A família ZIS-15 projetada antes da guerra , que deveria substituir o ZIS-5 , nunca viu a luz - a eclosão da guerra mudou drasticamente os planos da fábrica de automóveis. O ZIS-15 permaneceu entre os desenvolvimentos experimentais, mas posteriormente serviu de base para o trabalho na linha de caminhões ZIS-150.
O projeto do ZIS-150 começou em 1943 após uma grande reunião de diretores e projetistas-chefes no Comissariado do Povo da Construção de Máquinas Médias, durante a qual foram delineados os caminhos de desenvolvimento da indústria automotiva, as principais características dos equipamentos automotivos do pós-guerra e a base para a sua produção foi determinada.
Sem dúvida, uma grande influência no projeto da máquina em desenvolvimento (Designer Chefe - BM Fitterman) foi feita pelo conhecimento dos engenheiros da ZIS com um grande número de amostras de equipamentos estrangeiros que apareceram na União Soviética durante a guerra - ambos capturados de a Alemanha e os países satélites, e fornecidos pelos aliados da URSS como parte do programa Lend-Lease. A escola de design americana teve uma influência particular. O primeiro modelo ZIS-150, construído em janeiro de 1944, herdou um grande número de peças da American International KP11, incluindo o cockpit (o capô e a grade do radiador foram instalados de origem). A mesma amostra foi exibida na All-Union Industrial Exhibition no Parque Sokolniki de Moscou em 1945 - desta vez o carro recebeu não apenas uma cabine, mas também uma plumagem da International KP11.
No início de 1945, o segundo ZIS-150 experimental foi construído. Posteriormente, as cabines de madeira-metal originais foram instaladas na segunda e na primeira cópia da nova máquina. O terceiro protótipo ficou pronto apenas em 1947. Surpreendentemente, ao criar uma nova família de caminhões, a fábrica se limitou a apenas esses três protótipos, dos quais apenas os dois primeiros passaram no ciclo completo de testes. Este é provavelmente o motivo da má qualidade da primeira ZIS-150 de produção.
O lote de instalação do ZIS-150 saiu dos portões do empreendimento em 30 de outubro de 1947, e ao final do ano foram produzidos 144 caminhões. Em 27 de janeiro de 1948, foi iniciada a montagem da linha de transportadores para a produção de um novo modelo. Até a conclusão da instalação deste equipamento, o ZIS-150 e seu antecessor ZIS-50foram produzidos em paralelo, mas já em 26 de abril de 1948, o último ZIS-50 foi montado e a partir do dia seguinte apenas os caminhões da nova família permaneceram na esteira. Para o desenvolvimento de veículos da linha ZIS-150, o diretor da ZIS I.A. Likhachev, designer-chefe B.M. Fitterman e vários outros funcionários da fábrica receberam o Prêmio Stalin.
Em 26 de junho de 1956, a Fábrica de automóveis Stalin Moscou foi renomeada para Fábrica de automóveis Likhachev Moscou. Com isso, a designação dos produtos foi alterada - a partir de agosto do mesmo ano, o ZIS-150 passou a ser conhecido como ZIL-150. A inscrição correspondente "ZIL" apareceu em vez do anterior "ZIS" e na frente do carro.
A produção do ZIL-150 foi descontinuada em 7 de outubro de 1957, devido à transição para a fabricação de um caminhão modernizadoZIL-164 . No total, ao longo dos anos de produção, 771.883 cópias do ZIS-150 de todas as modificações saíram da linha de montagem da empresa. Além disso, a documentação de design deste carro foi transferida para a recém-organizada Kutaisi Automobile Plant , onde entrou em série sob a marca KAZ-150 , e para a Dnepropetrovsk Automobile Plant, onde o carro DAZ-150 foi preparado para produção em seu base , em última análise, nunca vi a luz.
De acordo com a documentação técnica soviética, a produção do ZIS-150 foi lançada na China em 1953 na Fábrica de Automóveis nº 1 sob o nome de Jiefang CA10 ("Libertação") e na Romênia em 1954 no Steagul Rosu ("Bandeira Vermelha ") com o nome SR101. Os dois carros tinham algumas diferenças em relação ao progenitor - a versão chinesa se distinguia por estampagens nas abas do capô e acima da grade do radiador, e o romeno recebeu uma cabine de madeira-metal (já em 1955 foi substituída por outra toda de metal), portas originais, aros e estampagens originais nas abas do capô e acima da grade do radiador. O lançamento do ZIS-150 foi o início de uma longa jornada na indústria automotiva para ambas as empresas. A empresa chinesa agora se chama China First Automotive Group Corporation (abreviatura FAW) e seus produtos são conhecidos em todos os continentes,
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção):
Caminhão do tipo 4x2 rodas com capacidade de carga de 4000 kg em estradas pavimentadas.
Motor - ZIS-120, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, com potência de projeto de 82 cv. a 2400 rpm (com um limitador), um torque máximo de 30,5 kgm a 1100-1200 rpm, uma taxa de compressão de 6,0 e um volume de trabalho de 5555 cc (em condições reais de operação atingiu uma potência de cerca de 80 cv).
O sistema de energia é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-6. O filtro-decantador principal é do tipo ranhurado, com um elemento filtrante de um conjunto de placas de latão finas (0,05 mm) (em alguns veículos, um filtro de malha com um elemento de filtragem feito de malha de latão fina foi montado).
Um tanque de gasolina com capacidade para 150 litros com um filtro no gargalo foi colocado na longarina esquerda da estrutura. Combustível - gasolina A-66.
O carburador - MKZ-14V, com vazão ascendente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, é equipado com limitador pneumático embutido para velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. O acionamento da válvula economizadora é pneumático.
Filtro de ar - VM-6, malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros de óleo grossos e finos localizados em uma carcaça. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com um elemento filtrante de papelão ASFO-3 (superfiltro-decantador automotivo No. 3) de acordo com GOST-4012-48. A bomba de óleo é do tipo engrenagem, seção única, com reservatório de óleo fixo.
O sistema de ventilação do cárter é forçado (fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - celular, placa. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.
A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico.
Caixa de câmbio - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive). A quinta marcha foi projetada para dirigir um carro vazio ou não totalmente carregado em estradas com superfície melhorada.
Cardan drive - tipo aberto com um eixo cardan com uma conexão estriada deslizante e duas juntas em rolamentos de agulha.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é 7,63. O eixo traseiro é de uma peça, com um cárter (viga) tipo "banjo" fundido em ferro dúctil, com carcaças de meio eixo com mangas feitas de tubos tratados termicamente pressionados nelas. O caminhão usava uma carcaça de eixo traseiro em ângulo, instalada no plano dos conectores de montagem da carcaça da caixa de engrenagens em um ângulo de 45 °. O eixo da hélice e a caixa de engrenagens com o acionamento principal foram localizados horizontalmente, como resultado, eles puderam ser deslocados mais alto para o quadro.
O diferencial é cônico com quatro satélites.
Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro era uma viga em I forjada.
A suspensão dianteira e traseira é dependente, em molas semi-elípticas longitudinais com brincos traseiros oscilantes, a traseira - com molas adicionais (molas).
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por cinco travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram anexados na frente, e um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola de ação dupla foi anexado à travessa traseira.
A engrenagem de direção é uma rosca sem-fim globoidal com um rolo de três carreiras.
Sistema de frenagem:
- freio de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com acionamento pneumático;
- freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
O compressor é de um estágio, dois cilindros, resfriado a ar.
Cilindro de ar (receptor) - um, com capacidade de 35 litros.
Rodas de disco com aro de tamanho 20x8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 ". A roda sobressalente foi montada sob a plataforma em um suporte dobrável instalado na longarina direita do chassi atrás da cabine.
O sistema elétrico é de 12 volts, corrente contínua, fio único, com terminais positivos de os terminais de fontes e consumidores de eletricidade para o corpo.
Fontes de energia: gerador G15 corrente contínua com potência de 150 W e corrente de 13 A, funcionando com relé-regulador PP15, e duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-CT-112 com capacidade de 112 Ah. Inicialmente, uma bateria 6-ST-100 de 12 volts foi planejada para instalação no ZIS-150, mas devido às dificuldades em dominar o tanque desta bateria, foi necessário montar um 3-ST-112, o que era pretendido para completar o ZIS-5 .
O sistema de ignição do motor é alimentado por bateria, o distribuidor de ignição é P21, a bobina de ignição é B21-B, as velas são HA-11-14 e HA-11-11 (verão), a chave de ignição estava no centro de a armadura da cabine, à direita do manômetro do sistema de freio.
Starter - CT15, 1,8 CV, com acionamento eletromagnético para acionamento por botão separado localizado à esquerda do quadro de instrumentos.
No camião foram instalados os seguintes dispositivos de iluminação e sinalização luminosa:
- faróis FG1 com elementos ópticos rebatíveis FG1 e lâmpadas de dois filamentos para 50 sv e 21 sv (para médios e máximos) com distribuição simétrica americana da luz de médios;
- faróis dianteiros PF1 com lâmpadas de 3 sv, colocados na parte superior das asas;
- farol traseiro FP1-B com lâmpada de dois filamentos para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação das dimensões e iluminação da matrícula), montada no suporte traseiro da matrícula, instalado na longarina esquerda do quadro.
Na travessa traseira do quadro à esquerda, em um suporte especial, havia uma tomada PS10 de quatro terminais para conectar o equipamento elétrico ao trailer.
Painel de instrumentos - modelos KP5, todos os instrumentos (exceto o velocímetro) são retangulares, colocados em uma caixa comum.
No painel havia:
- velocímetro SP15;
- amperímetro AP10;
- indicador de nível de combustível UB14;
- medidor de temperatura do refrigerante UK2;
- manômetro do sistema de lubrificação UK1;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro).
O eixo flexível do velocímetro é do tipo GV17, com pontas fixadas na haste do velocímetro e na caixa de engrenagens por meio de quadrados internos (orifícios quadrados nas pontas dos eixos).
O manômetro de freio MD1-B foi montado separadamente, no centro da placa de reforço da cabine.
A cabine é combinada, madeira-metal, três lugares, com assento ajustável separado para o motorista, sem aquecedor e respiros, equipada com dois limpadores de pára-brisa separados, um para cada pára-brisa, acionados pneumaticamente a partir do sistema de freio do veículo com dois controles botões localizados na armadura da cabine. Apenas a parte frontal com janela de proteção contra o vento, escudo de reforço e piso de pedais era de metal, e as paredes laterais, traseira e portas eram caixilhos de madeira revestidos de compensado impregnado, o teto era de folheado revestido de couro sintético. Os estribos também eram de madeira com acessórios de metal. A janela traseira foi protegida contra danos por barras de metal verticais. O cockpit com plumagem apresentava seu próprio índice ZIS-161.
O chassi do caminhão recebeu o índice ZIS-120.
O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo localizado em um suporte telescópico do lado do motorista.
A plataforma lateral é de madeira, com três lados rebaixados. Ele tinha seu próprio índice - ZIS-180
Duas caixas de ferramentas estavam localizadas na parte traseira do carro, em ambos os lados da base da plataforma.
MUDANÇAS NO PROJETO
1947
Quando o primeiro lote de instalação de caminhões foi montado com a tecnologia bypass, os virabrequins foram forçados a serem fabricados com contrapesos soldados. Com a transição para a produção em massa, virabrequins com contrapesos forjados, originalmente planejados no projeto do motor, foram dominados.
1948
De acordo com os resultados da operação das viaturas do primeiro lote de instalação em 1948, foram tomadas as seguintes medidas:
- Introduzidas hastes de montagem do radiador reforçadas com comprimento modificado (944 mm) e diâmetro (12 mm), com porcas de ajuste 250514- P M12 × 1,75, e também suportes modificados para sua instalação na parte dianteira da cabine e no suporte traseiro para fixação da estrutura do radiador;
- em conexão com uma mudança na configuração do tubo de alimentação de óleo para o compressor, os bocais 305287-P foram introduzidos em vez dos ângulos finais 305225-P;
- em vez de conectar os suportes dos suportes da asa dianteira à asa com dois parafusos com porcas, foi introduzida uma conexão com um parafuso com porca de aperto;
- começou a montar a pala do piso da cabine com uma abertura oval ampliada da escotilha para os pedais e tampas superior e inferior modificadas da escotilha especificada, reforços das sapatas do piso da cabine, bem como uma nova suspensão traseira da cabine;
- o projeto das vigas longitudinais da plataforma foi esclarecido a fim de garantir a instalação normal das pinças.
Em 1948, devido à falta de abastecimento da bateria da bateria 6-ST-100 prevista para instalação em caminhão, o ninho da bateria foi redesenhado para a instalação de duas baterias 3-CT-112 com alteração de dimensões globais e simultâneas substituição de dois tirantes por uma braçadeira em forma de U com uma redução correspondente no número de elementos de fixação (duas porcas em vez de quatro porcas com arruelas de pressão).
Desde o primeiro semestre de 1948, em vez de quatro placas frontais, traseiras e laterais de mesma altura (152,5 mm), poderiam ser instaladas cinco placas de diferentes dimensões (em vez de duas placas intermediárias com altura de 152,5 mm, três placas com uma altura de 104 mm). Devido à mudança nas dimensões das placas laterais, o desenho das dobradiças superiores e as faixas internas das dobradiças superiores das placas traseiras e laterais, bem como as faixas internas das laterais dianteiras, que passaram a ser fixadas para os lados com sete parafusos com porcas em vez de seis, e as placas externas da parte frontal, fixados com nove parafusos e porcas em vez de oito, mantendo os furos para fixadores de acordo com o esquema antigo.
No verão de 1948, devido a dificuldades no fornecimento pela indústria madeireira de blanks com as dimensões exigidas para a fabricação de vigas plataforma, bem como para efeito de unificação de peças (utilização de perfis idênticos para fabricação de longarinas e vigas transversais), foram tomadas as seguintes medidas:
- de 190 mm para 150 mm a altura das vigas longitudinais e transversais da plataforma foi reduzida;
- em vez da primeira e da segunda barras transversais trapezoidais (cônicas), são introduzidas as retangulares;
- a espessura das vigas transversais foi reduzida de 73 mm para 63 mm (ao longo da espessura da longitudinal);
- foi introduzido o forro de vigas longitudinais com altura de 63 mm.
Ao mesmo tempo, com o objetivo de aumentar a resistência da estrutura e unificar as peças das peças, as bordas e medias do piso da plataforma passaram a ser confeccionadas com a mesma espessura - 40 mm, antes que as bordas tivessem uma espessura de 44 mm, os painéis intermediários tinham 34 mm de espessura.
Inicialmente, dobradiças inferiores idênticas das laterais com dois furos para aparafusamento às placas de borda da base em cada uma, idênticas às peças semelhantes do caminhão ZIS-5 , foram instaladas na plataforma aos pares . Desde então, uma de cada par de dobradiças foi substituída por dobradiças 97 mm mais longas com três orifícios para fixação.
A plataforma com as alterações acima manteve o índice ZIS-180 anterior, mas recebeu o nome de "intermediário" na documentação de fábrica, por ser uma versão transitória da plataforma ZIS-181 desenvolvida no início de 1948 e testada entre 12 de maio e 22 de junho deste ano ...
No verão de 1948, a placa da fábrica feita com as letras ZIS de alumínio do emblema no alto, fixada na cabeça do forro do radiador, foi substituída por uma placa estampada que foi fixada na cabeça por meio de soldagem por contato.
Desde outubro de 1948, a fim de eliminar a dependência do sortimento fornecido pela indústria florestal e garantir a produção ininterrupta de caminhões, as tábuas do piso intermediário da plataforma puderam ser confeccionadas com materiais de diversas larguras. Em vez de 14 placas com largura de 153 mm, foi permitido instalar 11, 13, 15, 17, 19 ou 21 placas com largura de 193, 165, 144, 128, 115 ou 105 mm, respectivamente.
Na queda, para aumentar a resistência da plataforma, ao invés de quatro vigas transversais, cinco passaram a ser instaladas, e o método de ligação das vigas longitudinais com as transversais também foi alterado. Antes dessa inovação, as vigas transversais da plataforma eram conectadas às longitudinais com o auxílio de parafusos centrais montados ao longo da altura das vigas, e para reforçar a fixação da segunda viga transversal, quadrados metálicos localizados na parte externa do foram utilizadas vigas longitudinais, e para reforçar a fixação da quarta viga - lenços metálicos colocados na face interna. Isso ocasionou o enfraquecimento da madeira e, consequentemente, a abrasão das vigas e o desgaste dos furos dos parafusos, o que, por sua vez, fez com que as vigas longitudinais fossem desviadas e as vigas transversais quebradas, portanto este tipo de conexão foi abolida. e para a fixação das barras, começaram a ser utilizados lenços metálicos, instalados nas faces externas das barras longitudinais para as barras transversais médias e nas faces internas das barras longitudinais para as barras transversais mais externas. Devido à diminuição da distância entre as duas últimas vigas da plataforma, as dimensões da caixa de ferramentas mudaram: 540 × 565 × 157 em vez de 935 × 715 × 175 (dimensões internas). Para proteger a estrutura de danos e reforçá-la, foi introduzido um forjamento metálico das extremidades das paredes laterais em forma de braçadeiras em chapa de aço com 1,5 mm de espessura. A plataforma aprimorada recebeu o índice ZIS-181 (181-8500010). Devido à diminuição da distância entre as duas últimas vigas da plataforma, as dimensões da caixa de ferramentas mudaram: 540 × 565 × 157 em vez de 935 × 715 × 175 (dimensões internas). Para proteger a estrutura de danos e reforçá-la, foi introduzido um forjamento metálico das extremidades das paredes laterais em forma de braçadeiras em chapa de aço com 1,5 mm de espessura. A plataforma aprimorada recebeu o índice ZIS-181 (181-8500010). Devido à diminuição da distância entre as duas últimas vigas da plataforma, as dimensões da caixa de ferramentas mudaram: 540 × 565 × 157 em vez de 935 × 715 × 175 (dimensões internas). Para proteger a estrutura de danos e reforçá-la, foi introduzido um forjamento metálico das extremidades das paredes laterais em forma de braçadeiras em chapa de aço com 1,5 mm de espessura. A plataforma aprimorada recebeu o índice ZIS-181 (181-8500010).
A partir do final de 1948, de acordo com um cronograma crescente, começaram a ser instaladas duas baterias 3-CT-100 de 6 volts com capacidade de 100 Ah, adotadas para instalação no barramento ZIS-155 . Após atingir os volumes de produção necessários desta bateria, a instalação do 3-ST-112 no ZIS-150 foi descontinuada. Tendo em vista que o comprimento total do conjunto 3-ST-100 era menor que o parâmetro similar do 3-ST-112, três espaçadores de madeira foram introduzidos: dois entre as paredes do ninho e as baterias e um entre as próprias baterias.
Além disso, em 1948, as seguintes alterações no design do caminhão foram implementadas:
- uma nova cabeça de cilindro com aletas de resfriamento verticais em vez de horizontais foi introduzida no compressor;
- em vez do pedal para faróis do tipo P-13, foi introduzido o P-34;
- a caixa de ferramentas esquerda foi abolida.
1949
Na primeira metade de 1949, o radiador de placa em favo de mel do sistema de refrigeração foi substituído por um radiador tubular de quatro filas com 250 placas de refrigeração.
Até 1º de março de 1949, a engrenagem cônica de acionamento principal era montada no eixo intermediário com doze parafusos cônicos 301035-P com seis placas de travamento. A partir da hora indicada, a engrenagem foi encaixada no eixo com encaixe por prensagem a quente em doze rebites.
A partir de 10 de maio de 1949, em vez da cabine combinada madeira-metal ZIS-161 temporariamente instalada, a ZIS-160 totalmente em metal originalmente planejada, de uma forma mais arredondada, começou a ser montada em uma programação crescente, mas desde a fábrica ainda tinha um acúmulo de cabines de estilo antigo, eles continuaram a ser instalados por algum tempo com ambas as opções. A partir desta data, os pedais também foram feitos de metal, e uma tela de metal foi usada para proteger a janela traseira em vez de grades. Paralelamente, foi introduzido um plafond para iluminação interior da cabina com lâmpada para 6 luzes. A transição final para uma cabine de metal ocorreu de acordo com a ordem do diretor da fábrica em 5 de setembro de 1949.
No verão de 1949, junto com as de madeira, iniciou-se a instalação de esquadrias metálicas para as esquadrias das almofadas e costas dos assentos das cabines.
No período de meados de 1949 ao início de 1951, foram implementadas as seguintes inovações:
- foram introduzidos os anéis de pistão do motor em ferro fundido cromedistociânico;
- os escudos de proteção superior e inferior do tanque de gasolina foram abolidos;
- atendendo aos desejos dos operadores, a forma do revestimento do volante foi alterada: um aro com um perfil específico semelhante ao modelo usado nos caminhões Mack, para comodidade do motorista, foi substituído por um aro com um perfil redondo e guias para os dedos;
- quadro de volante reforçado.
Os carros fabricados antes do segundo semestre deste ano tinham rolamentos de rolos idênticos do eixo intermediário da transmissão principal (rolamentos da engrenagem motriz) 7610-A, cujo diâmetro interno era de 50 mm, o diâmetro externo era de 110 mm. Desde a época mencionada, um rolamento direito superdimensionado 7611 foi introduzido, como resultado do qual o diâmetro do munhão do eixo sob ele passou a ser de 55 mm, e o diâmetro do furo para o rolamento da tampa da caixa de engrenagem direita - 120 mm .
No primeiro semestre de 1949, foi introduzida temporariamente uma lâmpada portátil PLT-36 com correspondente tomada Bosch (do tipo "rádio" conforme documentação de fábrica), conectadas entre si no tipo "cartucho-base", que implicou uma mudança no design do suporte do volante, diagramas de fiação elétrica e adição de peças de fixação de soquete.
Na segunda metade de 1949, a lâmpada portátil UIP-620 originalmente planejada de projeto de fábrica com um plugue de dois pinos e um soquete 47-K de dois pinos padronizado na indústria automotiva soviética foi introduzida.
Além disso, no segundo semestre de 1949, iniciou-se a produção de radiadores com número reduzido de placas de resfriamento (125 em vez de 250), que apresentaram melhores resultados em testes de bancada e de estrada devido à aerodinâmica mais avançada.
No outono de 1949, as longarinas da estrutura na montagem começaram a ser estampadas em aço de qualidade melhorada grau 30T (liga estrutural com aditivo de titânio) com uma espessura de chapa aumentada de 6,35 mm em vez do aço carbono 25 usual com espessura de 5,7 mm .
No final de 1949:
- para fortalecer o projeto do mecanismo de liberação da embreagem de 10 mm para 12 mm, o diâmetro da haste de liberação da embreagem e, consequentemente, o diâmetro de sua rosca (M12 × 1,25) foi aumentado. A este respeito, uma nova mola de haste de ø14 mm e um garfo de liberação de embreagem com um orifício correspondente para a haste foram instalados. Ao mesmo tempo, foi introduzida uma bucha da alavanca do pedal da embreagem com diâmetro interno de 12,3 mm e um pino da haste de ø12 mm, ao invés das peças previamente montadas com ø10 mm, e a porca de ajuste do parafuso de aperto manual da haste de liberação, com em que o curso livre do pedal foi regulado, foi substituída por uma porca de haste esférica, por sua vez com uma porca de bloqueio fixa.
- para aumentar a resistência da cabina, foram introduzidas nervuras de reforço horizontais em forma de estampagem na parte traseira;
- voltou predominantemente ao desenho anterior dos lados da plataforma com quatro tábuas da mesma altura, dobradiças e dobradiças internas e faixas frontais em seis parafusos, bem como placas frontais em oito parafusos.
Em dezembro de 1949, a estrutura do caixilho da janela do vento foi alterada: passou a ser composta por duas metades, com uma abertura à esquerda.
Para melhorar a qualidade da suspensão dianteira em 1949, foram introduzidos os seguintes itens:
- uma terceira folha estendida da mola;
- ondulação separada das orelhas da raiz e das segundas folhas;
- jateamento de folha de mola.
No final de 1949, para melhorar a qualidade e aumentar a confiabilidade operacional, em vez do buffer do canal nº 16a, foi introduzido um buffer estampado em aço 25 com espessura de 6 mm. Em vez de suportes simétricos em forma de L (no plano de cima para frente), montados com seu lado comprido na superfície interna das longarinas da estrutura e fixados a eles com rebites, em forma de U simétrico (no plano frontal) com foram introduzidas prateleiras em formato de reforço horizontais superior e inferior voltadas para o interior da moldura. Os suportes foram instalados com suas prateleiras verticais na superfície externa das longarinas e fixados a eles com oito parafusos com porcas e arruelas de pressão (quatro por suporte). Inicialmente, o amortecedor era aparafusado com quatro parafusos com porcas e arruelas de pressão (dois conjuntos cada um à direita e à esquerda) nos lados curtos dos suportes,
Além disso, no final de 1949, o desenho dos suportes de montagem do farol mudou: em vez de dois simétricos, alças idênticas com orifício roscado com alças salientes para a frente começaram a ser instaladas para fixar o parafuso dianteiro de fixação do suporte a asa com rosca M10 × 1,5 (antes disso, o parafuso M8 × 1, 25 aparafusado diretamente no corpo do suporte). Além disso, em vez do parafuso de montagem traseiro do suporte M12 × 1,75, um parafuso M10 × 1,5 também foi instalado, o que acarretou uma alteração correspondente no diâmetro do furo roscado para ele.
Além disso, em 1949:
-
foi introduzido um anel de vedação adicional da tampa traseira do cárter do compressor ;
- o cracker persistente textolite, que servia para limitar o movimento axial da árvore de cames, foi substituído por latão;
- em vez de duas hastes espaçadoras projetadas para ajustar as folgas entre o capô e o revestimento do radiador, por um lado, e entre o capô e a cabine, por outro, foi usada uma haste central e o suporte da haste foi preso à cabine com rebites em vez de soldagem, com adição de chapa de reforço;
- para evitar casos de destruição, começaram a ser soldados quadrados de reforço nos suportes de fixação do tanque de combustível;
- para evitar a ruptura do tubo que conecta o compressor com o filtro de ar-óleo-separador de umidade do sistema de freio, foi alterada sua configuração, além disso, o tubo foi montado em um suporte com uma luva instalada no compressor para eliminar vibrações;
- para economizar metais não ferrosos caros, em vez de buchas de bronze fundido (BrOTsS 6-6-3) do bipé do leme, de acordo com uma programação crescente, buchas laminadas de fita tombak começaram a ser instaladas;
- começou a ser executada a forração interior do tejadilho da cabina;
- introduziu uma fechadura de bloqueio para as portas da cabina;
- a pintura do carro passou a ser feita em duas camadas.
Desde 1949, um tubo com um diâmetro de 89 mm e uma espessura de parede de 2,5 mm produzido pela Fábrica de Tubos Lenin Dnepropetrovsk, fabricado por processamento em uma laminadora, tem sido usado como um blank para eixos de hélice, em vez do tubo com um diâmetro de 90 mm produzido pela fábrica de tubos de Moscou, fabricado por desenho, devido à falha desta empresa em fornecer o produto de qualidade exigida.
Ano 1950
Desde janeiro de 1950, um elemento filtrante ASFO-1 (No. 2 de acordo com GOST 4012-48) com capacidade e dimensões de lama aumentadas, que tinha uma capacidade de filtragem melhor do que o ASFO-3 (No. 3 de acordo com GOST 4012 -48), começou a ser usado no filtro de óleo fino.), Em conexão com o qual um filtro maior com um design modificado foi introduzido. Antes disso, o elemento de filtro ASFO-3 foi instalado no tubo central em uma tampa de seção redonda de parede alta e fina com topo esférico, que foi colocado através de uma gaxeta em uma ranhura no corpo do filtro fundido baixo e foi preso a com uma porca aparafusada ao tubo. Desde o tempo indicado, o elemento ASFO-1 foi montado em uma nova carcaça de alto vazamento de filtros retangulares de tamanho maior com uma tampa circular plana baixa com uma base retangular, que foi fixada à carcaça com quatro parafusos.
Também em janeiro, o encaixe do tubo de saída de ar foi movido do topo da cabeça do cilindro do compressor para sua parede lateral.
Desde 31 de janeiro de 1950, a fim de aumentar a resistência das juntas da travessa frontal da estrutura e dos suportes dianteiros da mola dianteira com as longarinas da estrutura, o diâmetro de seus rebites de fixação foi aumentado de 9,5 mm para 11,5 mm.
No início de 1950, foi eliminada a marca de fábrica em forma de placa com a estampagem "ZIS" instalada na cabeça do forro do radiador - em vez disso, a abreviatura passou a ser estampada na própria cabeça.
Desde abril de 1950, em vez do carburador MKZ-14V, passou a ser instalado o MKZ-16 (MKZ-K-80) com vazão decrescente, equipado com difusor de seção variável e limitador de velocidade do virabrequim pneumático, enquanto se iniciava a potência real do motor para ser 90 hp. a 2.400 rpm e o torque aumentou para 31 kgm a 1100-1200 rpm. Ao mesmo tempo, um novo acionamento do damper de ar, um acionamento da válvula do acelerador (um suporte de controle do acelerador com um conjunto de manilha e uma haste de controle do carburador), um tubo de entrada e escape de gás e um filtro de ar BM-9 foram introduzidos, o que proporcionou melhor purificação do ar e eliminação de respingos de óleo do banho de óleo. Ao mesmo tempo, o desenho e a rota das tubulações de gás do tanque de combustível ao carburador mudaram.
Até 1950, no sistema de ventilação do cárter do motor, a sucção dos gases e do ar que entravam no cárter pelo tubo de enchimento de óleo era feita por um orifício na tampa da válvula frontal conectada ao filtro de ar por uma mangueira metálica flexível. O ar que passava pelo tubo era limpo com uma tela em sua tampa. Após a introdução de um novo carburador, a partir de abril de 1950, o sistema de ventilação também mudou: a retirada dos gases passou a ser feita por um orifício no bloco de cilindros. A mangueira flexível foi substituída por um tubo de metal conectado através de uma mangueira com filtro de ar e por meio de um flange de fixação com um bloco, e a tampa da válvula dianteira foi unificada com a traseira originalmente usada. O ar entrando no cárter agora limpo com seu próprio filtro de ar de contato inercial separado com um elemento de filtro de malha de metal de várias camadas localizado na lateral do novo tubo de enchimento de óleo. No bloco de cilindros, foi introduzido um furo de ø26 mm para o tubo de ventilação e três furos roscados M8 × 1,25 para o flange de fixação de sua fixação.
Também na primeira metade da década de 1950, a fim de simplificar o projeto da cabine, mantendo sua resistência, a conexão entre os postes traseiros do quadro da cabine foi abolida.
De meados de 1950 a fevereiro de 1951, as seguintes alterações foram feitas no design do caminhão:
- a resistência das molas das válvulas de admissão e escape do motor foi aumentada;
- para aumentar a resistência ao desgaste dos dentes do aro do volante, eles passaram a ser confeccionados em aço seleto 45 e endurecidos por correntes de alta freqüência;
- no volante são introduzidos um graxeiro direto 304814-P e um canal para lubrificação do mancal dianteiro do eixo piloto da caixa de engrenagens;
- a espessura da parede da coluna do leme foi aumentada de 4,75 mm para 5,5 mm;
- o desenho do suporte do volante foi alterado, como resultado do que sua superfície de fixação foi aumentada e o quinto rebite para fixação do suporte do volante e o suporte do motor traseiro foi adicionado aos quatro rebites de sua fixação ao quadro (dois rebites para fixação do suporte do volante e dois rebites para fixação do suporte do volante e suporte traseiro do motor);
- o design do suporte da coluna de direção na cabine foi alterado;
- a estrutura dos batentes do capô foi alterada: os batentes anteriores completos com suportes e os encaixes com fechos foram abolidos, foram introduzidos batentes simplificados com um novo desenho.
Em julho de 1950, o desenho das laterais do capô foi alterado: as ranhuras de ventilação começaram a romper, e não a entrar, ao mesmo tempo em que apareciam estampagens sobre elas.
No terceiro trimestre de 1950:
- em vez de ferro fundido SCH 15-32, que foi usado para a fabricação do bloco do motor, ferro fundido SCH 18-36 com dureza aumentada, resistência à flexão e tração aumentadas e uma composição química alterada (com um aditivo de cromo 0,3% e níquel 0,3%), resultando em aumento da resistência ao desgaste do bloco;
- introduzidos os anéis de pistão do motor em ferro fundido cromedistociânico;
- para aumentar a resistência ao desgaste dos anéis de pistão e cilindros do motor, anéis de pistão de compressão superiores cromados são introduzidos.
No final de 1950:
- iniciou-se a instalação do gerador G15-B com uma potência de 225 W e uma potência de 18 A e um relé-regulador PP12-V;
- para aumentar a rigidez nas paredes laterais do capô, é introduzida uma estampagem horizontal inferior.
Também em 1950:
- a profundidade de cimentação dos dentes da engrenagem da caixa de engrenagens foi aumentada;
- a fim de eliminar os casos de torção dos semi-eixos dos eixos motores, a tecnologia de sua fabricação foi alterada, como resultado a dureza de seu material foi aumentada de 302 ... 341 HB para 341 ... 415 HB;
- para melhorar as condições de lubrificação dos satélites diferenciais, são introduzidos planos nas pontas das travessas;
- a partir do segundo semestre de 1950, em vez de um elemento filtrante de algodão de fio de um separador de umidade-óleo, foi introduzido um elemento de quinze fiadas de uma malha metálica do tipo MKZ, enrolada em forma de cilindro.
Para excluir o aparecimento de fissuras em 1950, foram introduzidos os seguintes itens:
- duas nervuras de reforço no plano superior da cabeça do cilindro e uma nervura de reforço na caixa de válvulas do motor;
- nervuras na carcaça da embreagem;
- reforço adicional da estrutura da caixa de engrenagens e aumento da espessura de suas paredes.
Além do acima exposto, no período de meados de 1949 ao início de 1951, as seguintes alterações foram feitas no design do carro:
- de 1,15-0,08 mm para 1,03 + 0,02 mm, a espessura da fita de bronze usada para fabricar a bucha da biela do motor foi reduzida;
- o desenho do bujão da linha de óleo foi alterado;
- a altura das pás do impulsor da bomba de água foi aumentada de 27,72 mm para 28,72 mm e o tamanho da ranhura no cubo do impulsor para a arruela de vedação de óleo da bomba foi aumentado de 12 mm para 12,5 mm;
- alterou as dimensões do parafuso de liberação da embreagem;
- encurtou o comprimento do pino da embreagem de 76 mm para 74 mm;
- introduziu uma bucha do garfo de liberação da embreagem em ferro dúctil em vez de cinza, com as mesmas dimensões, mas sem furo e com chanfro externo em vez de interno;
- em vez do pino esférico de aço 12XH3A com cementação a uma profundidade de 1,1-1,5 mm, foi introduzido um pino de aço 12XH3 com cementação a uma profundidade de 1,0-1,4 mm;
- em vez do pivô da junta de direção feita de aço cromo-níquel 12X2H4A com cementação a uma profundidade de 1,5-1,8 mm, um pino mestre de aço cromo-manganês 18XGT com liga estrutural de cementação a uma profundidade de 1,0-1,4 mm foi introduzido;
- o diâmetro dos orifícios na saliência do pistão do compressor foi aumentado de 2 mm para 2,5 mm;
- de 1,8 + 0,4 mm para 1,03 + 0,02 mm, a espessura da fita de bronze usada para fabricar a bucha do cabeçote superior da biela do compressor foi reduzida;
- o diâmetro externo foi reduzido de 15,6 mm para 14,1 mm e o comprimento da bucha da cabeça da biela superior do compressor foi reduzido de 24 mm para 23 mm, em relação ao qual o diâmetro do orifício para prensar a bucha em a parte superior da cabeça foi alterada da biela de 15,5 mm para 14 mm;
- ao mesmo tempo, foi eliminada a ranhura na bucha do cabeçote superior da biela do compressor;
- a rosca no munhão principal traseiro do virabrequim do compressor foi eliminada.
No mesmo período, em vez da bucha do suporte do brinco de mola frontal com diâmetro externo de 25 mm, passou a ser instalada uma bucha com diâmetro de 29 mm, em relação à qual o diâmetro do furo do suporte também foi aumentado de 25 mm a 29 mm. O diâmetro interno da manga permanece o mesmo - 22 mm.
Ano de 1951
Com a introdução do GOST 2023-50 "Lâmpadas elétricas incandescentes para carros e tratores" de 01.01.1951, as lâmpadas do sistema de iluminação e sinalização receberam os seguintes nomes: receberam os seguintes nomes:
- lâmpada de dois filamentos dos faróis FG1 para 50 sv e 21 sv ..... ......................................... ......... ....................... A28;
- luz da luz frontal PF1 para 3 sv ……………………………………………… ... ………… .A24;
- lâmpada de dois filamentos da luz traseira FP1-B para 21 sv e 6 sv …………………………… .. …… ..A27;
- lâmpada para o teto da cabine para 6 luzes ......................................... .. ................................................ .. ............ A25.
Em janeiro de 1951, o comprimento das estrias das juntas deslizantes do eixo da hélice (luva do garfo deslizante e tubo do eixo) foi aumentado e, a fim de aumentar a resistência ao desgaste de 33-40 HRC para 43-50 HRC, sua dureza aumentou.
Em 1951, as seguintes medidas foram tomadas para melhorar o design do carro:
- a fim de evitar falha do sistema de freio em caso de quebra do eixo da hélice, a linha de ar dos dutos de freio foi movida do lado direito do cilindro de ar para a esquerda e um tee foi introduzido em sua parte inferior (a partir de 21 de janeiro);
- alterou a localização dos pontos de soldagem das pás do ventilador, que foram deslocadas da borda das peças (a partir de 29 de janeiro);
- um filtro de ar do tipo de contato inercial com um elemento filtrante feito de várias camadas de uma malha metálica, unificado com um filtro montado no tubo de enchimento de óleo do motor, foi introduzido no compressor (antes disso, um filtro de contato com um elemento filtrante com foi usado tampão de cabelo) (janeiro);
- foram instalados espaçadores adicionais para aumentar a superfície de apoio das travessas do quadro no local de passagem do gancho de reboque (a partir de 1º de fevereiro);
- para aumentar a confiabilidade da tubulação do sistema de freio no trajeto do compressor ao separador de óleo-filtro-umidade, as porcas de fixação usuais foram substituídas por porcas com parte guia longa (a partir de 20 de fevereiro);
- para melhorar o funcionamento do sistema de lubrificação do motor, a válvula redutora de pressão é ajustada para uma pressão de 3-4 kg / cm2 em vez de 2,5 kg / cm2 (a partir de 20 de fevereiro);
- para economizar metal, foi introduzida uma extremidade estriada do eixo cardan de um tipo leve (fevereiro);
- para reduzir o desgaste das extremidades dos impulsores do mecanismo de distribuição do motor, dando-lhes um movimento de rotação, foi introduzido um cone no came da árvore de cames (a partir de 1º de março);
- a engrenagem motriz do velocímetro é instalada na chave de segmento 304900-P (a partir de 1º de março);
- para melhorar as condições de partida manual do motor, a catraca de dois dentes foi substituída por uma de quatro dentes (a partir de 15 de março);
- foi realizada a fixação das dobradiças das portas com parafusos em vez de parafusos (a partir de 20 de março);
- para economizar metal, um garfo leve e deslizante do eixo da hélice foi introduzido (março);
- alterou a localização dos pontos de soldagem das pás do ventilador, que foram deslocadas da borda da peça (março);
- para aumentar a estanqueidade da ligação entre o indicador de nível de combustível e o depósito de gás e eliminar a fuga de combustível, foram introduzidos orifícios cegos para os parafusos de fixação da flange do sensor do indicador e da junta de cortiça do reóstato em vez da de borracha (a partir de abril 20);
- a fim de eliminar o efeito nocivo da vibração na coluna de direção, em vez da bucha macia do pino da suspensão dianteira esquerda da cabine feita de borracha grau 2959, uma dura de ferro fundido maleável de classe ferrítica KCh 35- 10 foi introduzido (a partir de 25 de abril)
- para aumentar a confiabilidade da conexão da carcaça da embreagem ao bloco de cilindros, parafusos aprimorados da carcaça da embreagem 301142-P com um tamanho turnkey de 19 mm com arruelas de pressão 252137-P foram introduzidos em vez dos parafusos 201541-P com uma chave turnkey tamanho de 17 mm com arruelas 252136-P (abril);
- em vez do interruptor da luz do freio mecânico BK10 acionado do pedal do freio, passou a ser instalado um pneumático, montado na válvula do freio, em relação ao qual foi alterado o desenho da carroceria do guindaste e o comprimento do feixe traseiro de fios foram trocados (abril-maio);
- para eliminar casos de desgaste rápido da arruela de vedação do impulsor da bomba de água, vazamento de água da vedação do impulsor e entrada de água nos rolamentos do eixo do impulsor, uma bomba de água foi introduzida com um diâmetro de extremidade de suporte aumentado para 32 mm sob a vedação de óleo do impulsor, um manguito com uma vedação em labirinto, um sprinkler de vedação de óleo, um conjunto de rolos com um espaçador de mancal modificado e um novo impulsor, arruela de encosto do impulsor, bem como a gaiola e a mola de encosto da caixa de empanque (a partir de 8 de maio);
- para proteger a junta estriada móvel do garfo deslizante da transmissão cardan contra sujeira e umidade, é instalada uma luva protetora de borracha (a partir de 15 de maio);
- para proteger as mangueiras do freio de dobras, foi introduzido um enrolamento de fio de segurança (molas em espiral de aço) em suas extremidades (a partir de 15 de maio);
- para eliminar o vazamento de óleo pelo eixo do bipé de direção, a vedação de cortiça foi substituída por uma gaxeta de borracha autoterrante (a partir de 16 de maio);
- ao invés da válvula de dreno do cilindro de ar, unificada com a válvula do sistema de refrigeração do motor, passou a ser utilizada uma válvula de dreno do tipo sifão, a qual, a fim de evitar avarias, foi transferida do fundo do reservatório para sua parte inferior frontal (a partir de 25 de maio);
- um termostato unificado de design modificado, tipo ZIM, foi introduzido no sistema de refrigeração (maio);
- no sistema de ignição, juntamente com os plugues HA-11-14A, os plugues HA-11-16 foram instalados em volumes crescentes (maio);
- o comprimento do feixe de fios traseiro mudou (maio);
- para reforçar o desenho das asas, o arame foi enrolado ao longo de seu contorno externo, antes de ser utilizado o flange simples (maio);
- o design dos suportes de montagem da cabine mudou (maio);
- introduzidos suportes de borracha do botão de sinal sonoro, montados em dois rebites, unificados com uma parte semelhante GAZ-51 (a partir de 1º de junho);
- para manter o modo térmico ideal de operação do motor, venezianas verticais de sete placas de aba são instaladas no sistema de refrigeração (a partir de 20 de junho);
- para aumentar a confiabilidade da unidade de acionamento do velocímetro, a fim de melhorar o alinhamento do eixo flexível, o projeto do encaixe do eixo, o método de sua instalação na tampa do rolamento traseiro do eixo de saída da caixa de engrenagens (em vez de aparafusar, o encaixe foi fixada por meio de uma rolha com parafuso), bem como a forma e o tamanho do velocímetro da roda dentada acionada, em relação ao qual, em vez de um orifício na tampa para conectar uma conexão com uma rosca M27 × 1,5, um ø24 liso mm foi introduzido (junho de 1951);
- foi introduzida uma largura de asa unificada, uniforme para todas as marcas de carros ZIS (junho);
- o comprimento da moldura da janela do vento da cabine foi reduzido, o que levou a um aumento da resistência à água (junho);
- em vez da lata de óleo para lubrificar o rolamento de impulso (liberação) e a embreagem guia para desengatar a embreagem com um encaixe com um bujão, é instalada uma lata de óleo com um encaixe com uma válvula de mola na tampa (julho) ;
- introduziu doze pontos de soldagem da divisória do tanque de gás ao invés de oito (julho);
- para reduzir o consumo de metais não ferrosos, os dutos de ar tompack (latão L96) da válvula de freio para as câmaras de freio dianteiras foram substituídos por aço (aço 10) (agosto);
- para aumentar a durabilidade das peças da caixa de engrenagens, foi introduzido o arredondamento dos dentes nas pontas de dez das doze engrenagens e acoplamentos comutáveis (setembro);
- introduziu um novo banco do condutor com uma almofada rebaixada mais rígida e uma maior reclinação do encosto (setembro);
- As molas das válvulas de saída do compressor são reforçadas (outubro);
- foi introduzida a cor das molas de decolagem das pastilhas de freio dianteiro e traseiro (outubro);
- os anéis de vedação do compressor eram fundidos em titânio-ferro cuproso, também utilizado na fabricação de seus anéis de pistão (novembro);
- Molas de pressão da embreagem reforçadas (novembro);
- para aumentar a vida útil das vedações da engrenagem cônica motriz do eixo traseiro, foi introduzido um refletor das vedações, que foi soldado por pontos no flange da engrenagem, em conexão com a qual a configuração da parte frontal do rolamento dianteiro a cobertura foi alterada (a partir de 1 ° de dezembro);
- foi iniciada a centralização da tampa do rolamento dianteiro da engrenagem cônica motriz do eixo traseiro na carcaça da caixa de câmbio (a partir de 1º de dezembro);
- introduziu estrias evolventes da engrenagem cônica dianteira da engrenagem principal com centralização no diâmetro externo (dezembro);
- para salvar metais não ferrosos (latão), a tampa de plástico composto do botão de sinal sonoro com uma inserção de metal central com a marca ZiS foi substituída por uma tampa de plástico de uma peça (dezembro).
Em março de 1951, o desenho do gargalo do tanque de combustível foi alterado: o tubo de enchimento foi soldado diretamente na metade superior do tanque de combustível, resultando na flange, que foi rebitada na metade superior do tanque, foi eliminado, ao qual o tubo havia sido soldado antes, e estampado sob ele. Ao mesmo tempo, a mesma estampagem na metade inferior do tanque foi eliminada, uma vez que ambas as metades foram feitas de blanks idênticos para efeito de unificação.
Em abril, em vez do vidro triplex "triplex" com uma camada de celulóide usado para o envidraçamento das portas das cabines, começou-se a instalar o vidro "stalinite" endurecido monolítico, ao mesmo tempo que se eliminaram os vidros das portas.
Em junho, um primer para a cabine e cauda foi introduzido com um primer gliftal vermelho No. 138 em vez do esmalte ZIS-13, e a plataforma foi preparada com um esmalte cinza No. 23, também em vez do esmalte ZIS-13.
Em julho, um novo eixo traseiro foi introduzido com uma caixa de engrenagens com uma superfície de acoplamento vertical para uma caixa de eixo reto com carcaças de eixo modificadas. Desde então, o cárter do eixo traseiro foi instalado verticalmente no plano dos conectores de montagem da caixa de engrenagens, como resultado do qual o eixo da hélice começou a inclinar e a engrenagem principal deslocada para baixo, enquanto o volume da caixa de engrenagens diminuiu de 6 litros a 4,5 litros. Ao mesmo tempo, a localização dos ninhos dos parafusos da carcaça da caixa de engrenagens no flange dianteiro da viga e os ninhos dos parafusos da tampa da carcaça do eixo no flange traseiro mudou, como resultado do qual o desenho da tampa e juntas de a carcaça da caixa de engrenagens e a tampa mudaram de acordo.
No terceiro trimestre de 1951, os reforços foram introduzidos na superfície externa da caixa da caixa de câmbio.
Também em 1951:
- foram introduzidos o brunimento das bielas e a galvanização dos normais;
- de acordo com GOST 959-51 "Baterias de arranque de chumbo para automóveis e autocarros", a bateria recarregável 3-ST-100 foi designada 3-ST-84-PD;
- em vez de dois limpadores separados, um com um único botão de controle na armadura da cabine foi introduzido.
Ano de 1952
Em janeiro de 1952, a instalação de um filtro de ar principal-separador de óleo-umidade do sistema de freio, localizado entre o compressor e o cilindro de ar, foi cancelada. A este respeito, um tubo de retenção de umidade foi introduzido na saída do receptor, e a válvula de sangria de ar para encher os pneus, localizada na tampa do filtro, foi movida para a longarina esquerda.
Ainda em janeiro, foi iniciada a pintura das pastilhas de freio dianteiro.
Até 21 de janeiro de 1952, os flanges dos semi-eixos do eixo traseiro eram fixados aos cubos das rodas com 14 parafusos. A partir da hora indicada, para melhor centralização dos semi-eixos, ao invés dos parafusos, passaram a ser instalados 14 pinos com 8 mangas expansivas cônicas.
Em 6 de fevereiro, o arredondamento dos dentes foi introduzido nas extremidades das duas engrenagens comutáveis restantes da caixa de câmbio.
Em fevereiro, para suprimir as interferências de rádio, os fios de alta tensão foram equipados com resistores de supressão do tipo SE-01 (fio da bobina de ignição ao distribuidor) e SE-02 (fios das velas).
A partir de 4 de abril, para evitar aumento de pressão e melhorar as condições de lubrificação, um respiro foi introduzido na carcaça do eixo traseiro do caminhão.
Em meados de 1952, para evitar casos de deslocamento lateral da viga do eixo traseiro, que levavam ao atrito dos pneus contra as molas, foi introduzido um pino pressionado na placa dos degraus da mola traseira e inserido no orifício da viga.
No IV trimestre de 1952, a fim de melhorar a confiabilidade do sistema de freio, foi introduzida uma válvula de freio com uma área aumentada de fluxo da válvula de escape, como resultado da qual o desenho de seu corpo foi alterado.
Em novembro de 1952, em vez dos faróis FG1, foram introduzidos o FG1-A2. A diferença entre esses dispositivos de iluminação dos anteriores é que eles utilizavam um elemento óptico semicolhível FG2, no qual o refletor e o difusor eram acoplados, formando uma única unidade, e uma nova lâmpada de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv com uma base 2FD42 foram inseridos com o lado reverso do refletor, enquanto seus predecessores usaram um elemento dobrável FG1, que consistia em um difusor separado e um refletor com uma lâmpada A-28 com uma base 2FD30 inserida na frente .
No mesmo ano, o painel de instrumentos do tipo KP5 foi substituído pelo KP5-A com instrumentos localizados em caixas separadas com mostradores redondos em um painel comum.
No painel foram montados:
- Velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6;
- Indicador de nível de gasolina UB26;
- medidor de temperatura do refrigerante UK16;
- manômetro para sistema de lubrificação UK18;
- uma lâmpada de controle de um farol alto.
No lugar do eixo flexível do velocímetro GV17, passou-se a instalar o GV17-B, conectado ao velocímetro por meio de um quadrado externo (extremidade de um cabo quadrado projetando-se da ponta do eixo).
Em 1952, também foram tomadas as seguintes medidas:
- para melhorar a suavidade do engate da embreagem, foi introduzida uma rebitagem separada das lonas de fricção dos discos acionados, a partir desse momento em um material mais resistente ao desgaste;
- a instalação de um lubrificador no cubo da roda traseira foi abolida devido à quantidade insuficiente de lubrificante que passa por ele;
- a arruela inferior do mancal do suporte do munhão do pivô, feita de liga de bronze-grafite, foi substituída por uma de ferro fundido;
- a bobina de ignição B21-B é movida do lado frontal esquerdo da cabeça do cilindro para o lado médio e é instalada acima do distribuidor de ignição;
- em vez da luz traseira de uma única lâmpada FP1-B, uma luz traseira de duas luzes de duas seções do tipo FP13 foi introduzida com as lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-25 para 6 sv (dimensões e iluminação da matrícula), que desde então foi montada em um suporte separado de uma luz traseira, conectada por meio de soldagem por contato com um suporte da placa traseira modificado, instalado na longarina esquerda do quadro;
- devido ao número insuficiente de baterias 3-ST-84-PD fornecidas por empresas adjacentes, alguns dos carros começaram a ser equipados com duas baterias 3-ST-70-PD de 6 volts conectadas em série, com uma troca correspondente em a espessura das juntas de madeira do soquete da bateria.
Além disso, em 1952, para aumentar a vida útil da embreagem, ao invés dos anéis de fricção feitos de papelão de amianto, que também eram usados no AMO-3 e no ZIS-5e que, além disso, não proporcionava um funcionamento confiável do mecanismo com um torque máximo do motor significativamente aumentado, anéis de fricção de melhor qualidade e maior resistência ao desgaste começaram a ser instalados em alguns caminhões (40% do total) feitos de amianto composição 4C de acordo com a fábrica TU UN-1008. Desde a primeira metade da década de 1950. em alguns dos carros, pneus com um novo design de tamanho 260-20 foram montados.
Ano de 1953
A partir de janeiro de 1953, as vigas longitudinais e transversais médias da plataforma passaram a ser fixadas por grampos que passavam de baixo para cima pelos orifícios nas vigas longitudinais, por meio de porcas, conectando-se com consoles estampados que eram colocados no topo das vigas transversais . As vigas transversais extremas ainda estavam amarradas aos lenços longitudinais. Paralelamente às paredes laterais do corpo para reforço, são introduzidas vigas dimensionais com encaixes.
Nos motores lançados antes do 1º trimestre de 1953, um orifício horizontal foi perfurado na parte superior da carcaça da bomba para lubrificar a parte superior do eixo da bomba de óleo, onde o óleo foi borrifado do cárter. Para eliminar os casos de emperramento do rolo a partir do tempo especificado, foi introduzida a lubrificação sob pressão, para a qual foi perfurado um canal vertical no corpo da bomba, fornecendo óleo da câmara de engrenagens para a parte superior do rolo.
No primeiro trimestre, para evitar quebras na coluna do leme, o método de fixação do suporte do volante ao cárter foi alterado. Para isso, a placa de aperto do suporte do volante com o parafuso de sua fixação ao cárter, através do qual a tampa do suporte era conectada ao cárter, foi abolida, e uma tampa do suporte modificada foi introduzida com um orifício no olhal para o parafuso do volante, com o qual era diretamente aparafusado ao cárter.
No II trimestre de 1953:
- para eliminar os casos de rompimento da gaxeta do coletor do motor no gasoduto, passou-se a instalar uma gaxeta com pistão reforçado e anéis de afiação ao redor dos furos extremos e foi introduzido um bojo coletor aumentado;
- para eliminar o vazamento do radiador do sistema de refrigeração, foi introduzida uma laminação das bordas de seus tanques com a placa principal;
- para a conveniência de lubrificar o rolamento de desengate para desengatar a embreagem, o lubrificador foi movido da saliência direita para a esquerda da carcaça da embreagem;
- para evitar o vazamento de água na junção da cabeça do bloco com o bloco do motor, é realizada a retificação do espelho superior do bloco.
No primeiro semestre de 1953, a localização e o tipo dos faróis dianteiros do caminhão mudaram. As lanternas, antes localizadas na parte superior das asas, deslocaram-se para baixo e passaram a ser montadas junto aos faróis. Em vez da luz lateral PF1, foi introduzida a PF3-D, que diferia da anterior apenas no método de fixação: antes esse dispositivo era preso diretamente à asa por meio de um parafuso oco com uma porca e uma arruela de pressão aparafusada em seu corpo , mas agora ele passou a ser localizado em uma perna com um flange que compôs com ele uma única unidade de montagem. A lanterna foi fixada nas asas com dois parafusos inseridos nos orifícios do flange, e porcas com uma regular e arruela elástica.
Em junho de 1953, a partida ST15-B com acionamento por alavanca mecânica foi introduzida usando um pedal suspenso da cabine do motorista.
Os contrapesos do virabrequim do motor foram removidos em agosto.
Além disso, em agosto de 1953, refletores amarelos foram introduzidos na parte frontal e vermelhos nas laterais traseiras da plataforma.
Desde setembro, o sistema de lubrificação do motor está equipado com uma bomba de óleo com reservatório flutuante de óleo, em relação ao qual o desenho do cárter foi alterado.
Em dezembro, iniciou-se a instalação das molas dianteiras com telhas de comprimento aumentado (exceto a primeira raiz de mesmo comprimento e a décima sexta de comprimento reduzido). Em vez de duas pinças rebitadas na quarta folha da mola, foram instaladas quatro, rebitadas aos pares na quinta e décima folhas. Ao mesmo tempo, a folha da mola traseira nº 13 foi abolida e as dimensões de seu forro e das escadas foram alteradas em conformidade.
Os carros fabricados antes de 1953 eram equipados com dois tipos de filtros de decantação de gasolina: um tipo com fenda com um elemento de filtro feito de um conjunto de placas de latão finas ou um tipo de malha com um elemento de filtro de malha de latão fino colocado em uma estrutura de metal na forma de um cilindro e soldado para apoiar as arruelas ... Desde aquele ano, mudamos para tanques de sedimentação de filtro do tipo malha com um elemento de filtro enrolado de várias camadas de malha de aço galvanizado fino, colocado no núcleo central do corpo.
Também em 1953:
- um parafuso para ajustar a composição da mistura (tamanho do difusor) em marcha lenta é instalado no carburador MKZ-K-80;
- para economizar metal, o garfo deslizante do eixo da hélice era feito de óleo de rícino do virabrequim;
- introduziu a centralização do garfo deslizante nas estrias do eixo da hélice;
- para aumentar a vida útil da suspensão, foi cancelada a retificação das pontas das alças da folha principal da mola dianteira;
- Introduzidas velas de ignição NA-11-16V-U com isoladores de uralite (os isoladores para as velas NA-11-11, NA-11-14A e NA-11-16 eram de alumina);
- o sinal sonoro C21 foi movido da cabeça do cilindro para a proteção do motor da cabine;
Início dos anos 1950Para evitar que o suporte da braçadeira do cabo do acelerador manual ligue o carburador, foi realizada a soldagem da porca de aperto para fixação do suporte à blindagem do motor. Além disso, o comprimento dos prisioneiros de montagem do cabeçote 304000-P foi reduzido de 130 mm para 123 mm, e os prisioneiros de montagem do compressor foram unificados com os prisioneiros que prendem a cabeça do cilindro do motor em sua parte do meio.
1954
No início da década de 1950, foram introduzidos o prensagem da extremidade do eixo de reversão da caixa de marchas e um orifício roscado de 12 mm de diâmetro para desmontagem do eixo por meio de um parafuso extrator.
A partir de janeiro de 1954, começaram as mudanças na transmissão: de acordo com uma programação crescente, os eixos propulsores intermediário e principal passaram a ser instalados com um suporte no eixo intermediário e três dobradiças nos rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo principal.
A partir do segundo trimestre de 1954, os pára-lamas dianteiros foram presos ao quadro com dois suportes em vez de três. Ao mesmo tempo, o design e a localização do suporte frontal mudaram.
Em maio, para garantir uma melhor fixação da polia do ventilador no eixo da bomba d'água, foi introduzida uma polia com luva cônica expansível.
Em julho, a válvula de drenagem da camisa d'água do motor foi substituída por uma válvula de design aprimorado com tubulação para drenagem direcional da água.
No segundo semestre de 1954, a fim de melhorar a racionalidade do projeto, a forma dos degraus da cabine foi alterada: foi eliminada a parte não utilizada da parte que ficava embaixo da cabine, ou seja, a borda do produto passou a estar localizado paralelo à parede lateral da cabina, sem passar por baixo dela, o que fez com que a configuração do estribo passasse de retangular para trapezoidal. Ao mesmo tempo, o comprimento do estribo diminuiu correspondentemente e o design de seus suportes mudou, assim como o local de sua fixação nas longarinas.
A partir do quarto IV, bocais de graxa foram introduzidos nos pinos da haste da esteira.
No quarto trimestre, eles finalmente mudaram para uma transmissão com eixos cardan intermediário e principal.
& n
Desde dezembro de 1954, a fim de evitar o aumento do desgaste dos pinos do pistão do motor, os pinos são lubrificados por respingo em vez do lubrificante previamente usado sob pressão, para o qual as bielas são introduzidas sem perfuração profunda de orifícios com um diâmetro de 6 mm para fornecer lubrificante da cabeça inferior da biela para o pino do pistão e uma ranhura na biela da cabeça superior.
Ainda em dezembro, para economizar metais não ferrosos, foi alterado o desenho das peças relacionadas ao eixo secundário da caixa de engrenagens. A roda dentada da quinta marcha do posto de controle, com uma bucha de bronze laminado de parede fina pressionada nela, começou a trabalhar em uma bucha espaçadora de aço colocada no eixo de saída. Antes disso, a engrenagem especificada era instalada em uma bucha de bronze fundido, fixada (pressionada) no eixo.
Até 1954, o estribo era conectado à asa por três parafusos com espaçadores de borracha, a partir dessa época trocaram por uma fixação.
Ainda em 1954:
- introduziu a fosfatização dos tuchos de válvula no mecanismo de distribuição do motor;
- para reduzir o consumo de metais não ferrosos de 0,25 mm para 0,1 mm, a espessura das placas de resfriamento do radiador do sistema de resfriamento foi reduzida;
- a conexão das pás do ventilador entre si por soldagem de contato é substituída por rebitagem;
- para reduzir o vazamento de óleo através da tampa traseira do rolamento principal do virabrequim, o perfil da ranhura de separação de óleo em espiral do munhão principal traseiro foi alterado;
- comutada completamente para a instalação de anéis de embreagem de fricção de melhor qualidade e maior resistência ao desgaste feitos de composição de amianto 4C de acordo com a fábrica TU UN-1008;
- para simplificar o desenho, a pinça em U do ninho de bateria, que cobria o ninho por três lados, foi substituída por uma amarração reta com uma única porca de fixação, montada na parte externa do ninho;
- a pintura da superfície interna da moldura foi cancelada.
Desde 1954, eles finalmente mudaram para estruturas de metal para as costas do motorista e passageiros para o ZIS-150 e ZIS-151 .
Ano de 1955
Desde março de 1955, em vez de um eixo de comando fixado com uma trava pressionada na extremidade dianteira do eixo e um parafuso de ajuste com uma porca, um eixo retido por flange usando um flange de encosto tem sido usado. A este respeito, o design da tampa da engrenagem da árvore de cames foi alterado e dois orifícios apareceram na extremidade dianteira do bloco de cilindros para os parafusos de montagem do flange. Ao mesmo tempo, a instalação da ignição foi introduzida usando um pino de localização localizado em uma nova tampa do eixo de comando.
Desde meados do ano, os orifícios nos satélites diferenciais para fornecimento de lubrificante às superfícies de atrito da cruz foram cancelados devido à sua baixa eficiência.
Em agosto, começou a ser instalada a correia do ventilador de maior resistência com desenho nervurado.
Em setembro, o retentor de óleo do virabrequim com punho de couro em uma gaiola de metal, que antes era usado no ZIS-5 , foi substituído por um retentor do tipo moldura sem gaiola, com um punho feito de SKN-4004 resistente a óleo borracha. Para garantir um encaixe de alta qualidade do retentor em seu local de trabalho, chanfros de entrada são introduzidos nas superfícies correspondentes do cubo da polia do virabrequim e da tampa da engrenagem de distribuição. Ao mesmo tempo, para garantir o funcionamento confiável do retentor, passou-se a retificar a superfície do cubo da polia do eixo sob o retentor. Ao mesmo tempo, foi introduzida uma versão aprimorada da vedação de borracha do eixo do bipé do volante com uma braçadeira feita de borracha SKN-4004 resistente a óleo.
Também em setembro de 1955:
- uma válvula de entrada (ar) foi adicionada ao bujão do tubo de enchimento do radiador; antes disso, um bujão com uma única válvula de saída (vapor) foi usado;
- o balanceamento do eixo da hélice passou a ser aplicado soldando-se as placas de balanceamento ao invés de colocar as placas sob os parafusos dos mancais das travessas.
Em outubro, em vez da bobina de ignição B21-B, foi introduzida a B1, na qual um suporte de montagem padrão foi usado, e a resistência adicional foi transferida da parte inferior da bobina para o interior do suporte, como resultado do qual todos três terminais de saída passaram a ser localizados na tampa de carbólito da bobina. A bobina B21-B utilizava suporte de fixação próprio, fabricado na ZIS, o terminal para conexão ao distribuidor ficava na tampa, próximo ao terminal de alta tensão, e os outros dois terminais de baixa tensão eram colocados na parte inferior da bobina . Ao mesmo tempo, o fio de alta tensão da bobina ao distribuidor, o suporte e o suporte dos fios às velas foram substituídos.
No final de 1955:
- para a conveniência da lubrificação do mancal de desengate da embreagem, feita através de uma lata de óleo aparafusada na carcaça da embreagem, uma escotilha com tampa é introduzida no piso inclinado da cabine;
- no sistema de ignição, junto com o relé-regulador PP12-B, um PP20 de pequeno porte começou a ser instalado em volumes crescentes, o relé-regulador PP12-B foi descontinuado em 1956;
- o interruptor de pé para os faróis P34, previamente montado entre os pedais da embreagem e do freio, passou a ser posicionado à esquerda do pedal da embreagem.
Em 1955:
- para a fabricação de peças fundidas para o bloco do motor, foi usado ferro fundido, fundido a partir do minério de ferro naturalmente ligado do depósito Khalilovsky (região de Orenburg), em vez do minério de ferro naturalmente ligado do depósito Elizavetinsky (região de Sverdlovsk) devido ao recusa de fornecimento;
- para um aumento de duas vezes na vida útil da coroa do volante, girando-a durante o reparo em 180 °, foi introduzido um preenchimento dos dois lados da coroa - um chanfro de 1,5 × 45 ° em ambos os lados;
- para aumentar a vida útil e reduzir o tempo de cementação das peças da caixa de câmbio, todas as engrenagens, eixos de entrada e intermediários, carruagens I, II, III e ré passaram a ser feitas de aço 30HGT em vez de aço 18HGT, carro de mudança para IV e engrenagens V e embreagem para as engrenagens IV e V do carro de mudança - de aço 30HGT em vez de aço 20X;
- também para aumentar a vida útil e reduzir o tempo de cementação das peças do eixo traseiro, as engrenagens cônicas motriz e acionada da engrenagem principal passaram a ser confeccionadas em aço 30HGT em vez de aço 12H2N4A, as engrenagens motriz e cilíndrica acionada, também como satélites diferenciais - de aço 30HGT em vez de aço 18HGT;
- a válvula de freio do carro estava equipada com um parafuso de ajuste;
- de acordo com GOST 2043-54, a nova marcação das velas NA-11-16V-U, denominadas A16U, começou a ser usada.
Em 1955, para reforçar o design da cabina:
- os pilares dianteiros da cabina começaram a ser soldados ao chão, ao mesmo tempo que os amplificadores eram soldados a eles por soldadura por pontos;
- uma costura soldada adicional foi introduzida para a conexão do painel traseiro da cabine com a viga do piso;
- Foram introduzidas sapatas de piso de cabine reforçadas.
Em 1955, em conexão com a introdução dos indicadores de direção no sistema de iluminação e sinalização, em vez dos faróis dianteiros PF3-D, novos tipos de PF10-V com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (indicação de direção) e 6 sv (designação das dimensões) começou a ser instalado, como resultado, em vez de dois painéis de ligação de três terminais aos faróis e luzes laterais do tipo PS1-A2, três PS4-A2 de dois terminais e um PS1 de três terminais -A2 foram introduzidos. Indicadores de direção separados do tipo UP5 com lâmpadas A-26 para 21 sv apareceram na parte traseira. Para conectar os indicadores traseiros ao sistema de alarme, dois painéis de conexão de dois terminais do tipo PS4-A2 foram adicionados. A luz traseira FP13 e o indicador de direção esquerda UP5 foram montados em conjunto em um novo suporte para a luz traseira e o indicador de direção, conectados por meio de soldagem por contato local com o suporte recém-alterado para a placa traseira, ainda instalado na longarina esquerda do quadro. O indicador de direção certa UP5 estava localizado em seu próprio suporte no membro do lado direito. Nas luzes traseiras, em vez da lâmpada A-25 para 6 sv, foi introduzida a A-24 para 3 sv. Como resultado dessas mudanças, o painel de instrumentos KP5-A foi substituído pelo KP5-D, no qual duas lâmpadas indicadoras de direção A22 para 1 luz foram adicionadas ao painel de instrumentos anterior. O lugar do indicador de nível de combustível UB26 foi ocupado pelo UB26-A.
Em meados da década de 1950. as seguintes alterações foram implementadas:
- em vez de coincidir o plano superior da cabeça do motor com sua superfície lateral ao longo de dois raios de 20 mm e 6 mm, para simplificar a tecnologia de produção, o acoplamento foi introduzido ao longo de um único raio de 4 mm;
- acrescentou um jumper de plataforma adicional na cabeça do bloco de cilindros do motor, conectando as costelas no plano superior da cabeça em seu centro;
- para eliminar a deformação da parede da longarina do quadro na zona de instalação dos suportes de mola adicionais, foram introduzidos espaçadores entre a longarina e os suportes;
- um forjamento é introduzido na parte traseira da base da plataforma na forma de um canto protetor da base;
- iniciou-se a instalação do interruptor central P7-A melhorado, que diferia do P7 anterior nas pinças de desenho modificado e na sua localização;
- o desenho dos suportes de montagem do amortecedor foi alterado: as prateleiras inferiores foram giradas 180 °, em consequência do que a localização dos orifícios de montagem na prateleira inferior do amortecedor foi alterada;
- aboliu as nervuras de resfriamento verticais na cabeça do cilindro do compressor;
- as dimensões e o perfil da seção transversal da vedação trapezoidal do rolamento principal traseiro mudaram: em vez da vedação 6 × 7,5 × 70 mm com um ângulo de perfil de 15 °, uma vedação 5,5 × 9,7 × 72 mm com um ângulo de 35 ° foi introduzido;
- de 164 mm para 175 mm, o comprimento da alça das travas das travas da plataforma aumentou e o ângulo de sua inclinação diminuiu de 10 ° para 9 °.
Ano de 1956
No início de 1956, eles abandonaram completamente as vedações de couro em gaiolas de metal na estrutura do caminhão, mudando para vedações do tipo quadro sem gaiola com bainha de borracha SKN-4004 resistente a óleo.
As seguintes posições sofreram alterações:
- dois retentores da engrenagem cônica motriz da engrenagem principal com um punho de couro: um retentor de borracha do tipo quadro foi introduzido, ao mesmo tempo, um anel de rigidez do retentor de óleo foi adicionado o conjunto da engrenagem, que estava localizado na ranhura do flange da engrenagem atrás do refletor do retentor;
- o selo de óleo da tampa frontal do cárter do compressor com um punho de couro e um anel de feltro.
Ao mesmo tempo, foi introduzida uma versão aprimorada da vedação de borracha de óleo do eixo do bipé de direção com uma braçadeira feita de borracha SKN-4004 resistente a óleo.
Mais ou menos na mesma época, em vez das buchas e arruelas do mancal axial do virabrequim de aço bimetálico usando uma liga antifricção em base de estanho (aço babbit B-89), buchas e arruelas de um Começou a ser instalada tira bimetálica com liga antifricção sobre base de chumbo com aumento da resistência à fadiga (liga de aço SOS-6-6).
Em janeiro de 1956, a estrutura e a fixação da unidade de potência e do radiador foram melhorados: almofadas de borracha redondas unificadas foram usadas nos suportes do motor dianteiro e traseiro e a suspensão do radiador em vez de almofadas de borracha retangulares para o motor e juntas planas textolite com molas para foi introduzido o radiador e o impulso do jato, conectando o motor com a nova travessa dianteira reforçada do quadro, que foi instalada a partir do mesmo mês. A travessa atualizada diferia da anterior em sua configuração e foi aumentada de 302 mm para 480 mm de largura, além disso, o número de rebites para sua fixação nas longarinas aumentou de 10 para 14. Devido ao fato de que as novas almofadas de suspensão de borracha eram mais altas do que as usadas antes, para manter a altura de instalação da unidade de potência e do radiador, as superfícies de suporte da nova travessa da estrutura foram abaixadas em comparação com a anterior, enquanto o comprimento dos parafusos que prendem essas unidades à estrutura foi aumentado. Em conexão com as inovações acima, os pára-lamas do motor modificados e os novos suportes da suspensão traseira do motor começaram a ser montados.
Em fevereiro, para mitigar os choques transmitidos do volante para as mãos do motorista, um bipé de volante encurtado foi introduzido (a distância entre os eixos dos orifícios do bipé diminuiu de 250 para 205 mm) de um experiente ZIS-157 todo-o-terreno veículo , o que implicava a instalação de uma nova barra de direção longitudinal modificada. Como resultado das alterações feitas, o pino superior do brinco de mola frontal esquerdo foi virado pelo orifício para a lata de óleo dentro da moldura. Em vez do lubrificador usual, um angular foi aparafusado neste orifício, instalado com a cabeça para cima.
Desde março, o motor ZIS-120 começou a ser equipado com um carburador de fluxo descendente MKZ-K-82 equipado com um difusor de seção constante, uma câmara de flutuação balanceada, um economizador, uma bomba de aceleração e um limitador pneumático removível separado para o velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos. Devido à instalação de um novo carburador, a potência do motor aumentou para 93 cv. a 2600 rpm (com um limitador), o torque máximo permaneceu o mesmo - 31 kgm a 1100-1200 rpm. A fim de eliminar a passagem de ar empoeirado para o carburador, desviando do filtro de ar, em vez da fixação prévia do filtro ao carburador com uma braçadeira, foi introduzida uma montagem de flange com flanges no corpo do gargalo de ar do carburador e no tubo adaptador do novo filtro de ar. Em conexão com uma mudança no design do carburador, o seguinte foi introduzido:
- filtro de ar VM-12 com elemento filtrante de volume aumentado, flange montado no carburador e tubo de ventilação do cárter;
- um novo tubo da bomba de gasolina ao carburador;
- atuador manual da válvula de ar com 1150 mm de comprimento em vez de 1010 mm;
- tubo modificado do distribuidor de ignição automática.
Desde março de 1956, a sucção dos gases do cárter começou novamente através de um orifício na tampa da válvula frontal, como resultado do qual o desenho da tampa foi alterado (um orifício central e um refletor interno apareceram) e um novo tubo de ventilação do cárter foi instalado com conexão mangueiras nas extremidades da tampa ao filtro de ar.
Com base no Decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS nº 865, de 26 de junho de 1956, a Fábrica de Automóveis de Moscou recebeu o nome de I.V. Stalin foi renomeado para Fábrica de Automóveis de Moscou em homenagem a I.A. Likhachev, em conexão com a qual a abreviatura na cabeça do acabamento do radiador e no botão de sinal do carro mudou desde agosto: ZIL em vez de ZIS.
Em outubro de 1956, o seguinte foi introduzido no sistema de fonte de alimentação:
- tubos em espiral de aço de duas camadas do sistema de fonte de alimentação com acessórios de conexão usando um acoplamento cônico 305223-P8 e uma porca de conexão 305316-P8 com uma rosca M14 × 1,5 em vez de tubos tompack com conexões para alargamento: porca 305239- P8 com rosca M12 × 1,25;
- acoplamento 305317-P8 com rosca М14 × 1,5 para conexão de tubos de aço para combustível em vez do acoplamento 305240-П8 com rosca М12 × 1,25 para conexão de tubos tompak;
- um filtro de cárter de gasolina modificado com um novo elemento de filtro de malha, uma mola, um corpo alongado e, consequentemente, uma tampa encurtada com uma rosca de 1/4 "para encaixe 305361-P8 K1 / 4" - M14 × 1,5 nos orifícios para conectar tubos de combustível em vez da tampa com rosca de 1/8 "para encaixe 305238-P8 K1 / 8" -M12 × 1,25 no reservatório anterior.
Em conexão com a transição para um novo tipo de reforço, a rosca K1 / 8 "nos orifícios para conectar os tubos de combustível no carburador e a bomba de gasolina foi substituída pela rosca K1 / 4" e pelos acessórios de conexão 305238-P8 K1 / 8 "-M12 × 1,25 neste equipamento substituído pelos acessórios 305361-P8 K1 / 4" - M14 × 1,5.
Em novembro, foram introduzidos:
- um gasoduto de entrada e saída com uma saída de gás de escape central, em que a flange da ligação com o tubo de escape do silencioso estava localizada na parte central (antes daquela na parte traseira), complete com uma nova gaxeta, com 12 pontos de fixação em vez de 10;
- um novo tubo de escape com um anexo modificado ao gasoduto. Devido à introdução de dois pontos adicionais de fixação do gasoduto, a fim de evitar vazamento da camisa de água do motor, as bordas externas do primeiro e do sexto orifícios de vazão de água do bloco de cilindros foram deslocadas em 3,5 mm, como resultado o comprimento dos orifícios foi reduzido de 27,5 mm para 24 mm. Ao mesmo tempo, devido a uma mudança na configuração e dimensões do gasoduto, foi instalada uma nova tubulação de ventilação do cárter, bem como uma tampa frontal da válvula com viseira protetora e uma tampa traseira da válvula com um escudo protetor contra gasoduto aquecimento.
Além disso, durante 1956, o carro recebeu as seguintes novas unidades e peças:
- um ventilador de seis pás em vez de um ventilador de quatro pás (março), unificado com o ventilador do motor ZIS-121;
- distribuidor de ignição Р21-À, que diferia do anterior Р21 por ter seu corretor de octanas equipado com um dispositivo de parafuso para ajuste suave do ponto de ignição (setembro);
- uma tampa frontal da válvula com uma viseira protetora e uma tampa traseira da válvula com um escudo protetor de calor (novembro).
Na segunda metade de 1956, para eliminar o vazamento de óleo através da junta entre a tampa do rolamento principal traseiro (sétimo) e o cárter do óleo do motor, dois parafusos M10 × 1,5 adicionais foram introduzidos para prender o cárter à tampa com arruelas de pressão e, em conformidade , dois orifícios na tampa do mancal.
Em 1956, o design da suspensão dianteira e traseira do caminhão foi alterado. Em vez de uma mola frontal com 16 folhas de aço 55S2 com espessura de 6,5 mm, foi introduzida uma mola com 14 folhas: reforçada com a primeira principal e a segunda com espessura de 8 mm do comprimento anterior de aço 60C2, e encurtada do 3º ao 14º com espessura de 6,5 mm de aço 55S2. Consequentemente, as dimensões dos grampos de mola e escadas foram alteradas. Em vez da mola principal traseira com 12 folhas de diferentes espessuras feitas de aço 55S2 (da primeira mola principal até a 10ª inclusive, 9,5 mm de espessura e da 11ª à 12ª - 8 mm cada), uma mola de 12 folhas feita de Aço 60S2 com folhas de comprimento aumentado com espessura de 9,5 mm, e em vez dos grampos da nona folha, foram instalados os grampos da oitava. Em vez de uma placa de pára-choque, uma placa intermediária de finalidade idêntica com dimensões alteradas foi instalada (5, 5 × 70 × 180 versus 8 × 76 × 180) e material (aço 50 versus aço 55C2). Em vez dos suportes de mola simétricos direito e esquerdo, um único suporte universal foi introduzido para todos os quatro pontos de montagem da suspensão traseira.
Ainda em 1956, com o objetivo de melhorar a vedação da tampa traseira do cárter do compressor, em vez de dois anéis de vedação, foi introduzido um êmbolo de ferro fundido cinzento СЧ 15-32 com mola, resultando no desenho da tampa foi alterado.
1957
A partir do início de 1957, os caminhões em uma programação crescente foram equipados com eixos traseiros com novos satélites diferenciais e engrenagens de eixo com forma e tamanho de dentes alterados, cortados pelo método de tração circular, bem como arruelas de aço espessadas para satélites em vez de bronze (1,6 mm versus 1,1 mm). Antes disso, engrenagens com um perfil de dente involuto foram usadas.
Em janeiro de 1957, a torneira de drenagem do radiador foi substituída por um design aprimorado com um tubo para drenagem de água direcional, semelhante à torneira da camisa de água do motor.
Em março de 1957, em conexão com trazer os indicadores técnicos de dispositivos de acordo com GOST 8138-56 “Indicadores de pressão do óleo e temperatura da água para automóveis, impulso. Especificações "painel de instrumentos KP5-D deu lugar a um modelo semelhante KP5-Zh, no qual um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento de 6 volts do tipo UK16 com um sensor TM2-A foi substituído por um UK26 de 12 volts com um sensor TM3, e um Manômetro de 6 volts para o sistema de lubrificação tipo UK18 com sensor MM4 - para 12 volts UK-28 com sensor MM9. Nos circuitos elétricos do enrolamento das placas termo-bimetálicas destes dispositivos, ao contrário dos anteriores, não existiam resistências adicionais.
Desde março de 1957, as seguintes novas peças e conjuntos também foram introduzidos:
- uma árvore de cames com sincronização de válvula alterada (com um nariz afiado dos cames e um rasgo de chaveta desviado de 7 ° em relação ao primeiro came);
- bomba de combustível selada;
- bomba de óleo de seção simples de maior produtividade com válvula redutora de pressão localizada na tampa da bomba;
- cárter do óleo do motor com formato modificado com recorte alargado na antepara dianteira para o tubo de drenagem do óleo para o bloco de cilindros.
Devido à transferência da válvula redutora de pressão da tampa da engrenagem do eixo de comando para a tampa da bomba, o design da tampa da engrenagem mudou.
Desde abril de 1957, o motor foi equipado com uma cabeça de cilindro feita de liga de alumínio AL10V em vez de uma cabeça de ferro fundido cinzento СЧ 15-32, como resultado do qual a taxa de compressão aumentou para 6,2, a potência (com um limitador ) aumentou para 97 cv. a 2600 rpm, torque máximo - até 33 kgm a 1100-1400 rpm. Ao mesmo tempo, as nervuras no plano superior da cabeça do cilindro foram eliminadas.
No mesmo mês, o sistema de equipamentos elétricos em volumes crescentes passou a ser equipado com um novo relé-regulador RR24-G.
Desde maio, foi instalada uma embreagem com fixação reforçada de discos acionados aos cubos: foram introduzidas segundas carreiras de rebites de cubo e seu número foi aumentado de 6 para 12 peças em cada disco. A este respeito, o design dos cubos foi alterado, em particular, o seu diâmetro foi aumentado de 76 mm para 125 mm. Para evitar atrito com os rebites do cubo, o comprimento dos parafusos de montagem do volante foi reduzido de 35 mm para 32 mm e a altura de suas porcas foi reduzida de 16 mm para 11 mm. Ao mesmo tempo, novos anéis de fricção de qualidade aprimorada foram introduzidos a partir da composição de amianto 7-KF-31 de acordo com a fábrica TU UN-1016.
A partir da primeira metade de 1957, juntamente com o amortecedor anterior, passou a ser montado um amortecedor estampado em aço 45 com espessura de 4 mm com perfil arredondado e estampado em todo o comprimento.
Em julho, os caminhões começaram a ser equipados com suspensão dianteira com encaixe das pontas das novas molas alongadas de design sem moldura em almofadas de borracha, bem como amortecedores dianteiros com alavanca hidráulica e pistão. Como resultado, os suportes e escadas das molas foram alterados.
Ainda em julho, com o objetivo de eliminar a força desequilibrada de 500 kg, que tende a deslocar o disco do freio de mão para trás na frenagem, o que ocasionava enviesamento do disco e uma carga adicional no rolamento traseiro do eixo de saída da caixa de câmbio, o freio de mão passou a ser equipado com uma alavanca de amarração encurtada, que possibilitava equalizar as forças que pressionavam as pastilhas contra o disco. Ao mesmo tempo, para um engate mais suave do freio de mão e uma diminuição da pressão específica nas lonas de freio, a relação de transmissão da transmissão foi reduzida, para a qual o ponto de fixação da haste de transmissão encurtado em 15 mm foi transferido do orifício superior da alavanca do freio de mão para o inferior, para um dedo comum com o cão.
Em agosto de 1957, a fim de eliminar o vazamento de óleo da ranhura de separação de óleo no munhão principal traseiro do virabrequim, uma vedação do eixo da caixa de gaxeta foi mais uma vez introduzida: uma vedação de óleo foi instalada a partir de dois semi-anéis feitos de gaxeta de grafite-amianto ( um cordão salgado com amianto e prografado) com as gaiolas superiores e inferiores, em conexão com as quais foram introduzidas ranhuras para a vedação de óleo na tampa do rolamento do eixo principal traseiro (sétimo) e no bloco de cilindros, e no munhão principal traseiro em na área de vedação de óleo, que vem sendo polida desde então, é introduzida uma ranhura em espiral à prova de óleo (micro-parafuso).
Para evitar vazamento de óleo na junção do bloco de cilindros e tampa do mancal principal traseiro, vedações laterais de borracha adicionais do mancal (direita e esquerda) começaram a ser colocadas sobre as de madeira, resultando na altura do a tampa no local de instalação das vedações foi encurtada em 1,2 mm, o comprimento da vedação de madeira foi reduzido em 2 mm e de 81 mm para 55 mm o comprimento da junta da tampa foi reduzido, bem como dois orifícios de conexão de ø7 mm na capa foram adicionados.
Em agosto de 1957, também foram implementadas as seguintes medidas:
1. O sistema de freios do caminhão foi equipado com compressor unificado à unidade do veículo todo -o- terreno ZIL-151equipado com um cabeçote de descarga refrigerado a água em vez de um refrigerado a ar, e com ranhuras de separação de óleo na tampa do cárter dianteiro. Em conexão com esta inovação, foi introduzido um esquema de circulação de líquido no sistema de refrigeração, no qual água aquecida era fornecida simultaneamente ao radiador e ao cabeçote do compressor, como resultado do qual foi instalado um tubo de saída modificado do cabeçote do motor, conectando mangueiras para a entrada e saída de água do compressor e o tubo de derivação com braçadeiras de fixação.
2. No sistema pneumático, foi adicionado um regulador de pressão e passaram a ser instalados dois cilindros de ar com capacidade de 20 litros cada, em vez de um cilindro com volume de 35 litros, os quais eram fixados nas longarinas direita e esquerda do chassi. Uma válvula de segurança foi localizada no receptor direito. Junto com isso, o diâmetro dos tubos das câmaras de freio dianteiro e traseiro foi reduzido de 12 mm para 10 mm.
3. Para melhorar o retorno das pastilhas de freio do pé, foram utilizadas molas de retorno reforçadas das câmaras de freio e molas de retorno um tanto enfraquecidas das pastilhas de freio com uma característica mais plana.
4. Para aumentar o esforço aplicado pelo motorista ao pedal do freio, como resultado do aumento da suavidade da frenagem, a relação de transmissão do acionamento é reduzida no controle da válvula do freio. Isto foi conseguido através da transferência do ponto de fixação da haste para a alavanca do guindaste, que agora estava localizado no meio, ao invés da parte inferior da alavanca, como resultado do qual um novo orifício foi introduzido nela. Além disso, a mola do retrator do pedal do freio e o ponto de sua fixação à terceira travessa da estrutura foram alterados.
Em setembro de 1957, o tubo do suporte do motor dianteiro foi unificado com o tubo do radiador.
Em 1957, para aumentar a velocidade de circulação da água no sistema de refrigeração do motor, foi introduzido um tubo de distribuição de água com uma seção transversal aumentada de furos.
Em vez dos painéis de ligação anteriores de fios aos faróis e luzes laterais (três tipos PS4-A2 de dois terminais e um PS1-A2 de três terminais), foram introduzidos um PS2-A2 de quatro terminais e um PS5 de cinco terminais, e em vez disso de dois painéis de conexão de dois terminais para conectar indicadores de direção traseiros e três terminais para conectar uma luz traseira, um soquete de reboque e um sensor de indicador de nível de gasolina do tipo PS1-A2 - PS5 de cinco pinos.
Nos carros dos últimos lotes, as grades do radiador foram instaladas com um arredondamento de raio de 20 mm na parte traseira da ranhura superior.
- ao invés de acasalar o plano superior da cabeça com sua superfície lateral ao longo de dois raios de 20 mm e 6 mm, para simplificar a tecnologia de produção, um acasalamento foi introduzido ao longo de um único raio de 4 mm. Texto - Yuri Vorobyov |
Nenhum comentário:
Postar um comentário