A aparência de um caminhão incomumente grande - 7 toneladas - na linha de carros da própria Fábrica de Automóveis Gorky pode ser facilmente explicada. Se nos voltarmos para a história dos automóveis domésticos, notaremos que o período dos anos 1950 ... 1970 se tornou uma verdadeira corrida pela capacidade de carga. A motivação era simples: havia um desenvolvimento ativo de quase todas as esferas da economia - indústria, construção, agricultura. Além disso, na mesma agricultura, quase 3/4 do transporte respondia exatamente pela parcela do transporte rodoviário. O maior desenvolvimento da produção em qualquer indústria levou a um aumento proporcional na carga sobre o transporte envolvido no transporte. Mas garantir o crescimento do transporte de carga aumentando o número de veículos em detrimento dos veículos médios mais comuns exigiu um aumento no número de motoristas, áreas para armazenamento e manutenção de carros, etc. Assim, no Comitê de Planejamento Estadual, o volume de tráfego necessário deveria ser fornecido principalmente pelo aumento da capacidade de carga e dos veículos.
A fábrica de automóveis Gorky não escapou desse “jogo de alta”: o veterano GAZ-51A de 2,5 toneladas foi acompanhado na esteira por um GAZ-53F de 3 toneladas e, em seguida, por um GAZ-53A de 4 toneladas . Com o conjunto de unidades existente, não era possível espremer mais de um veículo 4x2 naquela época. Porém, na ZIL, UralAZ e MAZ, variantes de caminhões com maior capacidade de carga com roda 6x4 já estavam sendo trabalhadas com força e cano principal. É por isso que não é surpreendente que eles decidiram assumir o "três peças" também em Gorky. E assim nasceu o GAZ-33.
A opinião predominante de que o GAZ-33 era uma modificação de três eixos do caminhão GAZ-53A, está fundamentalmente errado. A unificação foi realmente preservada entre essas máquinas, mas apenas em unidades e sistemas individuais. As diferenças eram muito maiores. O peso visivelmente aumentado do "eixo de três" desde o início colocou os projetistas na frente da necessidade de usar um motor mais potente. Felizmente, ao mesmo tempo, especialmente para o promissor veículo blindado BRDM-2 na região do Volga, foi desenvolvido um carburador "oito" ZMZ-41 - na verdade, uma versão do motor "Chaika" deformada para a 76ª gasolina(a taxa de compressão é reduzida, um carburador de 2 câmaras é instalado em vez de um carburador de 4 câmaras, a velocidade máxima é reduzida). Com um volume de 5,53 litros, produzia 135 cv e a utilização de novas árvores de cames permitiu deslocar o binário máximo para a zona de 1700 ... 1800 rpm. Foi essa unidade que acabou sendo adotada para completar um caminhão de três eixos.
Por sua vez, o aumento do poder trouxe a necessidade de mudar e fortalecer uma série de outros sistemas. Por exemplo, o sistema de resfriamento recebeu um radiador de 4 fileiras de volume aumentado, o sistema de exaustão recebeu um silenciador do ZIL-130 . Do caminhão de Moscou, a caixa de câmbio de 5 marchas também migrou quase inalterada (apenas o design da tampa superior teve que ser redesenhado). A embreagem recebeu um acionamento hidráulico, como o GAZ-66... E a transmissão cardan, composta por 4 eixos tipo aberto e um suporte intermediário, foi, se possível, unificada com o ZIL-157K (eixo entre a caixa de câmbio e o RK) e GAZ-53A (as travessas dos eixos do meio eixo e o eixo traseiro).
A caixa de transferência de dois estágios com um diferencial central travável teve que ser desenvolvido do zero, fornecendo em seu projeto conclusões separadas para os eixos intermediário e traseiro: esta era a única maneira de manter os eixos motrizes GAZ-53 no "eixo de três "(eles só precisavam soldar novos suportes para molas e hastes). Curiosamente, o "razdatka" recebeu um sincronizador, para que a mudança entre a redução de marcha e a transmissão direta pudesse ser realizada em movimento.
Como a carga nas rodas dianteiras do GAZ-33 aumentou para quase 2,5 toneladas, não era mais possível usar o eixo padrão do GAZ-53A : em vez disso, os projetistas usaram o eixo do ZIL-130 , modificando-o para a instalação de rodas "gramado" e fornecimento de outra articulação de direção esquerda. A engrenagem de direção foi usada a partir do GAZ-53A , complementada com um impulsionador hidráulico do tipo GAZ-66 , e as juntas de ligação da direção longitudinal foram unificadas com as dobradiças GAZ-52 . As pontes do bogie receberam suspensão com mola, unificada em várias posições com peças semelhantes do veículo todo-o-terreno Ural-375 (molas, jet rods, balanceadores).
Quanto aos freios de três eixos, aqui deGAZ-53A e quase nada sobrou. De forma amigável, um carro com peso bruto de 12 toneladas precisava de freios pneumáticos, mas a GAZ não os tinha à disposição. Como resultado, o sistema hidráulico das rodas foi preservado, mas quase todos os componentes do sistema tiveram que ser reprojetados. Para fornecer as forças de frenagem necessárias, a dimensão dos mecanismos de trabalho e o diâmetro do cilindro principal do freio (de 32 para 42 mm) foram aumentados significativamente, e um amplificador pneumático foi introduzido no sistema, alimentado por um receptor de um compressor instalado no motor. O eixo dianteiro recebeu os mesmos freios do eixo traseiro do ônibus PAZ-672 (diâmetro do tambor 380 mm, largura do forro 100 mm), e as pastilhas dos eixos motores passaram a corresponder às pastilhas ZIL-131(com almofadas de 100 mm de largura para um tambor de 420 mm). O acionamento separado dos freios contribuiu para o aumento da segurança, enquanto em todos os caminhões seriais soviéticos da época, os sistemas de freio eram de circuito único. Além disso, a divisão dos contornos do GAZ-33 revelou-se muito original: o primeiro contorno afetou as rodas do eixo traseiro e a roda esquerda do eixo médio, e o segundo contorno - nas rodas do eixo dianteiro e a roda direita do eixo do meio.
Finalmente, algumas palavras devem ser ditas sobre o cockpit. Sua parte "habitada" correspondia quase completamente à do GAZ-53A- as diferenças afetaram apenas alguns elementos do piso. Mas a plumagem foi totalmente redesenhada. Para facilitar a reparação e manutenção do motor, tanto o forro do radiador como as paredes laterais do compartimento do motor podiam ser desmontados: eram fixados de forma elástica à estrutura, aparafusados através de almofadas de borracha.
Em 1968, o "trigésimo terceiro" aerotransportado completou com sucesso o ciclo de testes de aceitação e foi recomendado para lançamento em série após a eliminação de certas deficiências. É interessante que os funcionários do instituto NIIAT da capital, que faziam parte da comissão estadual de aceitação, escreveram no relatório final um parecer especial sobre a necessidade de aceitar uma capacidade de carga de 8 toneladas para o GAZ-33.
No entanto, o destino decretou o contrário. GAZ não tinha capacidades livres para o desenvolvimento do "três eixos". Então, para a montagem do GAZ-33, decidiu-se redesenhar a fábrica de montagem de unidades Bor com um programa de produção anual de 50.000 unidades até 1970. No entanto, este projeto exigiu investimentos colossais e, como resultado, não foi implementado. E aí se perdeu tempo: no início dos anos 1970, na capital ZIL, o desenho do 133º carro com peso e dimensões semelhantes já havia sido praticamente lembrado. Ao mesmo tempo, o ZIL-133G1 levou a bordo uma tonelada a mais do que o GAZ-33, foi muito mais unificado com o caminhão 4x2 de série e exigiu significativamente menos investimentos de capital para a produção. Diante disso, o GAZ-33 não tinha mais chance de subir na esteira: o tipo soviético não tolerava a competição ...
A questão permanece aberta com o número exato de amostras construídas dos carros da série GAZ-33. A julgar pelas fotos de arquivo sobreviventes, podemos falar sobre pelo menos quatro cópias de "três eixos" a bordo produzidos em 1965-1967 e três amostras de caminhões basculantes GAZ-SAZ-33B, aproximadamente 1967-1968 anos de construção. Ao mesmo tempo, sete carros conhecidos representam até quatro opções diferentes para a decoração da frente: o design do forro do radiador, o design do pára-choque, o formato das asas e a localização do equipamento de iluminação, a fábrica emblema (estava presente em apenas um dos primeiros carros). Bem, como geralmente é o caso com as máquinas experimentais soviéticas, todas as amostras do "trigésimo terço" depois que o recurso foi usado foram descartadas. |
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