Caminhão ŠKODA tipo 100

 

Caminhão ŠKODA tipo 100

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2015) por Petr Hošťálek.

Caminhão leve com capacidade de carga de 1000 kg, fabricado no período de 1939 a 1941.
O carro tinha uma designação de tipo interna 942.

Fabricante: ASAP Mladá Boleslav

O pequeno camião Škoda 100 (tipo 942) foi criado ao mesmo tempo que o seu irmão maior de uma tonelada e meia, o Škoda 150 (tipo 943). Ambos tinham um conceito semelhante e ambos usavam motores a gasolina comprovados dos carros de passageiros Škoda então produzidos - o menor Škoda 100 tinha um motor do Rapid e o maior Škoda 150 do Favorit pré-guerra. Com o advento da guerra, no entanto, os dois carros perderam a chance de uma produção em série bem-sucedida, porque eram desinteressantes para a Wehrmacht alemã e o transporte rodoviário privado não era permitido pelos regulamentos do protetorado, com algumas exceções.

Enquanto o caminhão de uma tonelada Škoda 100 nunca viu a continuação da produção pré-guerra e, portanto, permaneceu apenas um pedaço pequeno e completamente esquecido da história da Škoda, as "centenas" de uma tonelada e meia fizeram carreira após a guerra sob o novo nome Aero 150 e, posteriormente, Praga A 150.

(mais sobre o tipo Škoda 150 aqui :)

No momento em que a construção do caminhão leve tipo Škoda 100 estava sendo preparada, a fábrica estava resolvendo o dilema de usar uma estrutura de backbone do tipo Favorit ou Superb para um caminhão pequeno ou, como era habitual para caminhões Škoda, projetar uma estrutura de escada. Projeto.

No final, o clássico quadro de carga, rebitado de perfis de aço prensado, significativamente dobrado sobre o eixo traseiro na parte traseira, venceu. Na traseira era mais largo, na frente as longarinas se estreitavam praticamente na largura do motor. Isso se deve ao fato de que uma carcaça maciça da carcaça da embreagem foi inserida entre eles. Um motor suspenso foi aparafusado ao flange dianteiro e uma caixa de engrenagens ao flange traseiro. Os parafusos foram perfurados nas superfícies superior e inferior da carcaça da embreagem, prendendo duas molas transversais colocadas uma acima da outra. Suas extremidades carregavam diretamente os pinos verticais das rodas dianteiras, de modo que as molas agiam como braços trapezoidais do eixo dianteiro. A suspensão dianteira independente, portanto, não precisava de eixo.

O eixo traseiro era maciço, tipo "Banjo", prensado em chapa de aço. Era carregado por um par de molas de lâmina suspensas, que, junto com rodas de apenas 18 polegadas e uma deflexão significativa do quadro sobre o eixo, permitia uma altura extremamente pequena da área de carga acima do solo (pouco mais de três quartos de metro). A transmissão de força da caixa de câmbio era assegurada por um eixo de conexão de duas partes, apoiado por um rolamento central na travessa do chassi atrás da cabine. A parte frontal foi equipada com acoplamentos de borracha-têxtil "Hardy", a parte traseira tinha juntas cruzadas totalmente de metal com pinos de agulha.

O motor Rapid foi o último projeto antes da guerra - um motor de quatro cilindros em linha de longo curso com diâmetro de 72 mm e curso de 96 mm, que com uma capacidade de 1.558 cc produzia 42 cavalos de potência. Graças à característica de curso longo, tinha uma excelente tração por baixo e um curso de torque agradável, que não exigia mudanças particularmente frequentes. Já possuía um moderno sistema de distribuição com válvulas no cabeçote (OHV) e resfriamento forçado, complementado por um novo termostato que regula automaticamente a temperatura da água de funcionamento.
O motor foi montado na estrutura em quatro blocos silenciosos de borracha.

O carburador horizontal Solex UAHD com diâmetro de pescoço de Ø 30 mm, complementado por um grande filtro de ar com silenciador de admissão, cuidava do abastecimento de combustível do motor.
O combustível era transportado até ele por uma bomba de diafragma Solex, acionada mecanicamente pelo eixo de comando e complementada por um filtro (vidro).
O tanque foi colocado na parede atrás do motor.

O fabricante instalou a ignição ou bateria (na maioria dos casos Scintilla) ou, a pedido, magnética, que era totalmente independente do estado atual da bateria. Neste caso, o distribuidor clássico, localizado no lado esquerdo do motor, foi substituído por um ímã Scintilla-Vertex vertical de quatro cilindros. Esta solução é oferecida pela Škoda desde os anos 1930 - com o ímã Scintilla-Vertex, mesmo com uma bateria completamente vazia (ou mesmo sem ela), o motor poderia ser facilmente girado em uma única manivela ou empurrado para dentro de um carro, o que foi uma vantagem significativa nos anos seguintes de escassez de guerra geral.
A conversão de uma ignição de bateria em magnética foi extremamente simples:
remova os cabos das velas de ignição, afrouxe uma manga e retire o coletor. Em vez disso, insira o magneto Scintilla-Vertex, aperte a manga e conecte os cabos das velas.

Dados técnicos do camião Škoda 100 (tipo 942):

Motor: OHV de quatro cilindros em linha
Diâmetro: Ø 72 mm
Curso: 96 mm
Capacidade: 1,558 ccm
Relação de compressão: 1: 6,2 - 6,4
Potência máxima: 42 pcs a 3.500 rpm. / min. (30,9 kW)
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizante
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento
Cabeça do cilindro: feito de ferro fundido cinzento
Pistões: feito de liga leve de alumínio
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens
Resfriamento: água, forçado, com bomba, ventilador e termostato
Carburador: Solex 30 UAHD
Transporte de combustível do tanque: bomba de diafragma, acionada por eixo de comando
Ignição: bateria, 6 V ou ímã Scintilla Vertex
Ordem de ignição: 1-3-4-2
Bateria: 6V / 75 Ah
Dínamo: 6V / 130W

Embreagem: seco, placa única

Transmissão: 4 velocidades com ré, com sincronização 3. a 4ª velocidade
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro

Quadro: rebitada em perfis de aço prensado U

Eixo traseiro: fixo, tipo "Banjo", prensado em chapa de metal
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: sem eixo, pinos verticais apoiados por um par de molas de lâmina transversais
Direção: parafuso e porca, volante esquerdo

Freio de pé: circuito único hidráulico para as quatro rodas
Freio de mão: mecânico, atuando nas rodas traseiras

Rodas: discos de aço de 18 ", fixados com seis parafusos
Tamanho do aro: 3,25 E x 18" (versão pós-guerra 3,75 E x 18 ")
Pneus: 6,00 - 18

Distância entre eixos: 2,750 mm (mudar para 2,900 mm a partir de outubro de 1940 )
Distância entre eixos das versões de gabinete: 3.000 mm Trilho
dianteiro: 1.460 mm Trilho
traseiro: 1.360 mm

Peso do carro: 1.310 kg
Peso do chassi: 850 kg
Capacidade da mesa: 1.000 kg Peso
total permitido: 2.600 kg
Comprimento: 4.600 mm (mudar para 4.700 mm a partir de outubro de 1940 )
Largura: 1.850 mm
Altura: 1.900 mm
Folga: 220 mm

Dimensões da área de carga da mesa: 2.400 x 1.700 mm
Altura lateral : 400 mm
Altura da área de carga em relação ao solo: 800 mm

Diâmetro de giro externo: 13 m

Velocidade máxima: 80 km / h.
Consumo por 100 km na estrada: 13 - 15 litros

Depósito: sob o capô

Em 1939, os freios hidráulicos (nas palavras do fabricante "óleo") eram uma coisa natural, atuando nas quatro rodas, embora, claro, apenas de circuito único e com a necessidade de ocasional regulação mecânica do ajuste das mandíbulas. O freio de mão era cabo, apenas nas rodas do eixo traseiro.
O carro estava equipado com discos de chapa metálica com aros embutidos. Os discos eram de 18 polegadas, fixados com seis parafusos e até simples no eixo traseiro - para uma capacidade de carga de uma tonelada, a montagem simples era ampla. De acordo com o desenho original, o fabricante contava com a utilização de pneus 6,50 - 18, mas no final o carro ficou com pneus mais estreitos, apenas 6,00 - 18 e enquanto os primeiros protótipos tinham discos elegantemente perfurados e tampas cromadas Škoda como nos carros de passeio, 81 peças produzidas em série tem discos mais simples, lisos e sem tampas.

O primeiro projeto de protótipo, realizado em 1939, foi caracterizado por uma máscara excepcionalmente delgada, decorada no topo com um círculo com uma grande "galinha" (como o povo Škoda chamava de flecha alada em um artifício). Mas a cabine era muito quadrada e com uma espessa coluna divisória entre os pára-brisas, o que não correspondia muito com a máscara esguia, por isso ficou apenas com o protótipo.

O segundo protótipo já correspondia em estilo de design aos caminhões Škoda do período 1936-37. Tinha um pára-brisa como um todo e uma frente arredondada do capô no estilo do irmão maior Škoda 150. As aletas da grade do radiador e o ornamento do radiador, bem como o aileron com a inscrição ŠKODA, que foram retirados de carros de passageiros, também foram modificados.
Esta foto mostra uma distância entre eixos ainda mais curta.

Detalhe da decoração do radiador do caminhão Škoda 100, retirado de automóveis de passageiros.

Uma vista frontal do segundo protótipo - a placa à direita documenta a origem do carro durante o trânsito pela direita (1939).
No entanto, o volante já estava à esquerda. A Škoda, assim como, por exemplo, a fábrica Aero, esperava que isso mudasse em breve.

O piso da plataforma protótipo era de madeira e os arcos das rodas de metal das rodas traseiras interferiam. Os lados dobráveis ​​tinham chapas no lado de dentro.

Durante os testes do protótipo Škoda 100, a fábrica comparou a rentabilidade da operação com a entrega Popular OHV já produzida.
A partir dessa data, esta imagem está incluída no arquivo do caminhão Škoda 100.

As superestruturas aprovadas para produção foram três: um
caminhão-plataforma, um vagão fechado e um carro-rádio construído para os alemães.
A carroceria tinha um casco todo em madeira com paredes laterais estanhadas no interior, cujo piso era coberto pelos arcos das rodas arredondadas, o que era uma taxa sobre a baixíssima altura de carga de apenas 80 cm do solo.

Na versão de série, o camião Škoda 100 tinha apenas o pára-choques dianteiro pintado e não cromado.
Os discos de metal maciço das rodas não tinham tampas decorativas.

Os primeiros carros realizados tinham uma distância entre eixos mais curta, de 2.750 mm.
No entanto, conforme segue o protocolo de homologação, os carros fabricados desde outubro de 1940 já tinham a distância entre eixos aumentada em 150 mm.
Isso também é evidenciado pelas fotos preservadas da fábrica, nas quais o deslocamento do eixo traseiro para trás é bastante evidente. Nesta vista lateral, a posição do eixo traseiro é perceptível quase abaixo da extremidade da mesa, o que foi feito estendendo a distância entre eixos original para 3.000 mm.

A superestrutura do furgão era formada por uma carroceria, projetada com uma cabine para a tripulação como unidade comum. Tal como acontece com a mesa, este corpo era de construção mista com uma moldura de madeira, coberta com painéis pré-prensados. Sua variante especial era uma série de rádios encomendados pelos alemães, carregando duas grandes amplificações no telhado. Esses carros tinham uma enorme tampa cilíndrica na frente, sob a qual estava um dínamo para alimentar o equipamento de rádio, alimentado pela extremidade dianteira do virabrequim do motor.

O carro rádio tinha uma frente estendida devido a um gerador de energia localizado na frente da extremidade dianteira do virabrequim.
Todas as versões do Škoda 100 tinham uma distância entre eixos traseira mais estreita do que a dianteira, o que é especialmente visível nesta imagem devido à sobreposição dos guarda-lamas traseiros. Isso foi um resquício do fato de que, durante sua construção, uma possível montagem dupla foi originalmente considerada.

Foto da entrega de uma série de carros de rádio no antigo corredor da fábrica de Mladá Boleslav, que na época pertencia à Reichswerke-Hermann-Göring AG - arquivo de fotos da Škoda Auto.