O antecessor do "Moskvich-400-420" - Opel-Kadett K38 - foi produzido em Rüsselheim principalmente antes da guerra. De 1937 a 1940, a fábrica produziu 74.197 unidades Opel Kadett, após o que a fábrica foi redesenhada para a produção de equipamento militar e em 1942-1943 apenas 9 carros saíram dos portões da fábrica. A empresa produziu versões baratas de duas portas que custaram 2.100 Reichsmarks ( foto 1 , foto 2 , foto 3 , foto 4 , foto 5 ), bem como modificações de quatro portas mais caras que custaram 2.350 Reichsmarks. Foi a versão de quatro portas deste carro que foi usada como base para a corrida de Moscou por encomenda pessoal de I.V. Stalin. Decisão de fabricar o carro Opel em vez do carro KIM-10-52foi tirada na mostra de novos carros soviéticos no Kremlin em 19 de junho de 1945.
No início de agosto, a fábrica foi renomeada para fábrica de carros pequenos MZMA em Moscou, e o carro, por sugestão do Designer-chefe O.V. Dybov foi premiado com a marca Moskvich. Segundo as memórias do designer-chefe (e desde 1949 - chefe) do MZMA Alexander Fedorovich Andronov, a documentação da Opel da Alemanha não chegou e os designers do MZMA prepararam os desenhos de forma independente, medindo a amostra disponível. Além de Andronov, L.I. Belkin, I.A. Gladilin, B.D. Kirsanov, E.V. Knopf, D.D. Melman, I.V. Novoselov, I.K. Charnotsky, S.B. Chistozvonov, S.D. Churazov, U. I. Yablonsky e outros. Em dezembro de 1945, foram concluídos os desenhos do motor, da transmissão e do chassi, no início de 1946 - da carroceria e dos equipamentos elétricos.
Há uma versão em que os gabinetes de projeto na Alemanha, subordinados à administração militar soviética do SVAG, participaram do projeto do corpo. Em parte, eles repetiram o trabalho que já havia sido feito em Moscou na fábrica. Além disso, por muito tempo houve uma versão em que o carro era produzido em uma linha de produção de Rüsselheim exportada para a URSS da Alemanha derrotada. As memórias de Andronov não confirmam isso - uma linha completa na Alemanha não pôde ser encontrada, então o equipamento para o MZMA foi parcialmente fabricado por fábricas soviéticas, incluindo GAZ e ZIS , parcialmente recebido do Lend-Lease, e parcialmente, de fato, o capturado Sobreviventes alemães foram usados.
O primeiro "Moskvich-400-420" saiu da linha de montagem em 4 de dezembro de 1946 e diferiu do "Opel", exceto pelo gerador reforçado (100 W contra 90 W), dados de regulação e velocidade máxima inferior. A semelhança externa de "Moskvich" e Opel, com exceção dos emblemas de fábrica, era quase completa. Os primeiros cinco carros construídos em 1946 foram considerados inadequados para serem enviados ao mercado e, portanto, foram deixados na fábrica para testes. Ainda em 1946, foram montados 15 motores.
A produção em série de carros Moskvich começou em janeiro de 1947 e, em agosto, o número de Moskvich fabricados e vendidos já ultrapassava o número total de KIM-10 fabricados antes da guerra. No mesmo ano, um lote de “jubileu” de 100 carros com acabamento aprimorado, dedicado ao 800º aniversário de Moscou, foi produzido. Este lote diferia dos carros comuns com símbolos comemorativos: em vez da placa de identificação “Moskvich”, uma placa de metal memorial “800 anos de Moscou” na forma de um escudo russo antigo foi instalada no lado esquerdo do capô; imagens semelhantes em significado, reminiscentes da Ordem da Vitória, adornavam os dois "mostradores" redondos do painel. Fora isso, era um carro padrão.
Em maio de 1947, um decreto foi emitido pelo Ministro da Indústria Automotiva da URSS S.A. Akopov, que autorizou oficialmente a venda de carros Moskvich e"Vitória" para os indivíduos ou, como diziam então, para os proprietários individuais. O custo de "Moskvich-400-420" foi de 9.000 rublos pré-reforma, que foi 7.000 rublos a menos que o custo de "Vitória".
Observe que os "moscovitas" da 400ª família carregavam um índice duplo: o primeiro número significava o modelo do motor, e o segundo - a modificação do corpo. A modificação básica da carroceria - um sedã de quatro portas - foi designada pelo índice "420".
O motor "400º" tinha uma taxa de compressão de 5,8 unidades e funcionava com gasolina com uma octanagem de 66. Sua capacidade era de 23 litros. com. a 3400 rpm bastava para o carro andar a uma velocidade de 90 km / h em uma rodovia plana. A caixa de câmbio era de três marchas, sem sincronizadores.
Uma característica incomum do carro era a suspensão independente das rodas dianteiras do tipo Dubonnet. Batizado em homenagem ao inventor, um piloto francês da década de 1920, ele proporcionava à roda um balanço em um plano paralelo ao eixo longitudinal do carro. A roda foi fixada por dois braços à direita. Um agia sobre uma mola encerrada em um corpo cilíndrico, onde estava localizado um amortecedor hidráulico de simples ação. Este invólucro servia simultaneamente como um reservatório de fluido de absorção de choque e podia girar em relação ao pino mestre. Outra alavanca, conectada de forma articulada ao corpo, transmitia-lhe forças reativas durante a frenagem, quando a roda, junto com as pastilhas de freio e seu disco de suporte, tentava girar em relação à primeira alavanca. A suspensão das rodas traseiras em molas semi-elípticas longitudinais foi um projeto tradicional por muitas décadas na tecnologia automotiva. Os amortecedores traseiros eram operados por alavanca.
Os freios receberam um acionamento hidráulico, e não mecânico, como no KIM-10 e em outros carros do pré-guerra. No Moskvich, um tambor de freio de ferro fundido servia simultaneamente como cubo e disco de roda. O tambor assentou diretamente nos rolamentos de esferas do munhão do eixo dianteiro ou no pescoço cônico do semi-eixo traseiro. Os prisioneiros das rodas foram feitos com o diâmetro máximo permitido pelo projeto. Portanto, a roda, em vez do disco a que estamos acostumados, tinha praticamente apenas um aro com encaixes para porcas. Em geral, o projeto escolhido da suspensão, tambor de freio e roda proporcionou uma baixa massa de peças não suspensas, o que teve um efeito positivo na estabilidade da máquina.
Entre outras características do projeto, vale destacar a ausência de aquecedor de cabine (“fogão”). O limpador era acionado por um eixo flexível do motor. Esta, à primeira vista, uma decisão racional, tinha uma desvantagem importante. Sob chuva forte ou neve, quando a estrada ficava escorregadia, e involuntariamente tinha que andar em baixa velocidade, devido à baixa rotação do motor, os “limpadores” trabalhavam devagar e não tinham tempo de limpar o vidro.
Em 1946, antes mesmo do início da produção em série do 400º modelo, os projetistas da MZMA começaram a modernizar o design, desenvolvendo novas unidades para o futuro modelo com o índice "401": um motor, uma caixa de câmbio, um freio de estacionamento, que gradualmente, ao longo de vários anos, foram introduzidos na produção. Durante a produção do carro, seu exterior e interior também mudaram ligeiramente. Aqui estão apenas algumas das mudanças:
- a partir de janeiro de 1948, o sinal sonoro, que antes estava fixado no suporte esquerdo do pára-choque dianteiro, mudou-se para baixo do capô;
- "porta-luvas" localizados ao longo das bordas do painel até 1949 não tinham tampas. Em 1949, eles eram cobertos por tampas retangulares com dobradiças;
- em agosto de 1950, o carburador de difusor duplo K-24, copiando completamente o análogo alemão, foi substituído pelo desenvolvimento doméstico do K25, e então (em julho de 1952) - o K25A. No mesmo ano, alguns elementos do eixo traseiro foram modernizados;
- até julho de 1951, a alavanca da caixa de câmbio ficava localizada na tampa superior da caixa de câmbio, e então, para melhorar a ergonomia, era movida sob o volante, sendo conectada à caixa de câmbio por um sistema de eixos e hastes;
- também a partir de julho de 1951, a perna da luz traseira foi significativamente encurtada ( foto 1 );
- as escalas do instrumento sofreram muitas metamorfoses - o velocímetro e os sensores da quantidade de gasolina e pressão do óleo unidos por uma "janela" redonda. No início, eles foram produzidos na fábrica da Avtopribor em Vladimir, e as escalas do velocímetro e do painel de instrumentos até janeiro de 1948 eram pretas e foram designadas respectivamente "SP18" e "KP8", então, até agosto de 1949, eram amarelas ("KP8" de seu índice em não mudou mais, e o velocímetro foi designado "SP18A"). Em seguida, dispositivos para moscovitas começaram a ser produzidos na fábrica Avtoelektropribor de Riga, enquanto o odômetro (contador de quilômetros) passava da metade superior da escala do velocímetro para a inferior (SP18B). De outubro de 1950 a dezembro de 1956 (no final do lançamento da família), foram produzidas escamas brancas (SP18V).
As mudanças mais significativas no design do carro foram feitas em 1952. Na revista "Indústria Automóvel e Trator" assinada pelo Designer Chefe da MZMA A.F. Andronov, um artigo correspondente foi publicado resumindo todas as mudanças.
Além dos já elencados, o artigo mencionava a substituição de pneus de 4,50x16 por 5,00x16, reforçando a viga do eixo dianteiro, aumentando a durabilidade das molas por meio da introdução de granalhagem de chapas, melhorando a proteção contra poeira da carroceria e fortalecendo o painel de sua parte traseira.
"A principal medida introduzida em 1952" Andronov chamou o uso de camisas curtas de ferro fundido de liga seca e anéis superiores do compressor com cromagem porosa nos cilindros do motor, o que quase dobrou a vida útil do motor. Além disso, a unidade de potência possui um novo filtro de óleo da bomba de óleo e uma nova bomba de água para o sistema de refrigeração.
Já em 1952, eles começaram a produzir uma nova cabeça de cilindro com uma câmara de combustão de formato aprimorado e uma taxa de compressão aumentada de 5,8 para 6,2. Ao mesmo tempo, eles dominaram a produção de um novo eixo de comando com fases alteradas e um perfil de comando aprimorado, o que permite que o mecanismo de distribuição de gás trabalhe com menos ruído.
Os geradores de três escovas G28 deram lugar aos geradores de derivação G29, trabalhando em conjunto com um relé-regulador, que dobrou a vida da bateria. Aliás, a própria bateria passou a ser instalada não em uma plataforma especial, que antes era soldada ao painel frontal da carroceria, mas em um nicho ali localizado. Isso facilitou muito o procedimento de enchimento do motor com óleo.
A fixação elástica adicional do silenciador deveria salvar os "moscovitas" do colapso típico do escapamento, causado pelos golpes de seu joelho contra a viga do eixo traseiro.
A mudança mais notável para o motorista foi o desaparecimento da alavanca do freio de mão do chão em frente aos bancos dianteiros. A alavanca movida sob o painel, à direita da coluna de direção, o que, em primeiro lugar, correspondia às tendências técnicas daqueles anos, em segundo lugar, aumentava o espaço e a segurança na cabine e, em terceiro, tornava possível não subir sob o carro para ajustar a unidade de tensão.
Outra mudança para melhorar o conforto são os elementos de mola do assento. Desde 1952, em vez de molas helicoidais individuais, uma moldura de mola com "tecelagem sem fim" tem sido usada. Isso permitiu reduzir cargas específicas, reduzir o desgaste do estofamento e tornar os próprios bancos mais confortáveis.
Para melhorar a proteção contra a corrosão, a base do corpo não foi apenas preparada, mas também pintada com esmalte gliftal.
"Moskvich-400-420" foi frequentemente apresentado em várias exposições, e na exposição em Plovdiv (Bulgária) em 1952, uma seção original deste carro foi até apresentada . No entanto, um carro transversal construído pela Oficina Experimental foi exibido na URSS mais de uma vez.
Apesar da constante modernização do carro produzido, seu índice original não mudou em nada até 1954. Em 1954, a modernização do "Moskvich-400-420" foi concluída, após o que as Especificações foram reeditadas e o carro recebeu a designação "Moskvich-401-420".
A principal diferença do novo modelo é um novo motor chamado "Moskvich-401". Este motor tinha uma nova cabeça de cilindro com uma vela de ignição vertical em vez de uma inclinada, um novo eixo de comando, camisas de cilindro, anéis de pistão e acessórios, novos coletores de admissão e escapamento. Como resultado, a potência do motor aumentou em 3 hp. e atingiu 26 cv a 4000 rpm. A taxa de compressão atingiu 6,27. Na verdade, a mudança no design dos coletores foi a gota d'água que nos permitiu atribuir um novo índice ao motor.
Ao mesmo tempo, a caixa de câmbio foi modernizada. As novas relações de transmissão foram melhor adaptadas, por um lado, às condições de operação nas nossas estradas, por outro, ao aumento da potência do motor. Além disso, a segunda e a terceira marchas receberam sincronizadores (a primeira marcha permaneceu dessincronizada).
Externamente, "Moskvich-401-420" e seu antecessor "Moskvich-400-420" parecem quase idênticos, mas ainda existem pequenas diferenças: por exemplo, o volante recebeu raios de metal abertos, um aro feito de plástico em azul, marrom , cores brancas ou cinzas e um sinal de botão da mesma cor. Também em "Moskvich-401-420" numerosas pequenas omissões de design e tecnológicas do modelo anterior foram finalmente eliminadas: mecanismos de quebra fácil das maçanetas e trava do capô, proteção contra poeira não muito boa, resistência à corrosão insuficiente e aparecimento periódico de rachaduras no corpo superfície. A proteção do corpo foi melhorada com a alteração da composição do revestimento, e a penetração de poeira diminuiu após a instalação de amplificadores adicionais e o uso de solda a ponto de duas carreiras. A propósito,
Comparativamente, os "moscovitas" da primeira geração eram vendidos no mercado estrangeiro - cerca de mil carros eram exportados por ano, com os principais clientes sendo os países capitalistas da Escandinávia. Centenas de "moscovitas" foram vendidos na Suécia, onde a cópia soviética do "cadete" alemão do pré-guerra era especialmente popular.
Moskvich-400-420 e Moskvich-401-420 nunca foram pintados em duas cores. As cores corporais mais comuns eram cinza escuro, bege escuro, verde acinzentado, azul escuro, verde claro, cereja.
É importante notar também que os carros nunca foram equipados com indicadores de direção. Em todos os casos de sua instalação, ou isso foi resultado de revisão em concessionárias (para entregas de exportação - foto 1), ou foi uma revisão por parte das forças de alguns proprietários ( foto2 , foto3 , foto4 , foto5 ) por recomendação dos funcionários do ORUD ou simplesmente para sua própria conveniência, porque caso contrário as regras daqueles anos mandavam sinalizar a próxima manobra com um mão saindo da janela.
"Moskvich-401-420" foi produzido por apenas dois anos. Ao mesmo tempo, desde janeiro de 1956, um modelo transicional "Moskvich-401A1" com um motor do modelo "402B1" foi produzido - dominando a produção em série do motor de válvula suspensa "Moskvich-402" para a nova família foi adiado, portanto, uma opção de compromisso foi desenvolvida na MZMA: o volume de trabalho da unidade de potência "401" devido ao diâmetro dos cilindros foi aumentado para 1220 cc, a taxa de compressão aumentou novamente, a potência atingiu 35 cv. Além disso, a bomba de água foi movida para a extremidade dianteira do bloco de cilindros. Um pouco mais tarde, o motor de transição recebeu camisas de cilindro de parede fina e perdeu a que acompanhava a letra da designação.
O último "quatrocentos e primeiro" saiu da linha de montagem principal da fábrica em 20 de abril de 1956. Em abril de 1956, as máquinas da 400ª família cederam na esteira de um novo design - "Moskvich-402-425" .
No total, foram produzidos 247.439 carros dessa família de todas as modificações, sendo 216.606 sedans e 17.742 conversíveis.
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