Studebaker » US6
A empresa de uma vez na América era bastante famosa, mas associamos esse nome principalmente ao famoso caminhão que foi entregue à URSS em 1941-45. Lend-Lease. O caminhão é realmente famoso.Ele foi o mais massivo daqueles que os Aliados forneceram, seus suprimentos totalizaram mais de 100 mil peças. Acima de tudo, a lendária Katyusha contribuiu para sua popularidade. Aqui você precisa fazer uma pequena digressão. A primeira produção Katyusha (BM-13) foi montada no chassi ZiS-6 (6x4).
Uma dessas instalações, no chassi ZiS-6, foi montada em um pedestal perto da rodovia Rudnya-Vitebsk, em memória do batismo de fogo de Katyush. O chassi ZiS-5 era pouco útil para esses fins, não suportava as cargas e, além disso, havia permeabilidade insuficiente em uma estrada de terra. Mas o lançamento do ZiS-6 em 1941 foi reduzido em conexão com a evacuação do ZiS. Para a instalação do “Katyusha” foram utilizados tanques leves T-60, tratores de transporte STZ-5, caminhões GMC, Chevrolet, Internacional. Para acabar com essa bagunça, em abril de 1943 foi adotado um modelo unificado: o BM-13 no chassi Studebaker US6.
Tive a sorte de ver este caminhão lendário apenas uma vez, na minha infância profunda. Minha surpresa então não tinha limites. Pareceu-me que este é um GAZ-51 de três eixos com asas simplificadas. Sim, o GAZ-51 é realmente uma cabine, capuz e revestimento que lembra muito o Studebaker. Os protótipos GAZ-51 até instalaram cabines diretamente da Studebaker. Studebaker sempre foi interessante para mim do ponto de vista técnico. Meu amigo tem um livro muito raro sobre Studebaker, muito desgastado, e muitas páginas estão faltando lá.
Mas ainda tente usá-lo e com a ajuda de outras fontes para recriar a imagem deste caminhão incrível. O Studebaker US6 era um caminhão de tração nas quatro rodas (6x6) com rodas traseiras de duas águas. A capacidade de carga é de três toneladas e meia. Houve também uma variação do US6x4 com um eixo dianteiro convencional (sem direção), menos comum na URSS. Vamos olhar para o táxi. Tudo é extremamente simples aqui, como convém aos veículos militares daqueles anos. Os pedais de embreagem e freio redondos são dignos de nota.
O acionador de partida também foi ligado com o pé, um botão redondo, localizado, conforme o desenho, à esquerda. O interruptor do farol, como esperado, está localizado próximo ao pé esquerdo. Volante de quatro raios. Ouvi de motoristas antigos que é muito confortável, na minha opinião, até de madeira. Um número impressionante de alavancas no túnel do chão. Existem cinco deles: a alavanca de câmbio, a alavanca de controle da caixa de transferência, a alavanca de habilitação do eixo dianteiro, a alavanca de controle da tomada de força (para controlar o guincho) e a alavanca do freio de estacionamento. Um painel interessante.
O interruptor de ignição está marcado como LIGADO e DESLIGADO. Nos carros dos últimos lançamentos, em vez da chave, havia uma alavanca rotativa. Sob o painel, há botões com as inscrições Choke (para controlar o amortecedor de ar do carburador) e Throttle (para controlar manualmente a válvula do acelerador do carburador (“gás” manual)). Mas o mais interessante são os dispositivos do caminhão americano, pois são calibrados em unidades incomuns para nós. O velocímetro, é claro, opera milhas. ponteiro pressão do óleo indica a pressão em libras por polegada quadrada (1 libra / polegada 2 - 0,0703 kg / cm 2 ).
Um pouco mais complicado, com um medidor de temperatura da água mostrando a temperatura em Fahrenheit. Para traduzir em graus Celsius, multiplicação e divisão simples não são suficientes. A temperatura é recomendada para manter dentro de 170-185 na F, o que corresponde a 77-85 em Celsius. O medidor de combustível tinha as designações F (tanque cheio) e E (vazio). Valores intermediários são números fracionários (3/4, 1/2, etc.). O vidro da cabine não estava firmemente fixo e podia ser levantado por baixo (como nos caminhões soviéticos do pós-guerra). Dê uma olhada embaixo do capô. O carro foi equipado com um motor de carburador Hercules de seis cilindros em linha e válvula inferior (motores dessa empresa em 1928-32).
instalado em caminhões Yaroslavl). É muito semelhante ao motor do caminhão ZiS-150. Eles ainda tinham o mesmo diâmetro de cilindro - 101,6 mm. (4 polegadas). Mas o Studebaker teve um curso ligeiramente menor, um quarto de polegada (4 1/4 polegadas em vez de 4 1/2). A potência do motor era de 95 hp. a 2500 rpm Curiosamente, a válvula de entrada não abriu antes do TDC, mas dois graus depois dele. A taxa de compactação é de 5,82 (para ZiS-150 - 6). Mas o motor exigia gasolina com OCh 70-72 (o ZiS-150 estava satisfeito com o A-66). Um design interessante da cabeça da haste superior. É dividido e possui um parafuso para prender um pino do pistão.
No sistema de lubrificação, foi aplicado um filtro fino, conectado em paralelo (o ZiS-150 também possuía um filtro grosso). Deve-se observar que foi recomendado verificar o estado do filtro após 800-1000 km. com a ajuda de um dispositivo especial parafusado no lugar do parafuso de acoplamento. Para testar a pressão ajustada largura de banda de 40 libras / polegada 2 e uma quantidade medida de óleo passe de filtro durante um minuto. Em geral, os seguintes óleos foram usados para lubrificar o motor: no verão - M-160 SAE-30, no inverno - M-120 SAE-20. Essas designações, que agora se tornaram tão familiares, poucos sabiam ...O sistema de energia incluía um carburador Carter (os carburadores dessa empresa foram usados nos primeiros moscovitas). O carburador tem um design bastante tradicional, com frenagem pneumática de combustível (no ZiS-5 e no primeiro ZiS-150, foram instalados carburadores do tipo compensação). O carburador estava equipado com um controlador de velocidade máxima do motor, ajustado para 2620 rpm. Transmissão A embreagem Studebaker era muito semelhante em design à embreagem YAZ-200. Uma mola cônica central serviu para pressionar o disco da unidade contra o seguidor. A caixa de câmbio é de cinco marchas, com uma quinta mudança de marchas.
Basicamente, não difere da caixa ZiS-150, eles ainda têm o mesmo esquema de comutação. Pontes do carro - tipo split. Muito parecido com as pontes GAZ-51. Os eixos médio e traseiro diferem entre si pela localização da caixa de engrenagens principal, pelos suportes das hastes de reação e pelo comprimento das meias do eixo. Como óleo de transmissão, foi recomendado: no verão - SAE-90, no inverno - SAE-80. A suspensão da roda era tradicional para veículos de três eixos - nas molas longitudinais semi-elípticas, a transmissão da força de tração e do torque de reação dos eixos traseiro e médio era realizada por hastes.
A suspensão dianteira usava amortecedores hidráulicos de dupla ação. Direção O mecanismo de direção Studebaker não tinha um design totalmente convencional e consistia em um parafuso e uma manivela com dois dedos. Como o parafuso apresentava um corte irregular, a relação de transmissão era variável, variando de 18 a 22. Atingiu o maior valor ao se mover em linha reta. Não havia amplificador. Curiosamente, o ângulo de curvatura é chamado de curvatura. De alguma forma, essa palavra não foi usada.
Mas a palavra “rodízio” (o ângulo da inclinação longitudinal do eixo rotativo) tornou-se bastante familiar. Note-se que o ajuste dos ângulos das rodas, incl. verificando o rodízio, em Studebaker recebeu muita atenção, no livro oito páginas são dedicadas a isso. Um detalhe curioso: apenas a modificação US6x4 tinha um ângulo de inclinação transversal do eixo rotativo (8,5 graus). Os freios. O sistema de freio do carro consistia em freios a tambor funcionais (ou, como eram chamados então, tipo de sapato) e um freio de transmissão de estacionamento. O acionamento do freio é hidráulico.
Havia também um amplificador a vácuo (servomecanismo a vácuo). Devo dizer que o acionamento hidráulico não era familiar para nós na época, todos os carros produzidos estavam equipados com freios com acionamento mecânico. Na verdade, no início dos anos 30, houve uma tentativa de usar o acionamento hidráulico no caminhão AMO-2 (que era, de fato, o caminhão americano Autocar-2M). Como resultado da modernização, o AMO-2 se transformou no conhecido ZiS-5, que possui freios mecânicos. Foi mais fácil assim. Mas nos carros do pós-guerra, os freios mecânicos não eram mais aplicados.
O amplificador a vácuo Studebaker era essencialmente mecânico a vácuo. Ele agiu na haste do cilindro mestre usando tração. Em geral, os amplificadores mecânicos a vácuo são conhecidos na URSS desde 1929. Eles foram usados em caminhões Yaroslavl em conjunto com uma unidade de freio mecânico. Os amplificadores de um e meio e ZIS mais leves não foram instalados. Em geral, o design dos freios hidráulicos da Studebaker era bastante tradicional e não diferia fundamentalmente do design dos freios GAZ-51. Rodas com pneus 7.50x20 também são semelhantes às rodas GAZ-51.
Equipamento Elétrico. Como nos carros soviéticos pré-guerra, a tensão nominal da rede a bordo era de 6V (os caminhões do pós-guerra receberam equipamentos elétricos de 12 volts). A bateria Studebaker tinha uma capacidade de 153 Ah (o GAZ-51 e o ZiS-150 tinham duas baterias de 6 volts). Todo o equipamento elétrico - Auto-Light. Nos modelos mais antigos, foram utilizados geradores com corrente máxima de 25A, nos novos - mais potentes, a 40A. Consequentemente, também foram utilizados vários controladores de relé.
Motor de partida - com acionamento mecânico, tinha uma potência de 1,5 hp Para um dispositivo de 6 volts, isso é muito. O sinal, como em outros caminhões, é do tipo vibração. O distribuidor-interruptor tinha apenas uma máquina automática de ponto de ignição centrífuga. Velas de ignição - com rosca de 14 mm. (como o ZiS-150, o GAZ-51 tem 18 mm.). O “mais” das fontes atuais estava conectado à “massa” do carro (para Studebaker, adaptado para a instalação de estações de rádio, o “menos” estava conectado à “massa”). Na URSS até 1960, todos os carros também tinham um “plus” na “massa”, então a saída negativa das fontes atuais começou a ser conectada à “massa”. Isso foi feito para reduzir a corrosão do corpo.
Era um caminhão tão lendário, a arma da Victory, o mais maciço de todos os caminhões “Lend-Lease”, amado pelos motoristas. Eles o amavam por confiabilidade, durabilidade (com uma capacidade de carga de 3,5 toneladas, ele transportou 5 toneladas), facilidade de uso, alto nível de conforto na época, boa capacidade de cross-country. Seu design e experiência operacional influenciaram a criação dos primeiros caminhões soviéticos do pós-guerra: GAZ-51, ZiS-150, ZiS-151.
©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.
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