismo da equipe da fábrica, seu potencial criativo.

Em 5 de novembro de 1932, às 23 horas, foi dada a partida no motor pela primeira vez. Testamos os mecanismos de transmissão, fixamos as últimas porcas, verificamos os componentes da máquina. E meia hora depois, o primeiro veículo do país e um dos primeiros do mundo com tração nas quatro rodas e quatro eixos saiu da oficina de montagem da YAGAZ. Ao volante da obra-prima de Yaroslavl estava o chefe do departamento de montagem M. K. Mroz, e ao lado dele estava A. S. Litvinov. Uma reunião de produção também foi realizada aqui e, finalmente, uma coluna de veículos YAG-10 de três eixos, enviados na ordem de entrega regular de produtos acabados, liderados por um veículo de quatro eixos com o nome de Pravda, saiu dos portões da fábrica e dirigido para Moscou. Imediatamente, sem nenhum teste preliminar, o YAG-12 foi enviado à capital para participar da manifestação festiva. No caminho, o veículo de quatro rodas mostrou seu notável desempenho de direção, especialmente sua excepcional adaptabilidade a pisos irregulares. Nas paradas planejadas, o caminhão superou livremente valas, valas de estradas, declives. Às 19h30 do dia 6 de novembro, a capital brilhando com luzes se abriu na frente dos participantes da corrida. E no dia seguinte - 7 de novembro - acabou sendo um dia triunfante para YaG-12, que, para grande alegria dos manifestantes, caminhou brilhantemente ao longo dos paralelepípedos da Praça Vermelha. O país viu o carro mais potente de sua história!

Em Moscou, o Comissário do Povo de Defesa K.E. Voroshilov, chefe do departamento de motorização do Exército Vermelho, comandante da 2ª patente I.A. Todos eles deram avaliações entusiásticas à máquina milagrosa de Yaroslavl. Mesmo assim, aos olhos dos responsáveis, surgiu um produto que se equipara às criações mais avançadas das melhores empresas estrangeiras.

As características de desempenho do caminhão YAG-12
Ano de emissão	1932
Locais: na cabine na parte de trás	3     30
Peso, kg sem carga com carga total	8000     20000
Capacidade de carga, kg:     na rodovia     em estradas de terra	12.000     8.000
Dimensões gerais:     comprimento,     largura m     , altura m, m	6,586     2,390     2,770
Apuramento, m	0,32
Motor	carburador,     "Continental-22P", 120 cv
Capacidade do tanque de gás, l	?
Consumo de combustível por 100 km	52
Reserva de energia, km	Na estrada -?     na cartilha -?
Máx. velocidade, km / h	45
Superar obstáculos com carga total:     subir, granizo,     rolar, m     ford, m     neve, m	30     ?     0,6     0,5
Emitido, pcs	1

Para mais testes e análises da estrutura, o carro foi transferido para o NATI. O veículo passou por um sério teste no inverno de 1933. Durante o teste, o caminhão apresentou capacidade de carga, mobilidade e manobrabilidade sem precedentes para veículos com rodas. Na rodovia YAG-12, transportou com segurança 12 toneladas de carga útil, off-road - 8 toneladas. Tais indicadores caracterizaram a novidade como um projeto muito perfeito com alta capacidade de carga específica (a relação entre a massa da carga transportada e sua próprio peso), que raramente é encontrado entre os SUVs até hoje. A velocidade máxima de um caminhão com peso bruto de 20 toneladas chega a 45 km / h com um consumo mínimo de combustível de 52 litros por 100 km. Graças aos volantes dos eixos dianteiros, o raio de viragem de um carro de 6,6 metros não ultrapassava 9 m. No terreno, o YAG-12 facilmente pegou valas e valas de 1,5 m de largura, subiu encostas com declive de 30 °, vadios tempestuosos de 0,6 m de profundidade, moveu-se ao longo de uma encosta, lama pesada, neve virgem de meio metro. O chetyrekhska foi notável em sua adaptabilidade para trabalhar em terrenos acidentados, saturado com obstáculos de perfil. Isso foi facilitado pela distância ao solo de 320 mm e o dispositivo de suspensão com balanço de mola, que permitia que cada uma das rodas (independentemente das outras ou em qualquer combinação de duas e três rodas) se movesse sobre tocos, pedras, árvores caídas, soleiras , etc., até 45 centímetros. O YAG-12 não só conseguiu superar grandes irregularidades na pista, mas também, devido à presença de 12 rodas, exerceu pressão moderada sobre o solo. As trilhas de borracha-metal provaram ser uma boa ajuda no off-road. Alta tração e habilidade cross-country, a presença de um dispositivo de acoplamento e um guincho permitiu que o SUV também servisse como um trator do exército completo, capaz de rebocar sistemas de artilharia pesada. Nessa qualidade, ele também se tornou o primeiro. Após o YAG-12, guinchos em carros domésticos começaram a ser instalados apenas no GAZ-63A e ZiS-151A em 1949-1950. O veículo de quatro eixos despertou grande interesse no país. Era para construir um ônibus de dois andares em seu chassi e preparar a produção do YAG-12 para o Exército Vermelho. YAGAZ planejou novos trabalhos para melhorar o design, para o qual em 1933 foi planejada a produção de mais sete carros. O veículo de quatro eixos despertou grande interesse no país. Era para construir um ônibus de dois andares em seu chassi e preparar a produção do YAG-12 para o Exército Vermelho. YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 foi planejada a produção de mais sete carros. O veículo de quatro eixos despertou grande interesse no país. Era para construir um ônibus de dois andares em seu chassi e preparar a produção do YAG-12 para o Exército Vermelho. YAGAZ planejou novos trabalhos para melhorar o design, para o qual em 1933 foi planejada a produção de mais sete carros.

A aparência sensacional do YAG-12 impressionou fortemente a comunidade científica do país. Não é surpreendente que na Academia de Motorização e Mecanização do Exército Vermelho, sob a liderança da E.A.

Obra-prima perdida

Após testes bem-sucedidos, o YAG-12 foi enviado para uma das unidades militares em Saratov, onde os vestígios de uma única cópia da máquina foram perdidos. O destino do carro ainda é desconhecido. Só podemos adivinhar o que aconteceu com ele. Portanto, o equipamento mais valioso foi perdido. Mas não foi essa circunstância que teve um papel decisivo no destino do caminhão. O departamento militar, tendo avaliado todos os prós e contras de um carro com quatro eixos motrizes (incluindo a impossibilidade de sua produção em série), fechou os trabalhos no YAG-12, em favor da tração nas quatro rodas de dois e três eixos veículos. Isso parecia paradoxal tendo como pano de fundo o fato de que foi o Comitê Científico e Técnico da UMM RKKA que iniciou o trabalho de criação de um eixo de quatro eixos. Sem dúvida, o YaG-12, que possuía uma massa de soluções técnicas originais, e os resultados científicos obtidos com sua ajuda estavam à frente de estudos semelhantes, não apenas na União Soviética, mas também em muitos aspectos no exterior. Infelizmente, eles não tiveram a devida importância em nosso país. Eles acabaram não sendo reclamados devido ao despreparo geral da própria YAGAZ e da indústria automotiva nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, não havia fundos suficientes em nosso país, bem como especialistas altamente qualificados para aprofundar o estudo e construir o sucesso nesta direção científica. e a indústria automotiva nacional como um todo à produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, não havia fundos suficientes em nosso país, bem como especialistas altamente qualificados para um estudo aprofundado e construção de sucesso nesta direção científica. e a indústria automotiva nacional como um todo à produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, não havia fundos suficientes em nosso país, bem como especialistas altamente qualificados para aprofundar o estudo e construir o sucesso nesta direção científica.

E embora a experiência inestimável na criação do YAG-12, é claro, não tenha sido perdida em vão, o trabalho em veículos de oito rodas com tração nas quatro rodas na URSS foi retomado apenas na década de 1950, quando uma série de amostras bem-sucedidas desenvolvidas na ZIL , MAZ e GAZ apareceram. Todos eles, como o YAG-12. destinado às necessidades do complexo de defesa.

Fotos do caminhão YAG-12

Fontes : O. Kurikhin, V. Vasiliev "An Alien from the Future" (4x4 Club, agosto de 2006) O. Kurikhin "A Premature Masterpiece" (Technique-Youth No. 7, 1997)