| AMO-F-15 | |||
|---|---|---|---|
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| Dados gerais | |||
| Fabricante | Fábrica de automóveis de Moscou AMO | ||
| Anos de produção | 1924 - 1931 | ||
| Assembléia |  Fábrica de automóveis de Moscou AMO ( Moscou , URSS ) | ||
| Class | caminhão leve | ||
| Outras designações | AMO-F15 | ||
| Desenho | |||
| tipo de organismo | a bordo | ||
| Layout | roda dianteira, tração traseira | ||
| Fórmula da roda | 4 × 2 | ||
| Engine | |||
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| Transmissão | |||
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| Características | |||
| Dimensional em massa | |||
| Comprimento | 5050 mm | ||
| Largura | 1760 mm | ||
| Altura | 2250 mm | ||
| Liquidação | 242 mm | ||
| Distância entre eixos | 3070 mm | ||
| Trilha frontal | 1400 mm | ||
| Massa | 1920 kg | ||
| Dinâmico | |||
| Velocidade máxima | 42 km / h | ||
| No mercado | |||
| Relacionado | Fiat 15 ter | ||
| Outros | |||
| Capacidade de carga | 1500 kg | ||
| Consumo de combustível | 24 l / 100 km | ||
| Volume do tanque | 70 l | ||
AMO-2 →
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História da Criação [ editar | editar código ]
O carro AMO-F-15 foi desenvolvido com base no caminhão italiano FIAT 15 Ter , cuja montagem a fábrica da AMO realizou de 1917 a 1919. Ao mesmo tempo, mudanças significativas foram feitas no design da máquina.
A preparação para a produção interna deste caminhão na AMO começou em janeiro de 1924. Nessa época, a planta tinha 163 desenhos recebidos da Itália, além de 513 já fabricados na AMO em anos anteriores. Além disso, havia 2 cópias de referência do FIAT 15 Ter armazenadas em uma sala especial. Vladimir Ivanovich Tsipulin foi nomeado Designer Chefe . Seus assistentes mais próximos eram Yevgeny Ivanovich Vazhinsky (ele estava preparando desenhos de trabalho), B.D. Strakanov (revisou o design das peças FIAT 15 Ter ), I.F. Alemão (carroçaria), N.S. Korolev (montagem). O diretor de produção também estava envolvido no diretor da fábrica G.N. Korolev, Diretor Técnico S.O. Makarovsky, engenheiro-chefe V.G. Sokolov[1] .
O primeiro carro foi montado na noite de 1º de novembro de 1924 e, na tarde de 6 de novembro, concluímos a montagem do décimo último carro do lote de pré-produção. Em 7 de novembro de 1924, esses 10 carros pintados de vermelho participaram de uma demonstração proletária na Praça Vermelha de Moscou e em 25 de novembro, ao meio-dia, três carros dos dez primeiros (nº 1, nº 8 e nº 10) saíram da Praça Vermelha no primeiro teste para carros soviéticos ao longo da rota: Moscou - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrado - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moscou. O sucesso do rally confirmou o nível suficiente de qualidade do produto AMO e em março de 1925 a produção em massa de carros AMO-F-15 começou - 113 carros foram fabricados em 1925 e, no ano seguinte, 1926 - 342 cópias [1] .
A produção aumentou gradualmente e, em 1931, 6971 cópias foram feitas. AMO-F-15, dos quais 2590 unidades. Foi produzido no ano comercial de 1929/30. O design do AMO-F-15 também foi aprimorado - o carro foi aprimorado duas vezes durante a produção: em 1927 (uma cabine mais confortável e tração “seca” foram introduzidas, o câmbio foi simplificado) e em 1928 (um acionador de partida elétrico, faróis e sinal apareceram, o sistema de alimentação foi simplificado ) [2] .
Desde 1930, o AMO-F-15 foi produzido em paralelo com a montagem de caminhões AMO-2 de 2,5 toneladas de componentes americanos e foi descontinuado apenas em 1931, quando foi substituído por um componente AMO-3 soviético .
Construção [ editar | editar código ]
O AMO-F-15 era um caminhão leve de tração traseira com dois eixos - ao dirigir em rodovias, a capacidade de carga era de até 1,5 toneladas, nas não pavimentadas - de até 1 tonelada. A máquina foi caracterizada por dimensões gerais relativamente pequenas (5050 × 1760 × 2250 mm) e peso (na condição de meio-fio - 1920 kg, peso total - 3570 kg).
- Reduzido em 80 mm para aumentar a folga, o diâmetro do volante do motor (para FIAT - 590 mm, para AMO-F-15 - 510 mm), mantendo o peso.
- A massa dos pistões e bielas é reduzida, a forma do pino do pistão e sua aterrissagem são alteradas.
- A área do radiador é aumentada para compensar a redução no diâmetro do volante que funcionava como ventilador e para evitar superaquecimento.
- Mudou a forma do capô (devido a um aumento na área do radiador) e simplificou o design das persianas de suas paredes laterais.
- As rodas com raios de madeira são substituídas por rodas de disco estampadas mais duráveis.
- O carburador italiano foi substituído pelo Zenith No. 42, produzido pela 4ª Fábrica de Automóveis do Estado.
- O design da embreagem mudou.
- O tanque de gasolina foi movido da blindagem dianteira sob o banco do motorista, enquanto que, em vez de fornecer combustível por gravidade, foi introduzido um forçado usando um aparelho de vácuo (em 1928, essa decisão foi recusada, retornando o sistema FIAT "nativo").
- Para simplificar o reparo, eles ofereceram a oportunidade de desmontar individualmente a plataforma de bordo, o estande do motorista, as paredes laterais e o painel.
Motor [ editar | editar código ]
A usina era um motor de carburador em linha de 4 cilindros com um arranjo vertical de cilindros e um arranjo de válvula inferior. O volume de 4396 cm s , 35 cavalos de potência, às 1400 rpm., O torque máximo é de 18,5 kg × m às 1200 rpm (o carro italiano tinha 30 cv às 1300 rpm). A velocidade máxima do motor é 1700 rpm [4] . Arrefecimento do motor - líquido, com bomba centrífuga (pompa). Sistema de lubrificação - sob pressão, com bomba de engrenagem.
Os cilindros do motor foram fundidos em um bloco ao mesmo tempo com uma camisa de resfriamento e não tinham cabeça removível. Ao mesmo tempo, uma tampa foi presa na parte superior do bloco de cilindros, após a remoção da qual era possível limpar a camisa da balança. O bloco de cilindros foi preso ao topo do cárter de alumínio. Carter estava equipado com patas para prender ao quadro em quatro pontos. A minúscula foi fundida a partir de uma liga de alumínio. Pistões - ferro fundido, bielas - aço tubular. O virabrequim - aço, forjado, com bochechas inclinadas (nas primeiras máquinas, o virabrequim tinha bochechas retas e foi cortado de uma peça sólida), foi montado em três mancais principais. O eixo da cambota foi deslocado em 10 mm em relação aos eixos dos cilindros [4]. Uma alavanca de partida foi montada na ponta do eixo de manivela e um volante de aço fundido de grande diâmetro foi montado na haste, oito raios em espiral dos quais tinham o formato de pás do ventilador e criaram um fluxo de ar de refrigeração através do radiador [5] . Esse arranjo do ventilador (atrás do motor) com a localização frontal do radiador exigia um invólucro hermético especial e um ajuste firme (sem folgas) dos lados do capô na estrutura [6] .
O mecanismo de distribuição de gás é uma válvula inferior, com duas válvulas por cilindro, localizadas no lado esquerdo da unidade. As válvulas de entrada e saída eram intercambiáveis. A árvore de cames era acionada por uma engrenagem.
Sistema de lubrificação - sob pressão, de uma bomba de engrenagem. O sistema de ignição do motor é de um magneto Bosch, que fica no mesmo eixo com uma bomba centrífuga (pompa) do sistema de refrigeração [7] . O sistema de fonte de alimentação é o carburador Zenith No. 42. Dependendo da temporada, foi recomendado regular o sistema de energia, substituindo os jatos no carburador.
Gasolina não deficiente em motores de baixa octanagem foi usada como combustível. Até 1928, o motor era alimentado por combustível de um tanque localizado sob o banco do motorista usando um aparelho de vácuo. Desde 1928, o sistema de energia foi simplificado - o gás era alimentado por gravidade a partir de um tanque instalado no escudo dianteiro [5] . A capacidade do tanque de combustível é de 70 litros. O alcance do combustível na rodovia era de cerca de 300 km.
Transmissão [ editar | editar código ]
A embreagem era multi-disco. Até 1927, uma embreagem do tipo úmido com 41 discos foi instalada e, desde 1927, uma embreagem seca de 6 discos foi instalada . Caixa de câmbio de transmissão - mecânica, de 4 velocidades, tipo “trator” - as engrenagens eram trocadas movendo as engrenagens retas ao longo do eixo nas estrias . Caixa de velocidades Carter - liga de alumínio fundido. A engrenagem principal é cônica, engrenagem de dente reto. O torque no eixo traseiro foi transmitido usando um eixo de transmissão.
Moldura e pingente [ editar | editar código ]
Quadro - estampado em chapa de aço com 6 mm de espessura. Havia uma tampa do eixo da hélice, que transmitia as forças do empurrador e o torque ao chassi através de um garfo articulado, o que possibilitava descarregar as molas e melhorar suas condições de trabalho. A tampa do cardan e a viga do eixo traseiro estampada em chapa formavam uma única estrutura em forma de T. Os eixos do eixo traseiro não estavam em uma linha reta, mas faziam um ângulo de 178 °. A viga não rígida foi deformada sob carga e os eixos dos eixos foram instalados quase coaxialmente [2] . A distância ao solo sob o eixo traseiro é de 242 mm. A suspensão dependente da frente e traseira do carro consistia em molas semi-elípticas localizadas longitudinalmente.
As rodas tinham discos de aço estampados e pneus medindo 880 × 135 mm. No eixo dianteiro, foram instaladas rodas de uma roda, nas rodas traseiras - empena (gêmeas). A pressão específica média das rodas no solo foi de 0,82 MPa (3,2 kgf / cm² ).
Esse design do chassi proporcionou ao carro boa velocidade e características de manobra para o seu tempo: a velocidade máxima era de 50 km / h, a velocidade média na estrada de cascalho era de 30 km / h, e nas estradas de terra - 15 km / h. O raio de viragem mínimo ao longo da rotina externa não excedia 7,2 m.O carro podia subir ladeiras íngremes de até 12 °, mover-se ao longo de uma ladeira com um rolo de até 10 °, superar valas de até 0,4 m de largura e vaus com solo duro até 0,6 m de profundidade .
Freios [ editar | editar código ]
Os freios tinham acionamento mecânico. O freio da correia manual (central) atuou no acionamento do cardan. O freio de pé do tipo de bloco atuou nas rodas traseiras [8] . [5]
Sistema elétrico [ editar | editar código ]
Inicialmente, o carro não tinha acionador de partida elétrico, iluminação e sinal sonoro: o arranque foi realizado pela manivela, luzes de acetileno foram usadas para iluminação e os sinais foram fornecidos por uma buzina manual . Desde 1928, um acionador de partida elétrico, faróis e sinais foram instalados - todos são empresas Scintilla [2] . Sistema elétrico - com bateria , fio único, tensão 6 V, com conclusão positiva da bateria para a carcaça.
Cabine e controles [ editar | editar código ]
O carro tinha uma direção com o volante à direita. Dentro do aro do volante, nos setores de engrenagem, foram montadas alavancas de gás manual e tempo de ignição. Nesse caso, até 1927, as alavancas de câmbio e o freio de mão estavam localizados atrás do lado de estibordo da cabine. Em 1926, a alavanca de câmbio foi movida para a cabine [3] , enquanto a alavanca do freio de mão ainda permaneceu do lado de fora [9] . Mais tarde, a alavanca do freio [2] também foi transferida para a cabine .
Os carros dos primeiros lançamentos tinham uma cabine dupla de madeira com um toldo de lona. Desde 1927, eles mudaram para uma cabine de madeira maciça com teto rígido, paredes laterais e parede traseira. Não havia vidros dos lados. A única porta estava localizada à esquerda (o lado de estibordo era ocupado por uma roda sobressalente e alavancas de controle). A porta não tinha maçaneta externa - para abri-la, era preciso enfiar a mão dentro da cabine [10] .
A plataforma de carregamento era de madeira, com três lados de abertura.
Desvantagens [ editar | editar código ]
No antigo caderno da revista “ Behind the Wheel ”, de 1928, você pode descobrir que o AMO-F-15 tem uma aterragem desconfortável - o banco do motorista estava muito perto do volante e alto, e é por isso que todos os motoristas se cansaram rapidamente de suas costas e pernas coluna dolorida. Os motoristas reclamaram da qualidade de construção das máquinas, das frequentes falhas diferenciais, da má instalação de equipamentos elétricos (fiação aberta rapidamente desgastada e fechada), freios de curta duração com pastilhas de ferro fundido, que duraram no máximo 2-3 meses, sobre o aumento do desgaste das rodas traseiras duplas, causadas pela ausência de uma brecha entre as pistas, avarias freqüentes nas molas, baterias de baixa qualidade, posição inconveniente do freio de mão (do lado de fora), que tinha que ser atingido "uma milha ou meia", para uma forte corrente de ar frio (invernos oh) aos pés do motorista devido à combinação do volante e do ventilador em uma parte. Os motoristas das instalações sanitárias AMO-F-15 reclamaram de fortes tremores durante a condução, o que se tornou inaceitável no transporte de pacientes [11] .
Máquinas no chassi do AMO-F-15 [ editar | editar código ]
- ambulâncias - desde 1925;
- ônibus abertos de dez lugares para as regiões do sul (os chamados "charabans") - também desde 1925;
- ônibus fechados - desde 1926, começaram a ser construídos na oficina da AMO, liderada por I.F. alemão (um ônibus de 14 lugares foi exibido na primeira exposição de automóveis soviética em 25 de setembro de 1925);
- van de transporte de dinheiro - uma máquina fabricada pela BTAZ No. 2 foi exibida na mesma exposição em 25 de setembro de 1925;
- motores de incêndio - em julho de 1926, a primeira bomba automobilística soviética no chassi AMO F-15 foi lançada na fábrica da Promet em Leningrado (a confiança das fábricas de produção em massa) e, em 1927, um caminhão de bombeiros no chassi da AMO também foi lançado na fábrica n ° 6 Indústria automobilística em Moscou. 12 "réguas" do fogo foram liberadas em 1927-1929 e na própria AMO.
- carro pessoal de 6 lugares - em 1927, 9 desses veículos (com um corpo aberto de 3 portas e um capuz de lona) foram fabricados para o Exército Vermelho.
Além disso, no chassi AMO-F-15 foram criados ônibus postais e de passageiros, várias vans, tanques e outros veículos especiais. O chassi AMO-F-15 (ou melhor, sua modificação "especial" AMO-F-15SP) serviu de base para o desenvolvimento do carro blindado BA-27 . A liberação total desses carros blindados para 1928-1931 totalizou 215 unidades.
Produção em série [ editar | editar código ]
O caminhão AMO-F-15 estava em produção de 1924 a 1931. A princípio, a produção de carros era relativamente pequena: em 31 de março de 1928 (por três anos e meio), 1000 carros eram fabricados [12] . No entanto, a produção aumentou e, durante o exercício de 1929 a 3030, foram produzidos 2.590 carros.
Segundo várias fontes, de 1924 a 1931, a fábrica da AMO produziu de 6084 a 6465 cópias da AMO-F-15, enquanto as fontes da fábrica indicam o número total de 6285 unidades [1] .
| Ano | Qtde |
|---|---|
| 1924 | 10 |
| 1925 | 113 |
| 1926 | 321, 342 ou 425 |
| 1927 | 401 , 407 ou 580 |
| 1928 | 692 ou 698 |
| 1929 | 1100 , 1293 ou 1303 |
| 1930 | 2331 ou 2340 |
| 1931 | 1204 ou 1268 |
Os números correspondentes às fontes de fábrica são destacados em negrito.
Apesar de a produção de automóveis continuar até 1931, ela foi logo substituída pelo GAZ-AA, mais moderno e tecnicamente avançado, e em meados dos anos 30 praticamente desapareceu das estradas do país.[ fonte não especificada 214 dias ] .
Custo [ editar | editar código ]
O custo de uma máquina contendo um grande número de peças metálicas não ferrosas e fabricadas usando métodos artesanais era proibitivamente alto, embora diminuísse com o aumento da produção: se os primeiros 10 caminhões fabricados em 1924 custassem 18.000 rublos. para 1 carro, então os carros do segundo lançamento - já 12 786 rublos., [1] e o terceiro - 11 000 rublos.
Em 1927–28, o custo do AMO-F-15 era de 8.500 rublos, mas, ao mesmo tempo, um carro Ford em unidades com entrega no país custa entre 800 e 900 rublos [3] . Assim, a produção soviética custa uma ordem de magnitude mais cara do que importar carros com a mesma capacidade de carga. Essa foi uma das razões da profunda reconstrução da fábrica e da transição para a produção da American Autocar Dispatch SA , mais adaptada à produção em massa , que recebeu a designação AMO-2 na URSS e após o desenvolvimento da produção na URSS - AMO-3 .
Em 1934, o custo de um AMO-F-15 de 1,5 tonelada com borracha e uma ferramenta de motorista era de 6265 rublos e seu chassi - 6091 rublos. Ao mesmo tempo, um AMO-2 de 2,5 toneladas com pneus de 7 rodas e uma ferramenta de motorista custam 6068 rublos.
Instâncias sobreviventes [ editar | editar código ]
Sabe-se cerca de três cópias do carro:
- No ZIL
- No Museu Politécnico (bombeiro)
- Na exposição técnica de incêndio para eles. B.I. Konchaev em São Petersburgo (bombeiro)
Veja também [ editar | editar código ]
Contradições nas fontes [ editar | editar código ]
Note-se que a grafia correta do nome deste carro, aparentemente, não existe. Mesmo na literatura técnica da época (incluindo literatura publicada pela fábrica da AMO ), existem variantes: AMO F-15 , AMO F15 e até mesmo o "AMO" tipo F-15 [14] . Além disso , grafias diferentes podem ser encontradas no mesmo livro [4] . A variante ortográfica AMO-F-15 está se tornando comum na literatura pós-guerra.
As fontes contêm dados conflitantes sobre as características técnicas do carro AMO-F-15.
- Existe um valor de potência de 36 hp, enquanto na maioria das outras fontes são indicados 35 hp [15] .
- A massa do carro sem carga é indicada em 1460 kg, 1900 kg, 1920 kg ou 2000 kg.
- Comprimento - 5050 mm, 5110 mm, 4975 mm
- Largura - 1760 mm, 1700 mm
- Altura - 2250 mm, 2260 mm
- Base - 3040 mm, 3070 mm, 3075 mm
O motivo das discrepâncias pode ser erros de digitação ou alteração de parâmetros, dependendo da modificação do carro e do ano de seu lançamento.
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