GMC » CCKW 353

O velho "Jimmy" lutou por muito tempo na África e Indochina, América Latina e Península Arábica. E o exército francês usou o antigo GMC quase até meados dos anos 80. Uma pequena quantia chegou à URSS através do arrendamento de terras.No entanto, até hoje, nenhuma cópia sobreviveu no território da antiga União (ficarei feliz em me enganar). Na Alemanha, eles são, mas em quantidades muito pequenas. Após a guerra, os alemães, devido à grave escassez de automóveis, redefiniram massivamente os excedentes de equipamentos americanos, a fim de adaptá-los à exploração civil.

Por exemplo, eles instalaram cabines de madeira ampliadas em vez das forças espartanas, com “portas” de linho, motores diesel, tração nas rodas dianteiras removidas e, às vezes, até removeram um dos dois eixos traseiros. Na URSS, o destino dos caminhões com tração nas quatro rodas General Motors era triste. Isso é típico de equipamentos importados dos EUA. Após a guerra, uma parte significativa dos caminhões e jipes americanos foi por mar à sua pátria histórica na forma de briquetes, os quais são mais adequados para o rápido derretimento. Mas de que outra forma? Realmente não deixe a tecnologia para o inimigo mais provável na iminente terceira guerra mundial.

Não é de surpreender que apenas algumas cópias de Dodge e Studebaker tenham sobrevivido até hoje. O que podemos dizer sobre a GM, que mesmo durante a guerra se deparou com pouca frequência. Eles se tornaram raridades já nos anos 50 e finalmente desapareceram no final dos anos 60. Felizmente para os conhecedores da história automotiva, o desenvolvimento do capitalismo nas vastas extensões da ex-URSS, entre outras coisas, levou ao surgimento de colecionadores entusiasmados. Que, por seu dinheiro suado, traz da Europa (EUA, Austrália) não apenas clássicos para passageiros, mas também equipamentos militares americanos da Segunda Guerra Mundial. Foi assim que o GMC CCKW 353, lançado em 1942, acabou na Ucrânia.

Ele foi trazido por um fã de equipamentos militares de Zaporizhzhya, D. Poznyak, que já havia conseguido em vários anos montar uma seleção pequena, mas bastante interessante, de veículos militares de diferentes capacidades e capacidades de transporte. A série militar GMK ACKWX apareceu em 1940. A princípio, eles eram apenas uma profunda sintonia de modelos civis. Por exemplo, externamente eles diferiam apenas na ausência de cromo, na cor fosca da cor protetora e na “protuberância do gado” que protegia os faróis e a grade. Eles foram lançados um pouco - cerca de 3.500 unidades. Em seguida, veio a versão atualizada do CCKWX com uma grade modificada.

Mas verdadeiramente adaptado ao exército, o CCKW 352/353 foi lançado em 1941. A propósito, o índice possui uma decodificação muito específica. A primeira letra é o ano do início da produção (A-1940, C-1941), a segunda é o tipo de cabine (C da convencional - isto é, "comum", "capô". Então K é o eixo dianteiro principal. W significa que o carro uma transmissão triaxial montada em X fabricada por outra empresa.Os números distinguiam entre uma modificação básica curta (352) e uma versão base longa (353).

E cada quarto caminhão saía da linha de montagem com uma torre de anel debaixo de uma metralhadora acima da cabeça do passageiro. Além disso, em alguns modelos, até o Browning M2 de grande calibre foi instalado. É verdade que não havia necessidade específica de equipamentos adicionais na Frente Ocidental. A aviação americana no início do desembarque dos Aliados na Normandia era superior à Luftwaffe em uma proporção de 10: 1. Havia também uma versão com tração traseira do CCW. Um tópico separado é a modificação do CCKW 352/353 com uma cabine simplificada, produzida desde 1943. Estamos falando da chamada “cabana tropical” com portas conversíveis em cima e em tecido. A "variante do sul", a propósito, foi fornecida à URSS.

Mas não é da ordem de um experimento malicioso projetado para testar a resistência ao gelo dos soldados do Exército Vermelho. Os americanos no inverno de 1945 congelaram em suas cabines de tecido da mesma maneira. O motivo é diferente. Nos Estados Unidos da América do Norte, o metal começou a acabar no meio da guerra. Não é de admirar. Somente o GMC triaxial produziu mais de meio milhão. Mas havia mais de 50 e tantos mil tanques Sherman, cerca de 20 mil grandes e pequenos navios de guerra, armas automotoras, veículos e assim por diante. Ao mesmo tempo, o bom tio Sam também conseguiu fornecer metal à União Soviética.

O próprio veículo todo-o-terreno Jimmy causa uma impressão estranha. Apesar de suas dimensões sólidas, devido à pequena cabine aerodinâmica e ao capô inclinado, parece não ser tão pequeno, mas já mais modesto que os próximos, tanto em layout quanto em design e para os fins do Studebaker US6 e do soviético ZIS-151. Curiosamente, o herói da minha história - GMC CCKW 353 - é de uma série relativamente rara. Primeiramente, uma torre de metralhadora é montada nela. Em segundo lugar, os parafusos de uma pá e um machado são parafusados ​​na parede lateral do capô do lado do motorista, desmontável rapidamente.A plataforma de carga também causa uma impressão ambígua. Claro, eu sabia que toda a carga "americana" da época da guerra estava equipada com um corpo de metal. No entanto, tendo visto em primeira mão, ele ainda estava surpreso. Coisa estranha. Há escassez de metal no país. Temos até que economizar nas portas (desde 1943). Por que não colocar um corpo de madeira? Como em caminhões soviéticos? Que, a propósito, na verdade são apenas adaptados às nossas condições no final dos anos 20 do lançamento americano. A propósito, a plataforma de aço, devido à sua força excessiva, não permitiu que o chassi “jogasse” fora da estrada, o que, durante uma operação de longo prazo (pelos padrões da frente, é claro), levou a quebras do chassi.

Mas a cabine, uma coisa curiosa, era pequena demais. Espaço para as pernas, mesmo para um motorista alto (187 cm), é mais que suficiente. Além disso, o encosto (é claro, não ajustável) fornece um ajuste bastante confortável. Ao mesmo tempo, os cartões das portas são feitos não da pele do animal lendário da dermatina (como, por exemplo, no GAZ-AA), mas do aço. Aparentemente, isso é feito por razões de higiene (para não se tornar oleosa) e de sobrevivência (não queima). Além disso, o metal das portas é bastante espesso e pode atrasar (ou extinguir bastante a velocidade) da bala e dos fragmentos da pistola no final. Você sabia que havia precedentes.

A propósito, o painel de instrumentos se assemelha fortemente ao KP5-E soviético, instalado no ZIL-157. Está localizado, o que é característico, logo abaixo do volante. O que distingue o “Jimmy” do mesmo Studebaker, onde o motorista tinha que constantemente cortar os olhos no meio da cabine. O para-brisa em forma de V elegante se inclina para cima. Uma grande vantagem: se houver, é conveniente disparar com uma metralhadora ou rifle. Mas a principal surpresa é apenas uma floresta de alavancas que crescem no chão: freio de mão, alavanca de câmbio, alavanca de mudança de eixo dianteiro, alavanca de câmbio e guincho.

Não resta muito espaço para as pernas do passageiro, e o motorista periodicamente precisa se esticar para a direita. Bem, pelo menos a cabine é estreita. Em movimento, o GMC não é digno de nota. O caminhão mais comum dos anos 40, com todas as características daqueles anos. Entre eles, uma suspensão rígida por mola, que sem carga pode sacudir toda a alma do motorista, bem como a necessidade de produzir uma liberação de embreagem dupla com o retorno obrigatório da alavanca de câmbio para uma posição neutra sempre que você desligar. A propósito, existem cinco marchas e o motor de baixa rotação permite que você saia direto da segunda.

Verkhneklapannaya (o limitador trabalhava a 2750 rpm) na linha "seis" com um volume de trabalho de 4,42 litros e uma potência de 90 hp ao dirigir em uma estrada lamacenta, ele funciona sem problemas, sem o menor estresse. A direção é surpreendentemente fácil, embora demore muito tempo para girar o volante. Essa facilidade é compreensível. A General Motors foi uma das primeiras empresas a usar um mecanismo de direção com porca de parafuso e esferas recirculantes. Mas manter o carro em barro escorregadio não é fácil.

Os degraus de todas as rodas entupiram instantaneamente e o carro começa a ser usado de um lado para o outro. E isso é com tração nas quatro rodas incluída. Não é crítico, é claro, mas não é muito bom. Especialmente quando você considera que viajei pelas alturas de Pryshib na região de Tokmak (região de Zaporizhzhya). A estrada subia principalmente, em lugares ao longo da beira do penhasco. Mas o carro faz as subidas com um estrondo. No entanto, não entrei em sujeira séria. Devido ao fato de a máquina fazer duas pistas ao mesmo tempo, as culinárias duplas traseiras são as culpadas - resultado da unificação com equipamentos civis, e isso é bastante arriscado. Pode terminar com uma fascinante busca por um trator.

Ah, não invejo os motoristas do Exército Vermelho, que, aliás, usando equipamentos semelhantes, entre outras coisas, os melhores da época e mesmo com sobrecargas de até 5 toneladas, conseguiram navegar pelos então primers. Além disso, em uma situação de combate - com ataques de aviões inimigos, bombardeios e outros "encantos" da vida militar. Mas quase não havia estradas normais. O asfalto começou para eles já na Europa. E mesmo assim não em todos. Com a gente, então, paralelepípedos era um luxo.

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