GAZ-51

 

 GAZ-51

Esboços do GAZ-51, 1943

Protótipo GAZ-51 # 3 (cabine e pára-lamas usados ​​da Studebaker)

Protótipo GAZ-51 # 4 (a cabine ainda é do "Studebaker", mas a plumagem já é original)

Protótipos de GAZ-51 No. 5 e GAZ-M20 antes de serem exibidos no Kremlin em 19 de junho de 1945

Produção de GAZ-51 até cerca de meados de 1949

Lançamento do GAZ-51 de meados de 1949 a abril de 1952 (o tanque de gasolina mudou para a estrutura sob a cabine, mas a cabine do GAZ-81D ainda é madeira-metal)

O GAZ-51 foi produzido do final de 1949 até a primeira metade dos anos 50 (o carro recebeu uma cabine GAZ-81B toda em metal com portas de madeira e, um pouco mais tarde, aros de seis janelas)

GAZ-51 produzido na primeira metade dos anos 50 - meados de 1956 (o carro passou a ser equipado com um segundo limpador a vácuo no vidro direito)

O trabalho de ajuste fino do protótipo pré-guerra do GAZ-51 e o teste de dois protótipos construídos em 1938-1939 não pararam nem mesmo com a eclosão da guerra. Mas esses trabalhos ainda aconteciam por iniciativa dos designers e da direção da fábrica.     A situação com a mudança da gama de modelos GAZ mudou radicalmente em fevereiro de 1943, quando uma resolução do Conselho de Comissários do Povo da URSS foi emitida, direcionando as fábricas de automóveis a criar uma nova geração de carros "pacíficos". Em março de 1943, uma reunião foi realizada no Comissariado do Povo de Construção de Máquinas Médias com a participação de diretores de todas as fábricas de automóveis soviéticas, na qual as possibilidades práticas das empresas foram discutidas e uma gama de modelos promissora foi discutida. Como resultado, a Fábrica de Automóveis Gorky, entre outras tarefas, recebeu carta branca para a implementação de um projeto existente - a criação de uma nova família de caminhões: um "burro de carga" para a economia nacional GAZ-51 e sua tração nas quatro rodas versão do exército do GAZ-63 .     Como a ordem estadual deu ao trabalho de "51" um caráter planejado, uma nova equipe de designers foi formada. Aleksandr Dmitrievich Prosvirnin foi nomeado o designer principal, que, sob a liderança de Vladimir Mikhailovich Kudryavtsev, participou neste projeto desde o início. Além dele, V.I. Borisov, L.V. Kostkin, A.M. Krieger, S.I. Rusanov. O designer-chefe da Fábrica de Automóveis Gorky, Andrey Aleksandrovich Lipgart, supervisionou pessoalmente o processo.     Ao mesmo tempo, o trabalho estava em andamento no GAZ-63 com tração nas quatro rodas, e, uma vez que os dois modelos foram construídos em uma plataforma comum (isso tornou possível unificar a maioria dos componentes e montagens tanto quanto possível), as soluções de sucesso encontradas para uma máquina foram imediatamente utilizadas na outra. Assim, após a fabricação em 1943 de um protótipo GAZ-63 com a cabine do americano "Studebaker", decidiu-se usar tal cabine no próximo modelo GAZ-51. Já estava claro que a fábrica não dominaria a elegante cabine do pré-guerra. Em primeiro lugar, tinha uma forma bastante complexa e, em segundo lugar, vários elementos em meados dos anos 40 já pareciam arcaicos. A brutal cabine do "studer" não foi considerada como a versão final, mas, nesta fase do projeto, nada melhor poderia ser desejado.     No final de 1943, começou a construção do terceiro protótipo do GAZ-51. A quilometragem de cada um dos protótipos do pré-guerra nessa época era de mais de 50 mil quilômetros. Esses testes sérios permitiram identificar todas as falhas de projeto e dar uma avaliação objetiva do projeto do caminhão como um todo. A engenharia pensou que esses anos também não pararam. Os projetistas viram oportunidades reais para aumentar a capacidade de carga de 2 para 2,5 toneladas. Como resultado, o terceiro protótipo foi construído de acordo com novos desenhos, que diferiam em muitos aspectos dos anteriores à guerra. Este protótipo foi lançado em maio de 1944. Além da cabina já mencionada, diferiu de seus antecessores em uma série de inovações. Conforme previsto, o reforço de uma série de nós, a utilização de rodas com uma dimensão de 7,50-20 e equipando os travões com um acionamento hidráulico permitiram ao camião transportar facilmente 2,5 toneladas. A quarta amostra foi construída em setembro de 1944 e diferia da amostra # 3 principalmente na plumagem. A cabine do Studebaker foi refinada com pára-lamas semicirculares originais, um capô mais elegante e acabamento do radiador menos ascético.     O protótipo # 5, construído na primavera de 1945, era essencialmente um protótipo de pré-produção pronto para a produção. Sua principal inovação foi um chassi reforçado - a altura das longarinas foi aumentada para 190 mm, o que possibilitou o abandono do amplificador cruciforme na área do eixo traseiro. (Em geral, o GAZ-51 foi criado não apenas forte e confiável, mas com um som de engenharia e margem calculada de segurança e confiabilidade.) Além disso, nesta quinta amostra, o cockpit adquiriu sua aparência final. Os faróis em caixas aerodinâmicas, meio recuados em para-lamas semicirculares, davam ao caminhão uma aparência completamente civilizada - muito mais positiva do que a aparência predatória do Studer. Na verdade, apenas uma semelhança estilística geral permaneceu com a cabine do exército "americano", que não permite falar em empréstimo direto.     Foi dessa forma que, em 19 de junho de 1945, o GAZ-51, junto com outros modelos promissores da Fábrica de Automóveis Gorky, foi apresentado no Kremlin à alta liderança do país. A noiva teve sucesso. Stalin ficou satisfeito com os carros mostrados a ele. O Quinquagésimo primeiro, aprovado pelo líder, deveria ser preparado para produção em massa.     O GAZ-51 de pré-produção arquitetonicamente não diferia muito dos protótipos do pré-guerra. A estrutura tipo escada reforçada com lanças na traseira era sustentada pelos eixos por meio de quatro molas longitudinais semielípticas (as traseiras com molas), cujas vibrações eram amortecidas por amortecedores tipo alavanca de dupla ação. A direção - um verme globoidal com um rolo de duas cristas - proporcionou ao carro um bom manuseio. Os freios eram equipados com acionamento hidráulico.     O layout do GAZ-51 1945 também foi o herdeiro das idéias estabelecidas nos modelos do pré-guerra. O motor e a cabine foram movidos para a frente em relação ao eixo dianteiro, tanto quanto possível, sem comprometer o espaço da cabine. Isso possibilitou, com uma distância entre eixos relativamente curta (3300 mm), equipar o carro com uma espaçosa plataforma de carga. A plataforma em si era de madeira, apenas a porta traseira estava dobrada para trás.     Um tanque de gasolina de 105 litros estava localizado à esquerda do chassi, sob a carroceria, entre a cabine e a roda traseira. Uma roda sobressalente estava presa no lado oposto. A bateria foi fixada na estrutura à esquerda, sob a cabine, usando suportes. Caixas de ferramentas foram fixadas na parte traseira do veículo sob a plataforma de carga em ambos os lados.     Curiosamente, os protótipos de pré-produção de 1945 tinham discos de roda com seis janelas, e carros com discos de duas janelas começaram a sair da linha de montagem, como no ZIS-5 . Eles retornaram à configuração de seis janelas apenas em 1949.     O motor merece atenção especial. A base para isso foi o já mencionado motor GAZ-11 de seis cilindros do pré-guerra - um verdadeiro achado para as montadoras Gorky. O seu desenho possibilitou, através de pequenas alterações, criar modificações com determinadas características necessárias para diversos fins. As "mutações dirigidas" do GAZ-11 tornaram possível obter um motor GAZ-12 de 90 cavalos de potência para um ZIM representativo, um motor GAZ-51 despretensioso e robusto para o caminhão de mesmo nome, e até mesmo o M20 de quatro cilindros e os motores GAZ-69 eram essencialmente versões "truncadas" dos mesmos "Seis" em linha.     A adaptação do projeto original do GAZ-11 para o "51" foi a seguinte. A melhoria na eficiência e o aumento na capacidade de litros foram obtidos aumentando a taxa de compressão de 5,7 para 6,2. GAZ-11 desenvolveu 76 cv. a 3400 rpm e o GAZ-51 - 70 hp. (com um limitador) em 2800. Correspondentemente, o torque em 1600 rpm. aumentou de 20,0 para 20,5 kgf · m. Tudo isto foi possível graças ao equipar o motor “51º” com cabeça de bloco em liga de alumínio, com câmaras de combustão de configuração otimizada.     Para aumentar a durabilidade do motor e facilitar o seu reparo, camisas curtas e secas feitas de ferro fundido resistente ao desgaste foram prensadas na parte superior dos cilindros. Os pistões de liga de alumínio foram revestidos com a camada mais fina (0,01 mm) de estanho e o anel de compressão superior foi revestido com cromo poroso.     A melhoria do sistema de lubrificação também serviu para aumentar o recurso. O óleo do cárter era retirado por uma bomba flutuante, que impedia a entrada de sedimentos no sistema. Dois filtros de óleo - grosso e fino - protegeram o sistema de partículas estranhas. O cárter estava equipado com um sistema de ventilação.     O sistema de refrigeração também foi aprimorado. Para aquecer rapidamente o motor, um termostato com válvula foi instalado no tubo superior do radiador. A água entrava no radiador apenas quando aquecida a 65-70˚С e, antes disso, circulava na camisa do bloco de cilindros. Além disso, o motor GAZ-51 foi equipado com um pré-aquecedor projetado para um maçarico.     Em vez do carburador K-23 usado no GAZ-11, o motor de "carga" recebeu um carburador K-49 com acionamentos a vácuo para uma bomba aceleradora e um economizador. (Desde o final de 1948, o K-49 deu lugar ao modelo K-49A aprimorado com um acionamento mecânico da bomba-acelerador a partir do impulso do acelerador.) Ambas as modificações de carburadores foram equipadas com limitadores de velocidade máxima.     O distribuidor de ignição GAZ-51 tinha dois controladores de tempo de ignição automáticos - centrífugo e vácuo.     Resta acrescentar que, ao contrário do GAZ-11, o motor GAZ-51 foi equipado com um sistema elétrico de 12 volts.     A embreagem foi projetada como uma embreagem semicentrífuga de disco único, o que tornava possível engatá-la de maneira mais suave e exigia menos esforço do motorista.     A única unidade emprestada do GAZ-MM sem alterações foi uma caixa de câmbio de quatro marchas confiável, comprovada na prática.     Claro, o caminhão foi um sucesso e, o mais importante, a tarefa principal foi concluída: ele acabou sendo extremamente confiável, despretensioso e econômico. A vida útil de revisão dobrou em comparação com o GAZ-MM e o consumo de combustível diminuiu significativamente.     Não é surpreendente que em 1947 uma equipe de designers que participou da criação do GAZ-51 (Lipgart Andrey Alexandrovich, Kriger Anatoly Mavrikievich, Prosvirnin Alexander Dmitrievich, Kostkin Lev Vasilievich, Borisov Vitaly Ivanovich, Rusakov Sergey Ivanovich, engenheiros do GAZ nomeado após VM Molotov) foi agraciado com o Prêmio Stalin de Segundo Grau (o montante da remuneração é de 100.000 rublos) na nomeação "Para Invenções Excepcionais e Melhorias Fundamentais em Métodos de Produção".     Descobriu-se que a produção do carro de passageiros M-20 Pobeda e dos caminhões GAZ-51 e GAZ-63A Fábrica de Automóveis Gorky teve que dominá-lo o mais rápido possível. Primeiro, Stalin as viu e aprovou e, portanto, a demora em colocar essas máquinas na esteira pode ser interpretada como sabotagem. Em segundo lugar, como mencionado acima, o país vitorioso tinha que mostrar ao mundo suas conquistas técnicas. E, em terceiro lugar, o mais importante, a economia nacional realmente precisava de carros novos.     No entanto, a fábrica, que não tinha nem reserva de tempo, nem equipamentos necessários para a produção de novas máquinas, e ao mesmo tempo vivia uma aguda escassez de suprimentos de laminados, não conseguiu resolver todos os problemas da noite para o dia. Mas se o carro de passageiros "Vitória"não permitia compromissos (o primeiro lote dessas máquinas foi lançado em junho de 1946), então o caminhão utilitário não exigia tudo de uma vez. Lipgart, com o apoio do diretor do GAZ Loskutov, decidiu iniciar a produção do GAZ-51 com uma cabine simplificada de madeira-metal. Fundamentalmente, do ponto de vista da capacidade do carro para cumprir suas funções diretas, ou seja, transportar 2,5 toneladas de carga, essa modificação intermediária não se diferenciou dos protótipos de pré-produção. Todas as "concessões" afetavam apenas a durabilidade da cabine e o conforto dos pilotos - um preço aceitável pela oportunidade de montar a produção de um caminhão sem esperar pela solução de todos os problemas. A priori, foi assumido que gradualmente, conforme a oportunidade surge, o design será levado à forma concebida pelos criadores.     O primeiro GAZ-51 saiu da linha de montagem da Fábrica de Automóveis Gorky antes mesmo de Pobeda - 6 de janeiro de 1946. A produção em massa dessas máquinas começou no verão de 1946. No total, em 1946, foi possível montar 3136 caminhões seriados de uma nova geração.     Um fato eloqüente atesta o quanto a União Soviética precisava dessa máquina. O GAZ-51 chegou à linha de montagem antes de passar nos testes estaduais! Eles começaram apenas em 12 de outubro de 1946 e terminaram em 5 de novembro. A certificação foi realizada pelo departamento de teste de veículos NAMI com base na ordem do Ministro da Indústria Automotiva Stepan Akopovich Akopov. O comprimento da corrida de teste foi de 5403 km. Ele passou a rota Gorky - Sevastopol por Moscou, Kursk, Kharkov, Dnepropetrovsk, Simferopol e Yalta. No caminho de volta, a rota foi alterada: Sebastopol, Simferopol, Kakhovka, Kherson, Nikolaev, Odessa, Chisinau, Mogilev-Podolsky, Vinnitsa, Zhitomir, Kiev, Chernigov, Gomel, Bobruisk, Minsk, Moscou, Gorky. Sete GAZ-51s participaram da corrida. De acordo com os resultados do teste, não houve comentários significativos da comissão, e no geral o caminhão foi aprovado. A comissão propôs aumentar o volume da carroceria, proteger a bateria de sujeira e umidade, instalar pneus off-road e equipar modificações destinadas à operação em condições do norte com aquecedor de cabine.     Em 1950-1952, a montagem do GAZ-51, além da Fábrica de Automóveis Gorky, também foi realizada na Fábrica de Montagem de Automóveis de Irkutsk, e desde novembro de 1951, a produção de uma cópia do GAZ-51 sob o Lublin A marca -51 foi dominada pela fábrica polonesa FSC (Lublin).     Em meados de 1956, em vez do GAZ-51, foi lançada a produção do modernizado GAZ-51A . Texto - Konstantin Andreev

BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção):     Caminhão com disposição 4 × 2 rodas com capacidade de carga de 2500 kg em rodovias e 2.000 kg em estradas não pavimentadas.     Motor - GAZ-51, 6 cilindros, em linha, carburador, quatro tempos, válvula inferior, 70 cv. a 2800 rpm (com um limitador), um torque máximo de 20,5 kgm a 1500-1700 rpm, uma taxa de compressão de 6,2 e um volume de trabalho de 3480 cm3.     O sistema de alimentação é forçado, com abastecimento de gasolina por bomba de combustível tipo diafragma. Um tanque de gasolina de 105 litros foi localizado sob o corpo no membro esquerdo do lado da estrutura. Combustível - gasolina A-66.     O carburador - K-49, com vazão decrescente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, era equipado com limitador mecânico embutido para velocidade máxima do virabrequim. A válvula economizadora e a bomba de aceleração são acionadas pneumaticamente.     Filtro de ar - malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.     O sistema de lubrificação do motor é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - com elemento de filtro de fio de algodão. A bomba de óleo é do tipo engrenagem, seção única, com reservatório de óleo flutuante. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.     Sistema de ventilação do cárter - forçado (fechado), válvula, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.     Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada de refrigerante, com bomba centrífuga. Radiador - placa tubular, três carreiras. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.     Alguns dos carros estavam equipados com aquecedor de partida com lâmpada.     A embreagem é monodisco, seca (aço sobre lonas de fricção), semicentrífuga, com acionamento mecânico.     Caixa de câmbio - três vias, quatro velocidades (quatro marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta) com dentes retos.     Cardan drive - tipo aberto, composto por um cardan principal, um cardan intermediário com um suporte intermediário e três cardans com rolamentos de agulha. A estria deslizante estava localizada no eixo da hélice principal.     A engrenagem principal é cônica em espiral com um par de engrenagens cônicas com dentes em espiral, a relação de transmissão é de 6,67.     O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.     O eixo dianteiro era uma viga em I forjada.     A suspensão depende de molas semi-elípticas longitudinais com brincos traseiros oscilantes, dianteiras - com amortecedores hidráulicos de dupla ação, traseiras - com molas adicionais (molas).     O caminhão era equipado com rodas com aro 20 × 7 (5,00-20), com duas janelas, com travas laterais e bipartidas, montadas em seis pinos. Tamanho do pneu - 7,00-20 "(200-508). A roda sobressalente foi montada sob a plataforma em um suporte com um suporte dobrável na longarina direita atrás da cabine. O carro estava equipado com um compressor monocilíndrico para pneus A inflação, acionada pela roda dentada da terceira marcha do eixo intermediário da caixa de câmbio.     Quadro rebitado, consistia em duas longarinas estampadas de aço de perfil variável, conectadas por seis travessas. A segunda travessa (motor traseiro suporte) é aparafusado, o resto rebitado nas longarinas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram fixados na frente, um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola foi preso à travessa traseira ...     A caixa de direção é um tipo de rosca sem-fim globoidal com rolete de dupla saliência.     Freio de pé (de trabalho) - sapata, tipo tambor, em todas as rodas com acionamento hidráulico.     Freio de mão (estacionamento) - disco, acionado mecanicamente até a transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).     O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais positivos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao gabinete.     Fontes de energia: um gerador de corrente contínua G21 com uma potência de 225 W e uma corrente de 18 A, funcionando com um relé-regulador PP12, e duas baterias recarregáveis ​​de 6 volts conectadas em série 3-CT-80 com uma capacidade de 80 Ah.     O sistema de ignição do motor - bateria, consistia em uma bobina de ignição B18, um distribuidor de ignição P20, velas M12-10 (ou M12-12) e um interruptor.     Starter - ST8, 1,7 CV, com acionamento por alavanca mecânica para acionamento por pedal suspenso na cabine do motorista.     O caminhão foi equipado com faróis FG2 com elementos ópticos dobráveis ​​FG1 e lâmpadas de dois filamentos para 50 sv e 21 sv (para farol alto e baixo) com distribuição de luz simétrica americana do farol baixo, faróis dianteiros PF3 com lâmpadas A-24 para 3 sv e uma lanterna traseira FP1 com uma lâmpada de dois filamentos para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação do tamanho e iluminação da placa), montada à esquerda na barra transversal traseira da plataforma em um suporte que atendia simultaneamente para instalar a placa do carro.     Em alguns carros, por encomenda, foi instalado um soquete PS10 de quatro pinos para conectar o equipamento elétrico ao trailer, localizado no mesmo suporte à direita do farol traseiro.     Painel de instrumentos - modelos KP5, todos os instrumentos (exceto o velocímetro) são retangulares, colocados em uma caixa comum.     No painel foram instalados:     - velocímetro SP15;     - amperímetro AP10;     - Indicador de nível de gasolina UB14;     - medidor de temperatura do refrigerante UK2;     - manômetro do sistema de lubrificação UK1;     - uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro).     O eixo flexível do velocímetro é do tipo GV16. Ele foi conectado ao velocímetro por meio de um quadrado interno (um orifício quadrado na extremidade do eixo) e à caixa de engrenagens por uma extremidade chaveada.     Cabine - madeira-metal, dois lugares, com bancos separados para motorista (regulável) e passageiro. Em conexão com os problemas do pós-guerra de produção de chapas finas laminadas a frio, que eram usadas para sua fabricação, apenas a moldura, a moldura da janela de vento, o painel de instrumentos e as molduras das portas eram de metal, e o a parede posterior e o revestimento externo das portas eram feitos de madeira estofada com compensado. O telhado é de couro sintético com moldura de madeira. A parede traseira da cabine era plana, a janela traseira protegida do lado de fora com uma tela de metal. De acordo com a classificação da usina, essas cabines foram denominadas combinadas. O carro estava equipado com uma janela de abertura para cima, janelas laterais das portas e um limpador a vácuo com uma única escova localizado no lado do motorista, mas, ao mesmo tempo, as aberturas das portas não foram instaladas no GAZ-51 , em vez deles, foram instalados vidros fixos. Os apoios para os pés eram de madeira, faltaram os aventais dos apoios para os pés e o aquecedor. O cockpit apresentava seu próprio índice GAZ-81D (madeira), plumagem - GAZ-81.     O caminhão estava equipado com um espelho retrovisor redondo montado em um suporte telescópico no lado esquerdo da cabine.     Plataforma de carga - em madeira com painéis traseiros rebatíveis e laterais não rebatíveis, com vigas longitudinais e transversais em madeira, dimensões internas - 2940 × 1990 × 540 mm, área útil - 5,85 m², fixada na estrutura do chassis com escadas. A porta traseira foi fornecida com correntes e na posição dobrada poderia servir de continuação do piso. Para o transporte de cargas leves, as laterais puderam ser aumentadas com o auxílio dos soquetes para racks disponíveis nelas. A plataforma recebeu seu próprio índice - GAZ-91A .     Debaixo da parte traseira da base da plataforma, em ambos os lados, foram colocadas duas caixas de ferramentas, e um tanque de óleo sobressalente com capacidade para 10 litros foi colocado no para-lama da roda traseira esquerda.     MUDANÇAS DE PROJETO:     1947     Em 1947, foi lançado o corretor de octanas do distribuidor de ignição, dotado de dispositivo com parafuso e porcas para ajuste suave do ponto de ignição. Anteriormente, era utilizado um corretor, que consistia em duas placas: a inferior (com escala), montada fixamente no bloco do motor, e a superior (com seta), fixada no corpo do distribuidor, e o ângulo de ataque era definir diretamente girando o corpo distribuidor. A partir daquele ano, foi utilizada uma nova unidade, cujo dispositivo incluía três placas: a inferior (com escala) era fixada no bloco do motor, a de instalação acoplada ao corpo do distribuidor e a superior (com uma seta) foi localizada entre as duas primeiras e foi conectada com um parafuso à placa de ajuste. As porcas do mecanismo de ajuste suave estavam localizadas em um parafuso conectado de forma articulada à placa superior. O ângulo de avanço era definido girando as porcas, com isso o parafuso alterava a posição da superior e a placa de montagem a ela conectada em relação à inferior, e assim o corpo distribuidor era girado. Entre outras coisas, na unidade anterior, a escala tinha 5 divisões à esquerda e à direita de zero, o que possibilitava alterar o tempo de ignição em ± 10 ° (no ângulo de rotação do virabrequim), e em no novo, foi instalada uma escala com seis divisões, que correspondeu a um ajuste dentro de ± 12 °.     Em 1947, as seguintes inovações também foram implementadas:     - um elemento filtrante feito de placas de latão finas (0,14 mm) foi colocado no reservatório de gasolina principal;     - no filtro de óleo fino, o elemento filtrante feito de cachos de algodão foi substituído por um lamelar com um elemento filtrante de papelão ASFO-2 (tanque de decantação de superfiltro automotivo nº 2).     Ano 1948     Desde a segunda metade de 1948, um relé-regulador PP12-A melhorado com dados de enrolamento e valores de resistência modificados, sem um enrolamento de equalização no regulador de tensão e um enrolamento de correção (aceleração) no limitador de corrente, com a adição de uma resistência de 1 Ohm no circuito de excitação, passou a ser utilizado no sistema de equipamentos elétricos conectados entre a bobina série do relé de corrente reversa e a culatra do limitador de corrente.     Além disso, no segundo semestre de 1948, ao invés da bobina de ignição B18, o B21 foi introduzido com um terminal para conexão ao distribuidor, localizado na tampa de carbólito, próximo à saída de alta tensão. Na bobina anterior, todos os três terminais de saída estavam localizados na extremidade traseira.     Até o final de 1948, um carburador K-49 foi instalado no motor do caminhão, que possuía acionamentos pneumáticos para uma válvula economizadora e uma bomba aceleradora. Desde então, ele foi substituído por um carburador K-49A aprimorado com um acionamento pneumático da válvula economizadora e um acionamento mecânico da bomba do acelerador a partir do impulso do acelerador. Além disso, o sistema ocioso foi ligeiramente alterado e pequenas alterações foram feitas levando em consideração as deficiências do K-49 (câmara flutuante, flutuador melhorada, etc.).     Em 1948, a caixa de ferramentas esquerda também foi abolida.     1949     Em 1949, foram realizadas as seguintes atividades:     - desde janeiro, para reduzir o desgaste da ponta do tirante, a trava do craqueador do pino de impulso foi introduzida com o auxílio de um pino fixado na ponta e inserido na ranhura do craqueador;     - um carburador K-22G com uma válvula economizadora acionada mecanicamente e uma bomba de aceleração foi instalada em alguns dos motores;     - em vez de um rolamento de rolos cilíndricos anexado à extremidade guia da engrenagem de transmissão do eixo traseiro, com um anel interno pressionado na extremidade da engrenagem, um rolamento não separável reforçado mais resistente e durável GPZ-102605 foi montado, colocado no extremidade traseira do eixo da engrenagem e fixada a ela com um anel de retenção;     - o tanque de gasolina é colocado na estrutura sob a cabine, enquanto sua capacidade diminuiu de 105 para 90 litros. A diminuição do volume do tanque esteve associada à expansão da rede de postos de gasolina no país.     No final de 1949, a fábrica começou a dominar a produção de uma cabine toda em metal, que recebeu o nome de GAZ-81B, mas suas portas permaneceram em madeira, forradas com chapa de aço. Essas cabines eram chamadas de transitórias, diferiam pelo formato arredondado e possuíam orla com tiras de aço nos parafusos, aventais removíveis sob as portas com duas estampadas horizontais, além de cantos dianteiros e traseiros pontiagudos das aberturas das janelas laterais. Os apoios para os pés também se tornaram de metal. A antiga cabine combinada de madeira e metal GAZ-81D foi finalmente retirada da produção apenas em abril de 1952. Apesar de uma mudança tão significativa no design do carro, sua indexação permaneceu a mesma.     Desde o final da década de 1940, pneus do tamanho 7.50-20 "(220-508) começaram a ser instalados no GAZ-51. Ao mesmo tempo, um radiador do veículo todo terreno GAZ-63 foi introduzido no caminhão .     1950     Desde o início de 1950, o compressor foi abolido para encher pneus, substituindo-o por um dispositivo que permitia inflar usando um cilindro de motor como compressor. Em     março de 1950, um termostato aprimorado foi introduzido, em conexão com o qual o projeto do o tubo de escape da cabeça do cilindro     foi alterado ..     O sistema de alarme em vez de um buzina VG4 e SU43 foi introduzido bezruporny C55.     Desde o terceiro trimestre de 1950, eram utilizadas arruelas de apoio para as engrenagens dos semi-eixos e diferenciais, feitos de aço sem tratamento térmico ao invés de bronze.     Os caminhões dos primeiros lançamentos eram equipados com aro duplo. Durante a produção do carro no início dos anos 1950, pela primeira vez no CCCP, foi criada uma linha automática para aros de soldagem, que passou a ser de seis janelas.     1951     Com a introdução de GOST 2023-50 "Lâmpadas elétricas incandescentes para carros e tratores" de 01.01.1951, as lâmpadas instaladas em um caminhão receberam os seguintes nomes:     - lâmpada de dois filamentos dos faróis FG2 para 50 sv e 21 sv ... ... ............................................... ... ...................... A28;     - lâmpada da luz frontal PF3 para 3 sv ........................................ .. .................................... A24;     - lâmpada de dois filamentos da luz traseira FP1 para 21 sv e 6 sv .................................. .... ........................................ A27.     A fábrica de automóveis produziu cilindros de motores GAZ-51 de dois padrões. Até 1951, o diâmetro do cilindro de acordo com o primeiro padrão de produção era de 82,0 mm, de acordo com o segundo - 82,5 mm. Desde a época indicada, vêm sendo produzidos cilindros com diâmetros de 81,88 mm (primeiro padrão) e 82,12 mm (segundo padrão).     Desde maio de 1951, molas amortecedoras reforçadas foram instaladas na partida ST8.     No segundo semestre do ano, uma bomba de água modernizada com dois rolamentos facilmente substituíveis GPZ-20703-A foi introduzida, que substituiu a bomba por um rolamento de esferas de duas carreiras especial não separável GPZ-330073. O impulsor da bomba, previamente pressionado com um encaixe de interferência no rolo, passou a ser fixado ao último parafuso com duas arruelas (plana e mola) aparafusadas em sua extremidade. Além disso, para facilitar a remoção do rotor do rolo, um furo roscado para o extrator apareceu em seu centro. Desde então, a bomba foi montada no bloco de cilindros usando parafusos M10 × 1,5 × 65 e M10 × 1,5 × 45 em vez de pinos M10 × 1,5 × 73 e M10 × 1,5 × 57 com porcas M10 × 1.     Em dezembro de 1951, em vez de uma embreagem semicentrífuga, que não proporcionava uma fixação confiável dos discos em velocidades baixas e médias, quando o torque máximo é atingido, foi introduzida uma embreagem monodisco simples.     Em 1951, de acordo com GOST 959-51 "Baterias de arranque de chumbo para automóveis e autocarros", a bateria recarregável 3-ST-80 foi designada 3-ST-70-VD.     A partir do mesmo ano, a resistência de 1 Ohm do relé-regulador PP12-A, conectada entre o enrolamento serial do relé de corrente reversa e a culatra do limitador de corrente, foi conectada não ao contato fixo do relé de corrente reversa, mas para um terminal de conexão separado.     Depois de 1951, um volante com um diâmetro de 425 mm foi introduzido no GAZ-51 em vez do anterior, que tinha um diâmetro de 450 mm.     Ano de 1952     A partir do início de 1952, as buchas da biela com espessura total reduzida foram instaladas no motor, como resultado do aumento da folga mínima do óleo.     No segundo semestre do ano, para diminuir o ruído da mola, foi introduzida uma tampa guia da mola da válvula redutora de pressão do sistema de lubrificação.     No mesmo ano, para suprimir as interferências de rádio no sistema de ignição, os fios de alta tensão foram equipados com resistências extintoras do tipo SE-01 (fio distribuidor da bobina de ignição) e SE-02 (fios da vela de ignição).     Em 1952, o painel de instrumentos do tipo KP5 foi substituído por um novo KP5-A com instrumentos localizados em caixas separadas com mostradores redondos em um painel comum.     No painel foram montados:     - velocímetro SP24;     - amperímetro AP6;     - Indicador de nível de gasolina UB26;     - medidor de temperatura do refrigerante UK16;     - manômetro para sistema de lubrificação UK18;     - uma lâmpada de controle de um farol alto.     No lugar do eixo flexível do velocímetro tipo GV16, passou-se a ser instalado o GV16-B, conectado ao velocímetro por meio de um esquadro externo (extremidade de um cabo quadrado saindo da ponta do eixo).     Desde 1952, em vez de uma única lâmpada traseira FP1, uma lâmpada traseira de duas seções do tipo FP13 foi montada com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv (dimensões e iluminação da placa).     Até o final de 1952, para garantir o deslizamento com as deflexões da primeira e segunda folhas da mola frontal, que possuía orelhas arredondadas, foi utilizada uma segunda folha fendida, composta por duas metades, e um inserto espaçador, colocado no meio das a mola entre essas metades. A inserção serviu para evitar o aperto da folha quando o parafuso central (amarração) foi apertado. Desde o tempo indicado, uma segunda folha sólida e contínua com ilhó oval está sendo utilizada.     Ao mesmo tempo, foi introduzida uma mola frontal, que consistia em 10 folhas curvas principais e uma folha reversa direta (superior) adicional (antes disso - 12 principais e uma adicional) com uma escada de mão encurtada e um parafuso de amarração M10 × 1 × 78 em vez de M10 × 1 × 92.     Além disso, a partir do final de 1952, em vez dos faróis FG2, começou a ser instalado o FG2-A2. A diferença entre os novos dispositivos de iluminação dos anteriores era que eles utilizavam um elemento óptico semicolhível FG2, no qual o refletor e o difusor eram fixados um ao outro, formando uma única unidade, e uma nova lâmpada de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv com uma base 2FD42 (ou no primeiro A-38 com uma base 2FD30 com um flange de transição), inseridos do lado reverso do refletor, enquanto seus predecessores usavam um elemento dobrável FG1 e uma lâmpada A-28 com uma base 2FD30, inserida pela frente.     Ano de 1953     Em 1953, em vez das luzes laterais PF3, foram introduzidas as PF3-V, que eram fixadas nas asas com dois parafusos inseridos na base do corpo deste dispositivo de luz e porcas com uma regular e anilha elástica. Antes disso, um parafuso oco aparafusado em seu corpo e uma porca com uma arruela de pressão foram usados ​​para fixar a luz lateral PF3.     Ao mesmo tempo, em vez de uma luz traseira FP1 com uma única luz, uma luz traseira de duas seções do tipo FP13 foi montada com as lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv ( dimensões e iluminação da placa).     Na parte frontal da plataforma, à esquerda e à direita, começaram a ser acoplados dois refletores de luz FP-20 amarelos e dois refletores FP-21 vermelhos no feixe transversal traseiro.     No segundo trimestre deste ano, foram introduzidos prisioneiros para conectar os flanges dos semi-eixos aos cubos das rodas traseiras de maior diâmetro (M12 × 1,25 em vez de M11 × 1).     Em maio, o projeto das válvulas de vapor e ar, montadas na tampa do radiador do sistema de refrigeração, foi alterado.     A partir do meio do ano, a engrenagem motriz da bomba de óleo foi montada usando um pino em vez de uma chave segmentada.     Desde o segundo semestre do ano, foram instalados tubos de distribuição de água em aço inoxidável no sistema de arrefecimento do motor, em vez de tubos em chapa de chumbo.     Em outubro de 1953, a fim de aumentar a elasticidade da suspensão do eixo propulsor intermediário ao quadro, a tensão na almofada de borracha do suporte do eixo foi reduzida ao ser assentada no suporte do eixo. Para evitar que a almofada gire, um slot é instalado no suporte e uma ranhura no suporte.     Em novembro, os carros foram equipados com juntas de direção do eixo dianteiro reforçadas. Nas novas juntas, o diâmetro do munhão para o retentor foi aumentado de 51 mm para 56 mm, o diâmetro do munhão para o rolamento interno foi aumentado de 40 mm para 45 mm e o diâmetro do munhão para o rolamento externo foi aumentado de 25 mm a 30 mm. Além disso, para fortalecer o local onde o pescoço faz a transição para o flange do punho, o raio do filete foi aumentado com a instalação de uma luva de vedação de óleo do cubo da roda dianteira substituível. Ao mesmo tempo, os rolamentos de rolos cônicos externos e internos do cubo foram substituídos: GPZ-7605 e GPZ-7608 foram substituídos por GPZ-7606 e GPZ-7609. Em vez do rolo do eixo bipé do mecanismo de direção GPZ-776901, um rolo reforçado GPZ-776801 (TsKB-766) foi montado.     Ano de 1954     Desde 1954, os dentes das engrenagens dos semi-eixos e dos satélites diferenciais são cortados pelo método de tração circular seguida de fosfatação. Anteriormente, eram utilizadas engrenagens com perfil evolvente dos dentes, submetidas a chapeamento de cobre.     Em abril de 1954, a fim de evitar enfraquecer o dedo da alavanca da ligação de direção longitudinal, um cracker de empuxo encurtado começou a ser instalado.     Na primeira metade da década de 1950. as seguintes melhorias foram introduzidas:     - adicionado um segundo limpador a vácuo no pára-brisa direito;     - o projeto de fixação do tubo de enchimento de óleo ao bloco de cilindros mudou: em vez do suporte do tubo e do forro, que era aparafusado ao suporte com dois parafusos, foi introduzido um suporte modificado, no qual uma braçadeira de tubo foi instalada com um parafuso e porca de fixação;     - para fixar o cubo da polia da bomba d'água e do ventilador no eixo da bomba, ao invés do pino, passou-se a ser utilizado um parafuso com duas arruelas (chata e mola), aparafusada na extremidade do rolo;     - o design das peças do suporte da roda sobressalente foi completamente alterado;     - Introduziu um pára-choque atualizado com um suporte de manivela fixado com três parafusos em vez de rebites, e suportes de defensa modificados;     - o lugar do guarda-lamas externo para o forro do radiador e a asa de superfície lisa foi ocupada por um guarda-lamas com estampagem;     - em vez de um suporte longo para a placa dianteira, foram introduzidos dois curtos;     - em vez do interruptor da luz do freio mecânico BK10 com acionamento do pedal do freio, é instalado um BK12 hidráulico, montado no cilindro do freio principal.     Em meados da década de 1950. ao invés do sinal sonoro do C55, o C56-B começou a ser instalado.     No mesmo período, o desenho da aba do estribo mudou ligeiramente.     Ao mesmo tempo, a bateria recarregável 3-ST-70-VD começou a ser gradualmente substituída pela bateria 3-ST-70-PD com inserções resistentes a ácido de poliestireno de parede fina no tanque.     1955     Desde fevereiro de 1955, um novo projeto de tampa do rolamento principal dianteiro com um pino retrátil foi introduzido.     No segundo trimestre do ano, a fim de proporcionar uma lubrificação mais abundante das engrenagens diferenciais e munhões transversais, bem como para eliminar a possibilidade de encravamento de satélites nas travessas, foi adicionado um colector de óleo ao projeto do eixo traseiro. Paralelamente, foi introduzido o tratamento térmico por cianetação das arruelas de suporte das engrenagens dos semieixos e o diferencial, bem como a espessura da arruela dos satélites foi aumentada de 0,7 mm para 1,71 mm.     Até o segundo semestre do ano, a bomba d'água era acionada por duas correias em forma de V, a partir do horário indicado elas mudaram para uma.     Desde outubro, para economizar metal, o revestimento do gasoduto do motor foi extinto.     Em novembro, com o objetivo de reduzir o custo, foi introduzido um selo de óleo autovedante de borracha de uma folha no lugar do anel de couro do selo de vedação do rolamento do suporte intermediário do eixo da hélice.     Ao mesmo tempo, um gasoduto modernizado foi introduzido com novos tubos de entrada e coletor de escape, bem como uma junta entre eles. Em vez de prender o tubo ao coletor com dois parafusos M10 × 1 × 85 (290837-P8) e dois prisioneiros M10 × 1 × 80 e M10 × 1,5 × 80 (216274-P) com porcas M10 × 1 (292782-P) e as arruelas 10 (293312-P8) agora usavam quatro pinos M10 × 1 × 92 e M10 × 1,5 × 92 (291814-P) com as mesmas porcas, mas sem arruelas.     Em 1955, também foram realizadas as seguintes atividades:     - passou-se à instalação de anéis de retenção do pino do pistão, feitos de arame em vez de fita de aço plano;     - o sistema de válvulas de ventilação do cárter do motor foi substituído por um mais eficiente sem válvulas, o que resultou na alteração do projeto do filtro de ar do motor, do tubo de abastecimento de óleo e da tampa traseira da caixa de válvulas;     - na extremidade dianteira da haste de ligação da estrutura do motor, uma bucha espaçadora e duas gaxetas de borracha são inseridas entre as arruelas das porcas de fixação da estrutura da haste;     - no carburador K-22G, para melhorar a estanqueidade, a tampa começou a ser fixada ao corpo com sete parafusos em vez de cinco, e um novo pistão da bomba do acelerador com uma agulha modificada foi instalado, e a luva guia de empuxo do acionamento da bomba foi removido.     Desde 1955, de acordo com GOST 2043-54, as velas instaladas no GAZ-51 foram nomeadas M12U.     Ano de 1956     A partir de 1º de janeiro de 1956, ao invés do gerador G21 com polia para duas correias, o G21-G passou a ser montado com acionamento para uma correia, que funcionava em conjunto com um relé-regulador de pequeno porte PP20.     Além disso, desde janeiro de 1956, apenas o carburador K-22G foi instalado no motor GAZ-51, o carburador K-49A foi descontinuado.     No primeiro semestre deste ano, a cabine foi equipada com aquecedor e soprador de pára-brisa.     Ao mesmo tempo, a bobina de ignição B21 mudou para B1, em que a resistência adicional foi transferida da parte inferior da bobina para o interior do suporte, como resultado do qual todos os três terminais de saída passaram a ser localizados na tampa de carbólito da bobina.     Em abril, a instalação da mola da haste de liberação da embreagem e da arruela da haste foi cancelada.     Desde maio de 1956, a fim de simplificar o processo tecnológico de fabricação das peças, a conexão roscada da sobreposta da junta de vedação da culatra deslizante do cardan com o garfo foi abolida no eixo do cardan. Em vez disso, uma conexão de rolamento de quatro pontos foi adotada, resultando em um redesenho do garfo deslizante e do garfo.