O uso da escola "Detroit Baroque" como fonte de inspiração no design de carros nacionais da mais alta classe de carros americanos chegou à nossa indústria automobilística "de lado". O exterior dos modelos emblemáticos de encouraçados no exterior, ditando a moda automotiva mundial, mudou tão rapidamente nos anos 50-60 do século XX que as tentativas de reproduzir as características do estilo em empreendimentos domésticos acabaram se revelando uma obsolescência não menos rápida. A primeira vítima dos caprichos da mudança da moda foi a limusine do governo ZIL-111 , cujo exterior foi desenvolvido pelo jovem designer Gorky Lev Eremeev - se em 1956 a pré-produção ZIL-111parecia bastante moderno, então após 5 anos, teve que trabalhar urgentemente em um restyling profundo do modelo.
O surgimento de outra ideia de Eremeev - um carro para funcionários no nível de ministro, seus deputados ou os primeiros secretários de comitês regionais do partido GAZ-13 "Chaika" tornou-se obsoleto ao mesmo tempo que seu alto escalão " irmão "(muitas pessoas comuns até confundiram esses carros), mas ninguém tomou medidas decisivas para atualizar estava com pressa. ZiL era um elemento da parafernália de protocolo do estado, o que significa que o carro das primeiras pessoas do estado deveria ter sido levado aos padrões mundiais. "Gaivota"destinava-se principalmente ao uso no território da URSS ou em níveis menos representativos, portanto, nada lhe era exigido, exceto a exclusividade de status.
Mesmo assim, em meados dos anos 60, GAZ recebeu uma ordem para adequar o Chaika às exigências da época. Isto dizia respeito principalmente ao exterior, bem como ao conforto e segurança dos passageiros. Os principais designers do projeto foram N.A. Yushmanov, que participou da criação do GAZ-13 , e V.N. Nosakov. Além disso, a equipe incluiu S.V. Volkov, Yu.I. Dokukin, V.I. Borisov, A.V. Tkachev, B.D. Svirsky, V.D. Vilkov, A. Yu. Chistyakov, L. D. Kalmanson e outros designers. Visto que a tarefa estatal "especialmente importante" deveria ser cumprida, o trabalho foi realizado sob a orientação do projetista-chefe da planta A.D. Prosvirnina.
O exterior do novo carro foi novamente desenvolvido por Lev Eremeev.
Vladimir Nosakov lembrou que naquela época o GAZ havia desenvolvido um método de trabalho de "três séries" em cada carro novo. A primeira série de protótipos permitiu aos designers entender "como fazer não é necessário", a segunda - descobrir "como fazer", a terceira - traduzir o entendimento em prática.
O novo "Seagull" trabalhou todas as fases na íntegra. Em particular, foi a primeira série de protótipos, criada em 1967, que permitiu compreender que não seria possível cumprir a tarefa técnica "com pouco sangue" içando a carroceria modernizada sobre o chassis do seu antecessor. Não se pode dizer que foi Eremeev quem não deu conta da tarefa. Por um lado, ele teve que adaptar as proporções do novo corpo aos parâmetros do GAZ-13(em particular, à distância entre eixos e à altura do motor, que determina a altura da linha do capô), e, por outro lado, às ideias modernas sobre a beleza de um carro grande naquela época. Foi necessário criar uma silhueta relativamente baixa e rápida. Como resultado de um compromisso, o protótipo saiu muito volumoso e pesado, com paredes laterais poderosas e janelas estreitas. A redução da altura do carro exigiu a mudança da "geometria" dos assentos dos passageiros, o que, por sua vez, afetou o comprimento da cabine.
Eles abordaram o design dos protótipos da segunda série de forma mais descontraída. Distância entre eixos em comparação com GAZ-13, aumentada em 20 cm, via - em 5. A altura do capô na ordem “administrativa” era limitada a um metro, o que significa que era necessário montar o motor de forma diferente e posicionar suas unidades. Tudo isso exigiu uma ligeira mudança na arquitetura da moldura em forma de X.
Apesar da ausência de culpa de Lev Eremeev pelo fracasso dos protótipos da primeira série, foi anunciado um concurso para o design exterior da carroceria, que foi vencido pelos trabalhos de um jovem designer Gorky, recém-formado na escola de Mukhinsky, Stanislav Volkov.
Posteriormente, o designer-chefe da GAZ, Alexander Prosvirnin, apresentando a nova “Gaivota” aos leitores da revista “Za Rulem”, escreverá o seguinte:“Ao moldar o visual do carro, tivemos que resolver duas tarefas contraditórias. A carroceria tinha que atender às tendências modernas ... ... e ao mesmo tempo queríamos evitar soluções da moda e cativantes, como regra, transitórias e, portanto, inaceitáveis para um carro desta classe, cujas formas externas devem ser duráveis . "
Naquela época, o ZIL-111G da garagem do Kremlin já havia dado lugar ao ZiLu-114 , diante dos olhos de Volkov havia um exemplo de solução "atemporal" para a aparência de um carro digno, mas o jovem artista conseguiu, tendo Cumpriu os requisitos de Prosvirnin, para criar um exterior completamente original, estilisticamente nada semelhante a uma limusine Zilov, nem equivalentes estrangeiros.
Em 1968 o modelo do novo "Gaivota" juntamente com o primeiro protótipo do futuro "31º Volga"já foi discutido em uma reunião do conselho artístico e de design do KEO (departamento de design e experimental) do GAZ, e em 1969 o projeto foi aprovado pela comissão de protótipos. A propósito, às vezes você pode ouvir que o Chevrolet Impala 1973 é suspeitamente semelhante ao novo "Seagull". No entanto, dado quando o exterior de GA3-14 foi aprovado pela comissão de mock-up (quando tal Impala ainda não existia), tal observação parece infundada.
Os protótipos do carro, que aconteceram em geral, foram submetidos a testes de bancada e de estrada. Como os diagnósticos de laboratório daqueles anos eram bastante imperfeitos, a maior parte dos erros de cálculo e fraquezas foram revelados em campo - no local de teste de Dmitrovsky e durante a corrida "extrema" ao longo das estradas da Crimeia e do Cáucaso. Depois de um ano de trabalho árduo em bugs, os protótipos da terceira e última série foram finalmente criados em um formato "feito da maneira certa". No verão de 1973, as amostras de pré-produção foram para o teste Crimeano-Caucasiano novamente, mas desta vez os testes foram oficiais - testes de aceitação. Com base em seus resultados, a comissão estadual recomendou o GAZ-14 para produção.
Desde o início dos trabalhos no novo Seagull, KEO GAZ construiu um total de 8 protótipos e, de acordo com Nosakov, o último deles diferia do primeiro muito mais do que o primeiro do GAZ-13 .
Quando a produção começou, o design do GAZ-14 era assim. O corpo semi-suportado foi anexado a uma estrutura de espinha dorsal em forma de X, que está por trás de toda a composição "arquitetônica" monumental. O carro tinha um layout clássico, o que possibilitou a utilização de soluções acadêmicas para as unidades principais. Então, o esquema de suspensão, em comparação com o GAZ-13, não mudou fundamentalmente (dianteiro - independente, mola; traseiro - dependente, mola), mas foi melhorado, de modo que posteriormente o carro de quase três toneladas ficou famoso por sua maciez e suavidade, justificando seu "nome crescente".
Nem a direção com engrenagem helicoidal e reforço hidráulico, nem o sistema de freios sofreram mudanças fundamentais. Como antes, os freios dianteiros eram a disco (porém, os discos eram ventilados), os traseiros eram a tambor. Seu acionamento hidráulico era realizado por dois circuitos autônomos, cada um dos quais atuando sobre "suas" pinças de freio de ambas as rodas dianteiras e uma das traseiras. O cilindro mestre de freio duplo foi equipado com um amplificador de vácuo central, e cada um dos circuitos de trabalho foi equipado com um vácuo hidráulico.
Como um dos pontos do trabalho técnico era a melhoria do desempenho dinâmico, e o desenvolvimento de um novo motor não estava planejado, eles retomaram a modernização do "antigo" "oito" em forma de V, que havia se provado perfeitamente em o GAZ-13 . Devido ao uso de um sistema de potência com dois carburadores, mudanças no design dos coletores de admissão e escapamento e mudanças no sincronismo das válvulas, a potência do motor foi aumentada de 195 para 220 cv, e o torque foi aumentado de 42 para 46 kgf .m. Como resultado , o Seagull, que era meia tonelada mais pesado que seu antecessor , acabou sendo muito mais rápido. A velocidade máxima aumentou de 150 para 175 km / heo tempo de aceleração para 100 km / h foi reduzido de 20 para 15 segundos.
Para reduzir o ruído e aumentar a suavidade do motor, o virabrequim foi equipado com um amortecedor de vibração de torção, e os empurradores de válvula foram feitos como nas limusines Zilov - hidráulicos.
A transmissão hidromecânica, composta por um conversor de torque e uma caixa de câmbio automática planetária de três velocidades, foi melhorada, em particular, as relações de transmissão da primeira, segunda e ré foram alteradas. A seleção cara do botão de pressão do modo de operação da caixa de velocidades deu lugar a uma alavanca mais familiar. A alavanca tinha seis posições fixas: neutro, direção, ré, marcha mais baixa, segunda marcha, estacionamento.
O novo corpo tornou-se uma verdadeira obra-prima do pensamento de design e engenharia. Stanislav Volkov conseguiu criar um carro que surpreendentemente combina a rapidez e dinamismo das linhas com a monumentalidade e grandiosidade, previstas para carros desta classe de acordo com o protocolo. Apesar de a altura da nova "Gaivota" ter ficado quase 10 cm menor que a da GAZ-13 , foi muito conveniente entrar no salão. A estrutura do pórtico possibilitou fazer portas sem soleiras e, além disso, todo o caimento do carro foi rebaixado. Ao contrário do anterior "Gaivota" , não havia necessidade de " subir" nele. Ao mesmo tempo, o centro de gravidade mais baixo tornava o carro mais estável e aerodinâmico, o que, por sua vez, reduzia o consumo de combustível.
Um tanque de gasolina de cem litros estava localizado sob o assoalho do porta-malas.
Oficialmente, o corpo era considerado um sedã de sete lugares (não uma limusine!), Mas declarando isso, os criadores torceram ligeiramente suas almas. Em primeiro lugar, o salão realmente não possuía uma divisória de vidro como componente básico que separa a primeira fila de poltronas do salão VIP, mas um painel sólido que une as costas do "parterre" e serve como abrigo para alças dobradas. ons, permitia que tal divisória fosse instalada a pedido do cliente, portanto também existiam os GAZ-14, equipados como limusines. E, em segundo lugar, apesar de a largura do sofá traseiro ser suficiente para três pessoas, o formato anatômico de seu travesseiro foi projetado para dois passageiros. O terceiro teria que sentar-se em uma "saliência" central bastante alta. Assim, na verdade, o carro era de seis lugares: o motorista, seu "vizinho", duas pessoas com correias dobráveis,
A estrutura do quadro não permitia dar aos passageiros segurança adequada, criando zonas de deformação, mas os projetistas dos futuros pilotos não as abandonaram à mercê do destino. As portas foram equipadas com travessas de reforço e o interior com cintos de segurança inerciais.
Além disso, pela primeira vez na prática doméstica, o carro recebeu não apenas faróis de nevoeiro dianteiros, mas também traseiros, limpadores de faróis e limpadores de pára-brisa do tipo jato, que na posição ociosa se retraem sob a borda do capô.
O interior do novo Chaika também foi projetado por Stanislav Volkov. O salão é estiloso e harmonioso. Os assentos e a maioria dos painéis da carroceria eram estofados em dois tons de veludo bege ocre ou verde acinzentado. A solidez do aconchego foi dada pelo uso moderado de inserções decoradas com verniz de espécies de madeira caras. Havia um mínimo de elementos cromados. Ao contrário do ZIL do governo, os bancos dianteiros tinham uma gama bastante ampla de ajustes, inclusive em altura, mas os passageiros do sofá traseiro eram forçados a se contentar com apenas encostos de cabeça ajustáveis em altura e inclinação e um apoio de braço central retrátil.
Para manter o microclima, o interior foi equipado com dois aquecedores eficientes (a -25 ° C no exterior, o interior foi aquecido a + 25 ° C em 10 minutos) e ar condicionado japonês. Como este último estava localizado no porta-malas atrás do banco traseiro, não havia necessidade de equipar dutos de ar especiais no carro. Os passageiros de alto escalão tiravam a nata do funcionamento do ar condicionado, e o motorista “consumia” essa comodidade de acordo com o “princípio residual”.
O trabalho do sistema de áudio foi organizado da mesma forma. Apesar de o rádio estéreo VEF Radiotehnika RRR e o gravador de fitas Vilma estarem localizados no console central ao lado do motorista, eles eram controlados principalmente a partir do controle remoto no apoio de braço do sofá traseiro.
Claro, as janelas e o mecanismo de extensão da antena foram feitos elétricos; claro, o motorista pode usar o sistema de travamento central. O salão estava literalmente lotado com todos os tipos de aparelhos, que exigiam um total de 17 motores elétricos para funcionar!
A abundância de eletrônicos levou ao surgimento de uma segunda bateria sob o capô, o que posteriormente deu origem ao mito da duplicação - como nas ZILs do governo - do sistema de ignição, mas não, o Chaika não tinha essa opção.
Deve-se notar que todo esse luxo foi escondido atrás dos vidros dianteiros e traseiros escurecidos, enquanto o pára-brisa foi adicionalmente escurecido na parte superior.
Vários anos se passaram entre o projeto final do novo "Chaika", aprovado pelo comitê de aceitação, e o início da produção dos primeiros protótipos industriais (o processo de montagem da rampa de lançamento em pequena escala na oficina especial GAZ foi lançado em 14 de outubro, 1977). Na primeira metade da década de 70, a Fábrica de Automóveis Gorky dominou a produção do caminhão - base GAZ-52-04 , que substituiu o GAZ-51A , e o concorrente tácito do novo Chaika ZIL-117 tentou se firmar na nomenclatura nicho preparado para GAZ-14 . No entanto, nada resultou desse empreendimento - ZiL era muito caro, muito pequeno e muito oficioso, o que contradizia a tabela de classificação tácita existente.
A biografia da nova "Gaivota" desde o início evoluiu bastante bizarra e, ao contrário do GAZ-13, que havia servido aos "servos do povo" com dignidade e imperceptivelmente por muitos anos, imediatamente começou a adquirir eventos brilhantes. GAZ-14 com número de série "1" decidiu apresentar L.I. Brezhnev ao seu 70º aniversário, celebrado pelo Secretário-Geral em 19 de dezembro de 1976. Apesar de as novas "Gaivotas" terem sido planejadas para serem pintadas apenas de preto, elas pretendiam fazer uma exceção para o herói do dia. De acordo com as lembranças de Nosakov, para maior clareza, uma caneta-tinteiro de cerejeira escura foi enviada para a fábrica de Moscou - foi sua cor que teve que ser selecionada e reproduzida para pintar a carroceria de um carro de presente. E assim eles fizeram. E quando o carro foi entregue a inspetores de alto escalão, eles consideraram o exclusivo "Gaivota" muito leve. O presente para o líder teve que ser repintado. De acordo com o designer, após a morte de Brezhnev e a dissolução de sua coleção de carros, a cereja "Chaika" foi parar na garagem da administração regional Kalinin. O futuro destino deste carro é desconhecido.
Para os anos 70 e 80, o GAZ-14 era fabulosamente caro. Seu preço de fábrica era de 72 mil 800 rublos. Ao mesmo tempo, de acordo com alguns relatórios, o custo de produção de cada máquina era muito mais alto.
O novo "Seagull" lançado "em circulação" com seu tamanho e luxo atraiu funcionários de médio escalão. Os guardiões da subordinação soberana decidiram que, uma vez que o GAZ-14 em classe e tamanho se aproximou do governo ZIL, então apenas funcionários não inferiores ao nível ministerial têm direito a ele. E a maioria daqueles que, por seu status, tinham o direito de dirigir um GAZ-13 , foram “humilhados” por serem transplantados para veículos de serviço do “Volga”.
No final dos anos 80, a ascensão acidental ao burocrático Olimpo saiu pela culatra em A Gaivota cem vezes mais. Mikhail Gorbachev, que começou a luta contra os privilégios dos trabalhadores do partido e funcionários públicos, viu no majestoso carro preto um símbolo de injustiça social e luxo imerecido. Funcionários, por ordem, foram transplantados para carros mais simples, e a produção do GAZ-14 foi descontinuada. A última "Gaivota" saiu dos "estoques" da Fábrica de Automóveis Gorky em 24 de dezembro de 1988.
No entanto, uma simples proibição da produção e "uso" do GAZ-14 não parecia ser suficiente - o equipamento tecnológico e a documentação de produção necessários para a produção de "Gaivotas" foram destruídos. Até mesmo os moldes para os modelos em escala de souvenirs do GAZ de "The Seagulls" caíram na imprensa no calor do momento.
Como resultado, promissorO GAZ-3105 , cujo desenvolvimento da plataforma foi iniciado em 1984, mudou rapidamente sua orientação social. Se a princípio os projetistas declararam este carro como um sucessor potencial do Chaika, o carro de nomenclatura da próxima geração, então, após a "execução" demonstrativa do GAZ-14, eles imediatamente começaram a falar sobre "apenas um novo modelo".
Durante todo o período de produção do GAZ-14 "Chaika" (de 1976 a 1988), 1114 carros foram montados. O lançamento de GAZ-14 ao longo dos anos ficou assim:
1976 - 1 cópia
1977 - 5 cópias
1978 - 40 cópias
1979 - 45 cópias
1980 - 54 cópias
1981 - 65 cópias
1982 - 100 cópias
1983 - 120 cópias
1984 - 123 exemplares
1985 - 151 exemplares
1986 - 150 exemplares
1987 - 150 exemplares
1988 - 110 exemplares
Ao mesmo tempo, pela primeira vez, em paralelo - até 1981 - continuou o lançamento de "Seagulls" da geração anterior .
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