Freightliner » Coronado SD

Quando se trata de tratores - “clássicos”, com abundância de cromo, tubos e tanques ostentados, lembro-me de uma história: aconteceu quando trabalhei em uma máquina dessas. Naquela manhã, caminhei de sul a norte, até Nova York, e estava me aproximando de Washington. Com a visão lateral, vi um carro de passageiro azul - o segundo esperando para sair da estrada - cruzou inesperadamente as marcações e, ignorando a picape na frente, literalmente "pulou" (os americanos dizem "pular") da faixa de aceleração para a faixa da direita.

O pedal do freio está "no chão", mas o Chevy Cavalier azul já desapareceu sob a metade direita do capô longo, separado por uma tira de alumínio e estritas linhas de rebites, do capô do meu Petersburg. Pego os botões de dois tons - "fungos" dos freios de estacionamento: após o assobio do ar que sai do sistema - um silêncio vibrante e, no retrovisor, uma nuvem de fumaça branca se espalha, levantada pelas rodas trancadas do meu segundo trailer. Vejo a segunda fila da 95ª interestadual parada, vejo os rostos brancos dos passageiros nas janelas dos carros vizinhos, mas não vejo o Chevy: é onde meu largo, como uma faca de escavadeira, o pára-choque cromado quase repousa na estrada.

Senhor, alguém está seguro lá? Antes que eu tivesse tempo de abrir a porta do motorista com a mão trêmula, senti meu Pete inclinado para a frente, tremendo, balançando como um navio sob os golpes das ondas ... Chevy. Quase incólume - exceto a asa traseira, que permanece pendurada no pára-choques de aço do trator. Como se viu depois, o para-choque de Pete, agindo como um escudo, simplesmente empurrou um carro de passageiros como uma grade de locomotiva, impedindo-o de encontrar a roda dianteira direita do trator.

O sargento da polícia de trânsito que chegou logo deu ao motorista Chevy, um crioulo charmoso, um "bilhete" (multa) e, então, me pedindo para libertar o assento do motorista, subiu os degraus de alumínio até o táxi. Olhou através do para-brisa para um capô infinitamente longo pendurado na estrada, esticou o pescoço, tentando olhar além da borda da frente, examinou cuidadosamente as vistas através dos cinco espelhos, verificando se eu podia ver um carro de passageiro nessa situação.

Então, colocando a mão direita na alavanca de câmbio e a mão esquerda no volante, ele recostou-se no banco de veludo com a inscrição bordada "Peterbilt" delimitada por uma elipse em relevo - e sorriu. Gerenciado. Kapotniki - "clássicos" - o rosto do americano de longo alcance! Foram eles que moldaram o estilo de vida de toda uma classe da sociedade americana - aqueles que dormem a maior parte da vida não em quartos domésticos confortáveis, mas em camas de dormir (compartimentos para dormir), lavam seus pertences em “landromats” (lavanderias) na beira da estrada e cortam os cabelos em “barbearias” (salões de cabeleireiro) em paradas de caminhões (estacionamento de longa distância) e, por erros de cálculo nos negócios, ele é responsável pelo bem-estar de suas famílias.

Cowboys da estrada, orgulhosos e independentes! Então, por que eles ainda são fiéis aos tratores "clássicos"? Afinal, os “clássicos” são mais glutões do que os concorrentes simplificados, e os tempos do “motor diesel de um dólar” (um dólar por galão, ou seja, 3,79 litros de diesel) já se foram há muito tempo! De fato, outros proprietários adotaram modelos aerodinâmicos e aerodinâmicos. Mas os verdadeiros adeptos dos "clássicos" simplesmente diminuíram a velocidade. Existe uma crise no quintal? Taxas de frete reduzidas? Bem, vamos ficar mais silenciosos e não deixaremos as estações de peso no acelerador total! E a uma velocidade de cruzeiro não superior a 105 km / h, o consumo de combustível dos modelos "clássicos" e aerodinâmicos não difere muito.

Além disso, os "clássicos" são, de muitas maneiras, mais convenientes e melhores do que os "aerodinâmicos". Não há necessidade de se acostumar com o "não se afastar" mais profundamente nos assentos da cabine e, como resultado, para sempre entorpecer as pernas. (Ajustes limitados são um dos principais problemas da Volvo aerodinâmica americana: eu trabalho exatamente nisso.) Os “clássicos” têm melhor estabilidade direcional em altas velocidades e em ventos fortes, não há um design de painel chato com setas sujas, trapaceiros de plástico, acesso mais fácil para o motor.

E como você pode chegar a um acordo com a ausência de elementos cromados que os proprietários cuidam, como plantas estranhas? O primeiro lugar na hierarquia dos “capuzes longos” é tradicionalmente ocupado pela Peterbilt, e somente a Kenworth, produzida pela mesma preocupação da PACCAR, pode reivindicar sua coroa. O destino do resto é lutar apenas pelo terceiro lugar da pista americana Olympus. E, aparentemente, em um futuro próximo, as prioridades não mudarão, apesar do fato de os criadores do Coronado atualizado prometerem muitos agradáveis ​​e espetaculares: uma abundância de cromo (bem, onde sem ele?), Um acabamento rico do painel de instrumentos "sob a árvore do Oregon" e do próprio painel o novo é sólido, resistente e, como resultado, invulgarmente silencioso.

Assentos mais caros são prometidos com um conjunto de vários ajustes, aerodinâmica aprimorada devido a filtros de ar escondidos sob o capô (apenas grades cromadas de entradas de ar permanecem do lado de fora), um grande radiador ... Espere um minuto! Mas quase todas as opções acima, com exceção do painel, já foram anunciadas sobre o Coronado anterior! Então, por que você precisou atualizar o modelo? Sobre isso - um pouco mais tarde, mas por enquanto, vamos calcular quantas gerações anteriores de Coronado foram vendidas?

Abrimos o site da publicação Truck paper ("de mão em mão" para caminhoneiros). Os anúncios em segunda mão da Coronado ocupam apenas oito páginas da web - enquanto o Freightliner Columbia aerodinâmico é oferecido em 110 páginas da web! E no terminal da FedEx em Nova York, onde trabalho, existem apenas três Coronados para duzentos tratores. Vou revelar um terrível segredo de longo alcance: o Coronado anterior falhou com os desenvolvedores! E o rosto saiu, e o artigo, mas com conforto acústico - problemas.

Acabou sendo alto, especialmente com o motor Detroit Diesel mais comum. Os motoristas que “chutam” o pedal do acelerador e a tecla de controle de cruzeiro neste “515º Detroit”, após quatro dias de corrida da costa do Atlântico ao Oceano Pacífico e vice-versa, retornam de vôos meio surdos. Os amantes da música não tiveram sorte: não havia sentido no subwoofer, você pode esquecer as síncope de baixa frequência do blues negro e precisa conversar em meia-voz com um parceiro. Ao mesmo tempo, o barulho persegue o motorista não apenas na cabine, mas também no “saco de dormir”. Os otimistas dirão: compre um par de airbags e durma com eles até que seu parceiro ande a 600 milhas em dez horas.Mas há uma emboscada: no saco de dormir os saques estão a todo vapor. É o que diz um colega que já viajou a Coronado por 800 mil milhas: “Quando o inverno esfria devido às correntes de ar, é melhor nem tentar elevar a temperatura do fluxo de ar dos defletores. Após alguns minutos, fica muito quente e abafado, e correntes de ar frio se tornam ainda mais contrastantes. Como resultado, você acorda em algum lugar de Oklahoma City todo molhado de suor, mas com uma bochecha gelada e dura e um nariz entupido! Além disso, o sistema de recirculação dos gases de escape EGR se reduz.

Ah, quantas vezes eles dirigiram para a concessionária - sem contar, mas a EGR vive sua própria vida. Funciona normalmente, fica doente - espirra, tosse, cospe com fuligem dos canos, como uma locomotiva a vapor. Você não tem tempo para sair da pia e, depois de um dia, o trator, como um dálmata, já está coberto de manchas pretas. Mas na estrada Coronado permanece firme graças à longa base ... Mas, em vão, a suspensão dianteira foi feita pneumática: o antecessor Classic XL, onde as molas estão na frente, tem melhor estabilidade. Lá vai você. E como os “cowboys” - soldados contratados relutam em parar e pegar um resfriado, o Coronado anterior acabou sendo atraente apenas para quem usa o trabalho de motoristas contratados.

Como resultado, o carro caiu em um segmento de uma classe completamente diferente, mas também aqui um furo: o preço falhou. É muito alto para um caminhão "de fácil utilização"! E o que esperar do novo Coronado, que deve aparecer nas concessionárias no início da primavera? Antes de tudo, o conforto acústico, principalmente porque os pré-requisitos para solucionar o problema são muito encorajadores: são portas duras, vedantes de portas eficazes e novo isolamento acústico. Provavelmente, devido a correntes de ar, os designers abandonaram as janelas inferiores do compartimento de dormir e, para unificar, substituíram o antigo volante “clássico” por um confortável, mas chato, “Mercedes”.

É doloroso demais o novo Coronado se parecer com o Classic XL por fora! É uma pena que os mostradores em seu painel sejam mais pobres que o mesmo XL. E desta vez, na estrutura sob o “saco de dormir”, não havia lugar para elegantes (e muito necessários!) Compartimentos de ferramentas Chrome e ninguém precisava, mas um apoio para os pés alongado e elegante (o Coronado anterior tinha na configuração “luxo”). Mas se a compensação por tais perdas for expressa em termos monetários, será possível não ficar chateado devido à falta de faixas predatórias no para-choque.

Eles estavam presentes no modelo anterior e foram declarados necessários para o resfriamento eficaz de um enorme radiador (no entanto, não mais do que o novo Coronado). Se a luta contra ruídos e correntes de ar for bem-sucedida, será possível alegrar-se com outras inovações: um capô que inclina 90 ^o , uma mola que ajuda a abri-lo, um local conveniente da caixa com fusíveis e lâmpadas: eles são facilmente substituídos e estão disponíveis para venda. Pense um pouco? Tente comprar uma lâmpada pelo menos nas paradas de caminhões americanas, mesmo pelo menos para luzes de cabeceira da Volvo!

Não perca tempo procurando combustível diesel ... Agora - sobre os motores. Se você abrir o capô do Coronado de três anos, poderá ver os motores de dois fabricantes - Caterpillar e Detroit Diesel. Os tratores equipados com um motor Caterpillar são incomparavelmente mais bem-sucedidos, mais populares e no mercado secundário são vários milhares mais caros, mas ... Não há marca Caterpillar na lista de motores para o novo modelo! O que está sendo oferecido? É o mesmo Detroit, barulhento e mal-humorado? Não é exatamente o mesmo: os novos modelos DD13, DD15 e DD16 com a letra azul "T" no índice, o que significa nada mais que um sistema de pós-tratamento para gases de escape SCR de uréia.

Aqui está, um navio europeu, atracado na costa do Oeste Selvagem com as palavras “EPA 2010” nas laterais (esses são os novos padrões ambientais nos EUA), sob a bandeira da preocupação da Daimler e com porões carregados com barris de uréia no topo! Discutindo esse evento com colegas de língua russa, lembrei de uma frase do filme "Adjutor de Sua Excelência": "Novamente o mais engraçado!" Mas na América, a uréia de caminhão é vendida em bidão plástico rotulado como DEF (fluido de escapamento de diesel), e isso não causa um sorriso para os caminhoneiros americanos. Mas o preço ... Quase um dólar por litro, apesar do volume do tanque de combustível no novo Coronado ser de 105 litros.

Por que devo perder cem dólares por uma viagem (voo) de oceano para oceano e vice-versa? Só para a Daimler prometer economias duvidosas de cinco por cento do diesel? Felizmente, embora você possa ficar sem uréia, é bom em vez de uma "lagarta amarela" (a lagarta em inglês é uma "lagarta" e os motores desta marca são pintados de amarelo)), é oferecido um mecanismo de cor diferente, vermelho - Cummins. Em 2010, essa empresa “converte em uréia” apenas motores de média potência (usados ​​principalmente em ônibus e caminhões de entrega) e, para equipamentos pesados, a série ISX ainda é oferecida.

É verdade que, em 2003-2006, a popularidade dos motores dessa marca diminuiu devido ao mesmo sistema caprichoso de EGR, mas em 2007 a empresa reabilitou. Esse é o tipo de motor que fica no meu Volvo VNL 670: existe um sistema EGR (mas completamente diferente de antes, mais confiável) e um filtro substituível que retém a fuligem. E a principal vantagem do motor ISX é o torque máximo na área de rpm invulgarmente baixa, apenas 1250-1300 rpm. Ao mesmo tempo, a faixa é incrivelmente ampla: se a Caterpillar não gostar de altas rotações, a Cummins também estará às 1700-1800 rpm. Sente-se "em casa".

Isso significa que, em subidas prolongadas, você pode "puxar" por mais tempo sem alternar, e com as mudanças de gás necessárias para alternar, você pode "torcer" o motor, o que torna possível "empurrar" a marcha mais rapidamente. Como resultado, com dois trailers de correspondência, mesmo nos desfiladeiros das Montanhas Apalaches da Índia, raramente tenho que "deixar" os programas abaixo do décimo primeiro. O velocímetro é de 112 km / h e a agulha do tacômetro é de apenas 1.500 rpm! No entanto, com a configuração adequada: caixa de 13 velocidades Eaton, caixa principal com uma relação de transmissão de 3,42. Daí a economia de combustível: com um litro de diesel, o trem percorre pelo menos 4 quilômetros (traduzido em unidades européias - 39,5 litros por 100 quilômetros).

Ao mesmo tempo, o Cummins ISX é incrivelmente silencioso: o timbre do motor em funcionamento é muito agradável, não há vibrações, mesmo quando se move para cima, quase "em pausa", nas marcas mais baixas da escala do tacômetro. Eh, talvez mesmo com esse mecanismo, o novo Coronado finalmente fique realmente quieto - “realmente quieto”? É uma pena que os caminhoneiros russos dificilmente descubram. Até o Coronado anterior não foi enviado para a Rússia - nem novo nem usado. Com exceção de uma cópia, importada em 2006 e oferecida por 115 mil dólares.

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