10 Tonner M123A1C

M123A1C

Conversão de caminhão de toras fora de estrada

Depósito de barriga de 20 jardas

Oficialmente, este caminhão é conhecido como Caminhão Trator M123A1C. Foi construído para o Exército como um motor principal. Este modelo em particular foi montado pela Consolidated Diesel, mas é construído com a engrenagem de rolamento Mack com um motor Cummins V8-300 muito raro. Esta configuração foi aparentemente vendida apenas para os militares e é avaliada em 300 HP a 3000 RPM. O caminhão foi projetado primeiro para um motor LeRoi Gas e este Cummins Diesel se encaixa um pouco sob o capô. A cabine deste caminhão é a mesma cabine militar padrão usada pelo exército dos tempos da Guerra da Coréia em diante, mas na maior parte o resto do veículo é bem diferente dos caminhões militares mais comuns de 2 1/2 toneladas e 5 toneladas. A diferença é simplesmente o tamanho. A unidade particular mostrada aqui foi construída em 1963,

Novo : Leia tudo sobre o sucessor do M123A1c chamado Oshkosh M911

Possui pneus 14x24 e tem cerca de 9 pés de largura, embora possa ser reduzido para 8 pés com a remoção dos duais externos. Os Tandems são unidades maciças maciças com uma proporção de 10,1 proporcionando uma velocidade máxima em estrada de pouco mais de 40 MPH. Ele tem um guincho atrás da cabine e o Exército o usa para transportar tanques e, presumivelmente, outras cargas pesadas. Em sua configuração padrão, ele é equipado com freios de direção, o que significa que você pode aplicar os freios seletivamente nas rodas traseiras esquerda ou direita para ajudar a controlar as saídas de rotação e para ajudar a virar em condições difíceis. Apesar de não estar equipado com um 'Jake Brake', o exército adaptou essas unidades com a segunda melhor opção: um Williams Air Brake. Esta é essencialmente uma válvula que bloqueia o tubo de escape. Isso faz com que o motor desacelere rapidamente e fornece excelente 'retenção do motor' em rampas baixas, e também responde rápido o suficiente para puxar o motor para baixo, tornando a mudança de marcha muito mais fácil. Como os "Jake Brakes", o freio a ar Williams tem um acelerador cortado, de modo que só fica ativo quando o acelerador está totalmente na posição de marcha lenta. Isso significa que você pode ligá-lo, dirigir e passar por ele, pois ele só se tornará ativo quando você 'desacelerar'. O freio Williams modula automaticamente porque funciona mais intensamente em rotações mais altas do motor. isso ocorre porque ele é projetado para passar algum gás de escapamento através do restritor de fluxo do tubo de escapamento, de modo que o motor funcionará normalmente com o freio ativo, mas à medida que as RPMs do motor e, portanto, o volume de escapamento aumentam, a contrapressão aumenta o efeito de retardamento. É mais benigno do que o freio Jake e o hábito desagradável do freio Jake de travar as rodas em condições de baixa velocidade / fora da estrada não é evidente. O caminhão é uma combinação de transmissão Mack clássica para um 6x6 - uma transmissão de 5 velocidades com 2 velocidades caixa de coleta tudo em uma única unidade pesando cerca de 1500 libras. As marchas são todas retas, tornando a mudança para cima sem o freio a ar Williams quase impossível na maioria das vezes, porque o caminhão para mais rápido do que o motor diminui, então você nunca consegue coordenar as velocidades para "entrar". É mais benigno do que o freio Jake e o hábito desagradável do freio Jake de travar as rodas em condições de baixa velocidade / fora da estrada não é evidente. O caminhão é uma combinação de transmissão Mack clássica para um 6x6 - uma transmissão de 5 velocidades com 2 velocidades caixa de coleta tudo em uma única unidade pesando cerca de 1500 libras. As marchas são todas retas, tornando a mudança para cima sem o freio a ar Williams quase impossível na maioria das vezes, porque o caminhão para mais rápido do que o motor diminui, então você nunca consegue coordenar as velocidades para "entrar". É mais benigno do que o freio Jake e o hábito desagradável do freio Jake de travar as rodas em condições de baixa velocidade / fora da estrada não é evidente. O caminhão é uma combinação de transmissão Mack clássica para um 6x6 - uma transmissão de 5 velocidades com 2 velocidades caixa de coleta tudo em uma única unidade pesando cerca de 1500 libras. As marchas são todas retas, tornando a mudança para cima sem o freio a ar Williams quase impossível na maioria das vezes, porque o caminhão para mais rápido do que o motor diminui, então você nunca consegue coordenar as velocidades para "entrar". O caminhão é uma combinação clássica de transmissão Mack para um 6x6 - uma transmissão de 5 velocidades com uma caixa de distribuição de 2 velocidades em uma única unidade pesando cerca de 1500 libras. As marchas são todas retas, tornando a mudança para cima sem o freio a ar Williams quase impossível na maioria das vezes, porque o caminhão para mais rápido do que o motor diminui, então você nunca consegue coordenar as velocidades para "entrar". O caminhão é uma combinação clássica de transmissão Mack para um 6x6 - uma transmissão de 5 velocidades com uma caixa de distribuição de 2 velocidades em uma única unidade pesando cerca de 1500 libras. As marchas são todas retas, tornando a mudança para cima sem o freio a ar Williams quase impossível na maioria das vezes, porque o caminhão para mais rápido do que o motor diminui, então você nunca consegue coordenar as velocidades para "entrar".

Este veículo é particularmente popular como um trator fora de estrada, em comparação com um trator rodoviário, porque vai a quase qualquer lugar. Com grande distância ao solo e peso próprio substancial, ele irá puxar um depósito de lixo de 20 jardas sobre uma linha de vento de uma extensão anterior, mesmo para cima. O caminhão é pesado o suficiente para que o trailer vazio possa ser girado à vontade, sem ficar preso na 'grama molhada', como um caminhão rodoviário faz com esse trailer. O Exército está eliminando esses caminhões, porque seus novos planos de batalha de blitzkrieg exigem uma força militar altamente móvel que possa ir a qualquer lugar a 35 MPH. Uma vez que este gigante mal chegará 35 MPH vazio no nível, ele simplesmente não tem lugar no Exército. Todo o veículo é simplesmente incrível, por sua resistência e durabilidade. Tem uma estrutura dupla de aço e eixos de transmissão simplesmente grandes. Quanto a por que os militares chamam esse bicho de '10 tonner ', não tenho a menor ideia. O Duece e meio tem esse nome porque foi classificado para transportar 2,5 toneladas fora da rodovia e 5 toneladas na rodovia. Nenhuma das classificações de capacidade deste veículo corresponde a '10 toneladas '.

Ao tentar adivinhar qual seria sua capacidade nominal em um mercado civil, a situação também não é tão clara. Se você julgar pela capacidade de carga dos pneus 10 14x24 20 lonas, não se preocupe muito em sobrecarregá-los. Embora as extremidades traseiras não sejam uma unidade planetária, o tamanho bruto delas e as engrenagens falam de algo com uma capacidade muito maior do que qualquer coisa que você normalmente veria na rodovia. Meu palpite é que, em um sistema de classificação civil, os conjuntos teriam uma classificação de 65.000 libras ou mais, embora a classificação militar seja de 50.000 libras. Eles são os clássicos tandems de camelo Mack, mas apenas muito maiores. As rodas superdimensionadas devem se encaixar sobre os cubos do eixo e, ao contrário dos caminhões que têm um cubo aparafusado na extremidade do eixo,

O veículo está listado com um peso leve de pouco mais de 30.000 libras, e é classificado para militares para uma carga útil de 30.000 libras fora da rodovia e 35.000 na rodovia para um GVW de 60.0000 libras e 65.000 fora e na rodovia, respectivamente. Em termos de uma capacidade prática (ou seja, o que ele administrará), o fator limitante, como acontece com a maioria dos veículos militares, é a potência do motor. Por este padrão, se você mantiver o peso bruto da combinação na faixa de 100.000 lb, ele lidará com rampas de 18% na segunda marcha (faixa baixa) em cerca de 4-5 MPH, e irá lidar com rampas moderadas em condições fora da estrada p até o Faixa de 10 MPH que é tão rápida quanto você deseja ir de qualquer maneira. A placa oficial de latão no painel é consistente com isso. A classificação militar é de 80.000 "carga rebocada" fora da rodovia e 120.000 libras 'na rodovia', o que parece razoável na experiência. Com um GCW de 80.000 lb, dificilmente se pensaria em dirigir em qualquer lugar onde a maioria das rodas ficasse no solo. Com pesos além disso, você realmente prefere algo que se pareça com uma estrada. Se você dobrar o peso bruto para 200.000 lbs., Previsivelmente, ele sobe as colinas com metade da velocidade, o que significa que você está no grande buraco em cada colina séria e em cerca de 20% adverso ou um pouco mais íngreme, simplesmente diz: Eu não quero. . . . e além disso você tenta ficar fora dos pântanos e em estradas bem sólidas. 000 lb GCW dificilmente alguém pensaria em dirigir em um lugar onde a maioria das rodas ficasse no solo. Com pesos além disso, você realmente prefere algo que se pareça com uma estrada. Se você dobrar o peso bruto para 200.000 lbs., Previsivelmente, ele sobe as colinas com metade da velocidade, o que significa que você está no grande buraco em cada colina séria e em cerca de 20% adverso ou um pouco mais íngreme, simplesmente diz: Eu não quero. . . . e além disso você tenta ficar fora dos pântanos e em estradas bem sólidas. 000 lb GCW dificilmente alguém pensaria em dirigir em um lugar onde a maioria das rodas ficasse no solo. Com pesos além disso, você realmente prefere algo que se pareça com uma estrada. Se você dobrar o peso bruto para 200.000 lbs., Previsivelmente, ele sobe as colinas com metade da velocidade, o que significa que você está no grande buraco em cada colina séria e em cerca de 20% adverso ou um pouco mais íngreme, simplesmente diz: Eu não quero. . . . e além disso você tenta ficar fora dos pântanos e em estradas bem sólidas. o que significa que você está no grande buraco em cada colina séria e em cerca de 20% adverso ou um pouco mais íngreme, simplesmente diz, eu não quero. . . . e além disso você tenta ficar fora dos pântanos e em estradas bem sólidas. o que significa que você está no grande buraco em cada colina séria e em cerca de 20% adverso ou um pouco mais íngreme, simplesmente diz, eu não quero. . . . e além disso você tenta ficar fora dos pântanos e em estradas bem sólidas.

Caminhar a 2,5 MPH é meio chato, se você tem alguns quilômetros pela frente, mas o veículo ainda responde muito bem e você realmente não tem a sensação de que está estruturalmente sobrecarregado. Eu torci algumas extremidades traseiras, linhas de transmissão e eixos no meu tempo em caminhões rodoviários aplicados a aplicações off-road. Quando você começa a operar um além dos limites de sua integridade estrutural, geralmente pode senti-lo. Uma roda dianteira pode subir e você pode sentir o trem de força girando e geralmente não é muito mais tarde que algo se solta, se você não o soltar primeiro. Este 10 tonner não oferece nenhuma sensação disso até o ponto da chama do motor se apagar,

Ao todo, com 100.000 libras. (que é mais ou menos o que pesa com um despejo de barriga de 20 metros cheio de pedra) a pessoa se sente muito presunçosa em ir de 6 rodas onde quer que esteja, mas além disso, a pessoa tende a ficar um pouco exigente sobre aonde vai, pelo menos até o ponto de tentar ficar na estrada ..

Para mais fotos e visualizações de vários reboques fora de estrada, consulte a página Belly Dump , a página Hayrack e a página Lowboy .

Pneus, rodas e freios

As rodas Budd de 10 furos para os pneus 14x24 têm um círculo maior fora da estrada, mas usam os parafusos padrão para caminhões. Isso é uma raridade, porque em aplicações civis normalmente um parafuso de lug superdimensionado é usado com essas rodas. As rodas são de uma variedade de aros divididos padrão e você conserta planos como em qualquer caminhão com aros divididos. Você simplesmente coloca o pneu no chão, pega a enxada e bate o pneu do anel elástico. Em seguida, você retira o anel elástico e vira o pneu sobre um bloco de madeira e bate na parte de trás até que se desfaça. A única diferença real é que você precisa de 2 homens para virar o pneu ou um cara realmente grande. Infelizmente, pneus novos desse tamanho variam entre US $ 500 e US $ 600, enquanto os excedentes do Exército podem ser encontrados por cerca de US $ 200 cada um montado sobre rodas. A desvantagem dos pneus excedentes é que eles tendem a ser velhos e a borracha é macia, resultando em uma vida útil bastante ruim. A vida útil da banda de rodagem dos pneus militares de borracha podre parece ser mensurável em centenas de quilômetros, não em milhares.

M123A1C convertido em caminhão de toras fora de estrada

O sistema de travagem é algo único. O veículo, é claro, tem freios a ar integral com S-cams e ainda tem freios nas rodas dianteiras. As latas de freio traseiro são um pouco estranhas, mas um BW padrão pode ser aparafusado no lugar das latas de freio de problema. Uma das primeiras modificações que fizemos ou apostando em um desses veículos foi adicionar freios com mola em um eixo. De alguma forma, a alavanca giratória no assoalho, que opera um freio de estacionamento do eixo de transmissão na parte traseira da transmissão, não nos impressionou como um sistema de freio reserva adequado para um veículo que, em combinação, pesa mais de 200.000 libras. Tão grande como este caminhão é, ele usa a cabine padrão encontrada em Deuce e meio e 5 tonners que não é tão grande por dentro, o que causa alguns problemas. Os tratores de caminhão classicamente têm uma alavanca de freio de mão de barra Johnson no lado direito do volante para ativar os freios de reboque apenas, mas este veículo tem uma segunda barra Johnson de 2 vias à esquerda. É uma espécie de achatamento do joelho quando você entra no caminhão, mas acredite ou não, este controle é na verdade um controle do freio de direção. Isso mesmo, este caminhão tem freios de direção. Puxe a alavanca para um lado e ela aciona os freios traseiros direitos e, para o outro, aciona os freios esquerdos. mas acredite ou não, este controle é na verdade um controle de freio de direção. Isso mesmo, este caminhão tem freios de direção. Puxe a alavanca para um lado e ela aciona os freios traseiros direitos e, para o outro, aciona os freios esquerdos. mas acredite ou não, este controle é na verdade um controle de freio de direção. Isso mesmo, este caminhão tem freios de direção. Puxe a alavanca para um lado e ela aciona os freios traseiros direitos e, para o outro, aciona os freios esquerdos.

O cortador de biscoitos

Como qualquer caminhoneiro sabe quem já fez caminhões pesados ​​em condições difíceis, quando as coisas ficam difíceis, um semi-caminhão tende a não querer dirigir. A dinâmica de torque de um puxão forte faz com que as rodas traseiras do caminhão tentem sair de baixo da quinta roda, o que tira o peso das rodas dianteiras e, além disso, os tandens precisam deslizar lateralmente para acomodar uma curva de qualquer maneira, e há um ponto em que as rodas dianteiras, mesmo com tração dianteira, simplesmente não conseguem segurar o suficiente para virar o caminhão. Condições lamacentas e cargas extremas subindo são algumas oportunidades para que essa síndrome sem volta apareça. Os freios de direção resolvem este problema, mas devem ser usados ​​com cautela porque eles o dobrarão mais rápido do que você pode dizer ' canivete 'se você lhes der uma chance. Uma maneira clássica de fazer isso é aplicar os freios de direção ao descer uma ladeira em condições de solo escorregadio com tração dianteira. O seguinte acontece. As rodas de um lado irão travar e perder a tração deslizando facilmente. As rodas traseiras do outro lado irão, conseqüentemente, girar duas vezes mais rápido. As rodas dianteiras não serão afetadas e girarão na velocidade normal, desencorajando o aumento da velocidade do veículo. O trailer empurrará a parte de trás do caminhão e ajudará a fazer tudo acontecer. O problema de cortar biscoitos com uma 6x6 é que logo você encontra o semirreboque indo na outra direção, o que estraga uma viagem que de outra forma seria emocionante. Uma maneira clássica de fazer isso é aplicar os freios de direção ao descer uma ladeira em condições de solo escorregadio com tração dianteira. O seguinte acontece. As rodas de um lado irão travar e perder a tração deslizando facilmente. As rodas traseiras do outro lado irão, conseqüentemente, girar duas vezes mais rápido. As rodas dianteiras não serão afetadas e girarão na velocidade normal, desencorajando o aumento da velocidade do veículo. O trailer empurrará a parte de trás do caminhão e ajudará a fazer tudo acontecer. O problema de cortar biscoitos com uma 6x6 é que logo você encontra o semirreboque indo na outra direção, o que estraga uma viagem que de outra forma seria emocionante. Uma maneira clássica de fazer isso é aplicar os freios de direção ao descer uma ladeira em condições de solo escorregadio com tração dianteira. O seguinte acontece. As rodas de um lado irão travar e perder a tração deslizando facilmente. As rodas traseiras do outro lado irão, conseqüentemente, girar duas vezes mais rápido. As rodas dianteiras não serão afetadas e girarão na velocidade normal, desencorajando o aumento da velocidade do veículo. O trailer empurrará a parte de trás do caminhão e ajudará a fazer tudo acontecer. O problema de cortar biscoitos com uma 6x6 é que logo você encontra o semirreboque indo na outra direção, o que estraga uma viagem que de outra forma seria emocionante. As rodas de um lado irão travar e perder a tração deslizando facilmente. As rodas traseiras do outro lado irão, conseqüentemente, girar duas vezes mais rápido. As rodas dianteiras não serão afetadas e girarão na velocidade normal, desencorajando o aumento da velocidade do veículo. O trailer empurrará a parte de trás do caminhão e ajudará a fazer tudo acontecer. O problema de cortar biscoitos com uma 6x6 é que logo você encontra o semirreboque indo na outra direção, o que estraga uma viagem que de outra forma seria emocionante. As rodas de um lado irão travar e perder a tração deslizando facilmente. As rodas traseiras do outro lado irão, conseqüentemente, girar duas vezes mais rápido. As rodas dianteiras não serão afetadas e girarão na velocidade normal, desencorajando o aumento da velocidade do veículo. O trailer empurrará a parte de trás do caminhão e ajudará a fazer tudo acontecer. O problema de cortar biscoitos com uma 6x6 é que logo você encontra o semirreboque indo na outra direção, o que estraga uma viagem que de outra forma seria emocionante. O trailer empurrará a parte de trás do caminhão e ajudará a fazer tudo acontecer. O problema de cortar biscoitos com uma 6x6 é que logo você encontra o semirreboque indo na outra direção, o que estraga uma viagem que de outra forma seria emocionante. O trailer empurrará a parte de trás do caminhão e ajudará a fazer tudo acontecer. O problema de cortar biscoitos com uma 6x6 é que logo você encontra o semirreboque indo na outra direção, o que estraga uma viagem que de outra forma seria emocionante.

A quinta roda

A quinta roda padrão que vem com esses caminhões não pode ser usada no mercado civil porque usa um pino mestre muito grande. (A quinta roda foi removida nesta foto.) Vimos alguns reboques pesados ​​fora de estrada equipados com este pino rei especial de grandes dimensões, mas são poucos e distantes entre si. Além de adicionar freios de mola, consequentemente, a outra modificação que teve que ser feita foi substituir a quinta roda não padrão por uma mais convencional. Isso não quer dizer que instalamos uma quinta roda padrão para rodovias. De jeito nenhum. Existem quintas rodas da estrada e quintas rodas fora da estrada. Nós reunimos um dos últimos. A diferença é que as quintas rodas fora de estrada têm uma inclinação da esquerda para a direita, enquanto os modelos de rodovias não. Em aplicações fora de estrada, a inclinação para a esquerda / direita dá ao veículo flexibilidade adicional em terreno irregular, mas na estrada simplesmente dá ao trailer a chance de vibrar. Devido ao grande tamanho do pneu, a altura da quinta roda em relação ao solo é inevitavelmente significativamente mais alta do que a de um caminhão rodoviário padrão. É por isso que o entulho meio que balança atrás, mas a altura adicionada melhora a distância ao solo é geralmente uma característica positiva.

Outro recurso padrão mostrado nesta foto é um guincho pesado atrás da cabine. O Exército presume que os reboques ficarão no solo e um dos propósitos do guincho é arrastar o reboque para cima na parte de trás do caminhão. O guincho também pode ser usado para arrastar cargas para cima em um trailer com cauda de castor ou, presumivelmente, se você ficar atolado na lama, pode soltar o trailer e dirigir o trator para frente e então guinchar o trailer para frente. O guincho é projetado para um guincho sério. É acionado com uma tomada de força de torque total fora do eixo principal da transmissão e tem uma corda de 3/4 ". Um controle de aceleração do motor e controles ativados por ar para frente e para trás são fornecidos para mudar o guincho. O guincho também possui um acessório de nível de vento projetado para fazer o carretel do cabo uniformemente, mesmo se você estiver puxando para o lado. Alguns desses caminhões foram equipados com 2 desses guinchos, mas, infelizmente, o modelo VanNatta tem apenas 1 guincho.

Outros revendedores de equipamentos militares com páginas da web incluem a SECO em Augusta, Geórgia.

A transmissão

Logs fora da estrada

A transmissão neste modelo é uma história por si só. É uma transmissão manual Mack. Ele apresenta, na tradição Mack, uma caixa principal de 5 velocidades e uma caixa de transferência de 2 velocidades integrada em um único pacote. A caixa de transferência é uma peça fundida separada aparafusada na parte traseira da caixa principal, mas o eixo de saída é um único eixo longo alcançando as duas caixas. A caixa principal é do tipo de malha constante em que as engrenagens estão sempre engatadas e uma pequena ranhura de deslocamento desliza para travar a engrenagem adequada ao eixo de saída. Não é uma transmissão em malha sincronizada, pois o hardware extra para sincronizar as engrenagens não está presente. Sem um freio motor, a transmissão é quase impossível de mudar porque o caminhão desacelera mais rapidamente do que o motor,

O ponto aqui, no entanto, é discutir os problemas de lubrificação e vazamento de óleo com esta transmissão. Este modelo específico de transmissão é conhecido por vazar óleo ao redor do eixo de entrada e, daí, na embreagem e na caixa de proteção. Não temos grandes explorações nos pontos mais delicados desta questão e temos nossas próprias conclusões que podem ou não estar corretas, mas são baseadas nas melhores informações que podemos reunir. O reconhecimento da síndrome do vazamento de transmissão é fácil. Assim que você usar o caminhão o suficiente para que o óleo aqueça, ele começará a escorrer abundantemente pela parte inferior da caixa do sino.

Resolver o problema é menos fácil. Primeiro, descreva como funciona o sistema de lubrificação dessa transmissão. Acontece que esta transmissão tem 2 sistemas de lubrificação que realmente confundem o problema. Há uma bomba de óleo de transmissão montada na parte frontal inferior da transmissão que se conecta à engrenagem do conjunto inferior. Esta bomba possui encanamento externo (tubulação de cobre) que volta para a caixa de transferência. A entrada de óleo é uma tela na parte inferior da caixa de transferência e a saída é para a caixa de transferência. A pressão alimenta o eixo de saída, que é perfurado na parte traseira e lubrifica algumas engrenagens que ficam no eixo de saída dentro da caixa de transferência. Isso é crítico porque a PTO de acionamento do guincho está conectada à parte traseira do eixo de saída e quando a caixa de transferência está em neutro para operar a PTO, apenas o eixo superior na caixa de transferência gira e não há respingos de óleo. Além disso, há um pequeno tubo que espirra um pouco de óleo de um parafuso oco na ré e na primeira marcha na parte de trás da caixa principal. Isso é tudo o que a bomba de óleo faz, exceto em alguns caminhões, o óleo no caminho é encaminhado por um resfriador de óleo. Parece que o cooler era em algum lugar ao longo da linha um kit de retrofit para esta transmissão, assim como um medidor de temperatura cuja unidade emissora foi inserida no bujão de drenagem da caixa de transferência. Além disso, há um pequeno tubo que espirra um pouco de óleo de um parafuso oco na ré e na primeira marcha na parte de trás da caixa principal. Isso é tudo o que a bomba de óleo faz, exceto em alguns caminhões, o óleo no caminho é encaminhado por um resfriador de óleo. Parece que o cooler era em algum lugar ao longo da linha um kit de retrofit para esta transmissão, assim como um medidor de temperatura cuja unidade emissora foi inserida no bujão de drenagem da caixa de transferência. Além disso, há um pequeno tubo que espirra um pouco de óleo de um parafuso oco na ré e na primeira marcha na parte de trás da caixa principal. Isso é tudo o que a bomba de óleo faz, exceto em alguns caminhões, o óleo no caminho é encaminhado por um resfriador de óleo. Parece que o cooler era em algum lugar ao longo da linha um kit de retrofit para esta transmissão, assim como um medidor de temperatura cuja unidade emissora foi inserida no bujão de drenagem da caixa de transferência.

O compartimento de óleo da transmissão principal e a caixa de transferência são separados. Cada um tem seu próprio plugue de nível e estão em elevações significativamente diferentes. O segundo circuito de lubrificação e o que causa o desgosto está no eixo de entrada. Há um coletor de respingos no alto do lado direito da caixa principal. Esta bacia coletora tem um orifício de drenagem fundido que segue para frente, para baixo e ao redor do rolamento principal dianteiro. Como é comum com as transmissões manuais, o eixo de entrada da transmissão é mantido na posição por um grande rolamento de esferas na frente da caixa da transmissão que, por sua vez, é mantido na posição por um colar que é aparafusado na frente da caixa da transmissão. Por sua vez, o colar tem um tubo que adere para a frente em torno do eixo de entrada e o conjunto do rolamento de saída da embreagem desliza para frente e para trás neste. É necessário que haja algum tipo de vedação de óleo ao redor do eixo de entrada para conter o óleo que corre da bacia de coleta para o rolamento dianteiro. Esse óleo que escorre na frente do rolamento dianteiro também tem um propósito secundário. O eixo de entrada é furado e o óleo é inserido no centro do eixo de entrada nesta área e empurrado para trás para lubrificar os rolamentos de agulha entre o eixo de entrada e o eixo de saída e é ainda empurrado para a frente do eixo de saída para lubrificar o segunda, terceira e quarta engrenagens que passam no eixo de saída. Um pequeno pistão de manobra empurra o óleo para o circuito do eixo de entrada. A vedação frontal é realizada com 2 conjuntos de roscas espirais usinadas no eixo de entrada. O 'parafuso' principal tem cerca de meia polegada de comprimento e deve parafusar o óleo na parte traseira conforme o eixo de entrada gira. Ele é aparafusado em uma superfície de encaixe presumivelmente fechada na parte interna do colar que é aparafusado na frente da transmissão. Na frente do parafuso principal no eixo, há uma ranhura no colar que contém um orifício de drenagem vazado na parte inferior do colar para permitir que o “vazamento” escoe e volte para a transmissão. Na frente desse orifício de drenagem está um conjunto mais longo de roscas que giram dentro do tubo no qual passa o rolamento de saída, que supostamente pegam qualquer óleo que tente escapar para frente e o empurre de volta para o orifício de drenagem. O que está claro é que essa tecnologia nem sempre funcionou como planejado. Depois que um caminhão se transformou em um vazamento, terceirizamos uma substituição de transmissão e instalamos uma transmissão 'reconstruída oficialmente pelo governo' e descobrimos que ela vazou tão mal quanto antes. Não gostando desse resultado, montamos uma coleção de peças sobressalentes, junkers, takeouts e afins até que tenhamos um total de 7 transmissões para um desses caminhões em nossa oficina como uma vez, e então passamos 2 dias apenas olhando para eles. O que descobrimos foi que nenhuma das sete transmissões era a mesma. Embora todos tivessem os mesmos números de peça e similares, cada um foi modificado de alguma forma durante a vida da transmissão, presumivelmente para tratar da síndrome de vazamento. Duas das sete transmissões tiveram restrições dirigidas para a porta de alimentação de óleo, de modo a reduzir o fluxo de óleo que entra na área na frente do rolamento dianteiro, e várias outras tiveram várias retromodificações feitas no orifício de drenagem no colar para para fornecer capacidade de drenagem aprimorada. A transmissão reconstruída que havíamos instalado na loja terceirizada continha uma modificação radical, mas disfuncional. Quando puxamos para baixo para ver por que vazou (tinha uma etiqueta de reconstrução do governo de 1990), encontramos ainda um 'mod' diferente. A vedação do parafuso principal foi ranhurada para receber uma vedação sintética e o parafuso secundário e foi desligada do eixo. Tudo igual poderia ter funcionado, não fosse o fato de a transmissão ter sido remontada com uma gola muito usada que havia destruído o selo a ponto de não assentar em nada. Aparentemente, 'reconstrução do governo' não significa ou inclui a instalação de um novo colar na parte frontal da transmissão, e há um grande número de colares muito usados ​​circulando no canal de peças de salvamento, alguns dos quais foram modificados para aumentar o tamanho do orifício de drenagem e alguns dos quais não.

Uma combinação que não vaza.

Depois de muita reflexão e revisão do que não funcionou para evitar vazamentos em torno do eixo de entrada da transmissão, finalmente tomamos uma decisão de comando de qual seria o 'nosso mod'. O orifício de drenagem 'padrão' para devolver o excesso de óleo à transmissão tem cerca de meia polegada de comprimento e não é mais largo do que uma lâmina de serra. Outros que vimos foram atacados com um roteador e alguns tinham 3/8 de polegada de largura e praticamente todo o sistema foi transformado em um torno para tornar isso possível. Pensamos em tudo isso e optamos por um orifício de drenagem intermediário. Colocamos um rebolo fino em uma pequena esmerilhadeira e alargamos o grosso arvoredo da lâmina da serra para cerca de 2,5 cm. Além disso, comprometemo-nos a restringir o fluxo de óleo para a área frontal introduzindo um pequeno pedaço de tubo de cobre OD de 1/2 polegada na porta do rifle, que transporta o óleo da bacia de coleta para a área do eixo frontal. Duas das transmissões que examinamos já tinham feito isso, mas uma delas era muito mais restrita, com apenas cerca de 3/16 polegadas de passagem aberta. Essa transmissão também estava fora de serviço devido a uma falha no rolamento dianteiro que nos convenceu de que era muita restrição.

Com essas modificações, colocamos a unidade de volta em serviço e descobrimos que o vazamento foi eliminado. Também aplicamos 'Lock Tite' a todos os parafusos da caixa do sino em um esforço para garantir que eles não se soltem e estraguem o reparo. Embora nossos reparos ainda não tenham resistido ao teste do tempo, pois podem resultar em uma falha de lubrificação atrasada, as observações iniciais indicam que nosso trabalho foi bem-sucedido.

Atualização: junho de 2000: Temos um tempo considerável em dois caminhões que tiveram as transmissões reparadas conforme descrito. Ambos os reparos foram bem-sucedidos e o vazamento parou. Se criamos um problema de lubrificação, ele ainda não apareceu, embora tenhamos trabalhado muito com os caminhões. Quanto aos pneus, finalmente desistimos do excesso de borracha podre da Guerra do Vietnã e compramos um novo conjunto de chutes para um dos caminhões em uma loja da Denman Tire . Os pneus de serviço 14x24 Rock são bastante caros e quase especiais, mas eu já gosto deles. A tração é muito melhor. Eu não sei qual será a vida útil do pneu ainda, mas obviamente vai ser muito mais longa, já que os pneus excedentes estragados muitas vezes se desfaziam em dias por algumas semanas.

Data 3 de janeiro de 2001:

Os reparos na transmissão continuam satisfatórios. O uso intenso de novos pneus domésticos de serviço de rocha tem sido um sucesso. Em várias centenas de horas de uso intenso, houve 3 planos - um pneu duas vezes. Todas foram de falhas de tubo, aparentemente de pedaços muito pequenos de cascalho montados com os pneus devido à desleixo na limpeza do tireshop. Um motor aparentemente engoliu um pouco de água no combustível e um injetor travou. Isso fez com que a biela caísse e o cilindro parasse de funcionar. Um injetor novo e um relógio de água mais cuidadoso parecem ter resolvido o problema. Os parafusos soltos parecem ser um problema contínuo. Os parafusos da ponta de eixo dianteiro direito se soltaram algumas vezes, assim como os parafusos em U que prendem a mola dianteira. O uso do freio de escape estourou algumas juntas do coletor, e a enorme unidade de direção hidráulica aparafusada fora da estrutura atrás do estribo esquerdo se solta de sua montagem de tempos em tempos. Mesmo as porcas de travamento de vibração não parecem segurá-lo contra a batida que leva. Perdemos 2 compressores de ar no motor agora. Ambos, aparentemente, com a mesma falha. O rolamento da haste emperrou no eixo da manivela do compressor e quebrou a biela. Presumimos que seja uma falha de lubrificação. O compressor neste Cummins fica na parte de trás do 'V' e o óleo é alimentado por meio de estrias e na parte de trás do virabrequim do compressor.

Conforme observado na foto acima, um caminhão foi convertido em um caminhão de madeira fora de estrada. Um trailer Peerless com suspensão de página compõe o cenário. Os beliches têm 10 pés de largura e as estacas na faixa de 6 pés de altura. Os pneus do trailer são do tipo tubo de 12,00x24, típicos dos caminhões fora de estrada feitos pela Kenworth and Pacific na década de 1970. Existem variantes do 12,00 x 24 que irão lidar com velocidades próximas de rodovias, ao contrário do 14,00 x 24, que não deve ser operado em velocidades acima de 30 mph. Tudo isso não é um problema em nossa aplicação, pois os caminhões não passam de 10-15 mph e geralmente muito menos do que isso.

Dateline março de 2002:

O pneu YKS

Os pneus de serviço Denman Rock instalados há cerca de 2 anos estão gastos. Os degraus estão desgastados até o ponto em que seria considerado recapitular, mas os invólucros em geral são lixo. Da dúzia que compramos há 2 anos, 3 foram descartados e mais alguns tiveram seções. Há fios de náilon suficientes saindo da banda de rodagem para deixar claro que recapitular não é uma opção. Esses pneus duraram algo menos de 1000 horas e operaram a uma velocidade média de cerca de 4 milhas por hora. Eles estiveram no caminhão puxando o depósito de lixo de 20 jardas e tiveram que trabalhar em rampas adversas severas, pois as estradas de extração de madeira são todas projetadas 'para baixo para o mercado', mas a rocha tem que seguir o caminho oposto, então este caminhão passou muito tempo puxando inclinações adversas que variam de 15% e um pouco mais aqui e ali. Este tipo de inclinação com todas as rochas que cabem em um depósito de lixo de 20 metros - geralmente mais de 20 metros porque eu carrego até que passe pelos lados - coloca você na segunda marcha, faixa baixa e em alguns lugares um grunhido real e gemido na segunda marcha. Embora esses pneus apresentem uma pegada surpreendentemente grande, ainda há um deslizamento significativo.

Nosso segundo esforço na compra de pneus foi um conjunto de pneus fora de estrada YKS Feito na china. A banda de rodagem parece um pouco mais dura do que a do pneu Denman, no entanto, só o tempo dirá como ele fica. Eu mantive a inflação dos pneus Denman em 55 PSI. Isso está bem abaixo do máximo para o pneu (110 psi), mas é consistente com o que o Exército usa e atende às especificações de fábrica para aquele tamanho de pneu, considerando o peso sendo transportado. A ideia da pressão mais baixa é fornecer um pouco mais de flexão e uma pegada maior com menos deslizamento. A menos que alguém me convença do contrário, estou inclinado a experimentar um pouco mais de pressão neste conjunto de pneus - 75 PSI vem à mente - para ver como isso funciona. Com os custos dos pneus na faixa de um dólar por milha, claramente preciso mudar a fórmula.

Falha de motor

Dateline agosto de 2002:

Bem, eu não tive a chance de descobrir se os pneus YKS são bons ou não. O caminhão foi um hangar da maior parte do verão. Primeiro, ele passou pela oficina em busca de um sistema de escapamento queimado, montagens da transmissão e do motor quebradas e um problema perene de vazamento na linha de ar principal. Em seguida, ele voltou à loja por um 'problema de falta de motor'. Para isso, fizemos um teste de compressão e descobrimos que todos os cilindros apresentam uma compressão bem uniforme, produzindo pouco mais de 200 PSI de compressão. Alguns dos injetores foram encontrados entupidos e, depois de limpá-los, o som do caminhão estava muito melhor.

Enquanto isso, um caminhão companheiro que puxava um feno para transportar toras curtas encontrou um fim trágico. Primeiro, ele foi estacionado de forma inadequada perto de uma operação de derrubada de madeira e atingiu uma árvore do outro lado da cabine. Isso foi um forte fator negativo para a aparência do caminhão, mas não causou nenhum dano estrutural a ele. Poucas semanas depois, no entanto, uma sede de válvula caiu de uma das cabeças e foi martelada em pequenos pedaços e colocada no topo do pistão # 4. Isso faz com que o motor bata e falhe. Considerando todas as coisas, aquele caminhão foi para o depósito de sucata.

Consequentemente, minha rocha confiável que transportava 10 toneladas foi reatribuída para transportar toras. Trouxe uma carga, e no caminho para a floresta para a segunda carga houve uma tremenda comoção sob o capô, e as coisas nunca mais foram as mesmas.

biela amassada e manga quebrada

Parafusos do volante distorcidos, rolamento principal marcado

Extremidade do virabrequim --- Uma cavilha cortada e o outro orifício distorcido.

Rebocamos para casa e puxamos o motor para análise de falhas.

Nossas descobertas são as seguintes:

1. A causa imediata da falha foi uma biela quebrada. A parte superior saiu da haste permitindo que ela se afastasse do pino de pulso. O pistão foi empurrado para dentro da cabeça dobrando uma válvula e quebrando a cabeça, e a haste solta quebrou a saia do pistão e a manga finalmente se prendeu em parte do bloco e se dobrou.
2. Os rolamentos do motor foram um estudo interessante. Embora o motor tenha sido etiquetado por ter sido revisado em 1983 pelo exército, tanto os rolamentos principais quanto os da haste datavam de 1989.
3. Os rolamentos da haste pareciam úteis, mesmo no cilindro que tinha a haste quebrada. A manivela estava limpa e, na pior das hipóteses, as inserções da haste mostravam que uma quantidade muito pequena de metal havia se movido.
4. Das hastes sobreviventes, os pinos de pulso estavam frouxos o suficiente nas hastes para que você pudesse sentir alguma folga ao balançar a haste da esquerda para a direita. Os pinos de pulso são lubrificados com óleo.
5. Todos os três rolamentos principais centrais eram feios e pareciam cobre. Um rolamento principal estava mal marcado, embora a própria manivela fosse lisa.
6. Os canos principais dianteiros e traseiros estavam melhores, mostrando desgaste, mas não no cobre.
7. Os rolamentos da árvore de cames estavam em más condições. Havia um desgaste visível nas chumaceiras da árvore de cames e as chumaceiras estavam severamente gastas. Todos os rolamentos intermediários estavam quentes o suficiente para causar a descoloração do eixo de comando de válvulas e pelo menos um rolamento intermediário provavelmente se agarrou e torceu.
8. O volante quase foi arrancado da parte de trás do virabrequim. Neste motor, um adaptador é aparafusado à manivela e o volante ao adaptador. O círculo do parafuso para a manivela é aumentado por dois pinos. Um tarugo foi cortado e quebrado. A outra cavilha estava dobrada e o orifício na parte de trás da manivela em forma de ovo. Todos os parafusos, embora apertados e com arames, estavam dobrados e continham deslocamentos de cerca de 1/8 de polegada na ponta. Embora a causa do trauma na montagem do volante não seja completamente clara, meu palpite é que o trauma da biela emperrando contra o bloco e dobrando-se duas vezes provavelmente é responsável pela deformidade da montagem do volante.
9. O motor tinha um medidor de pressão de óleo elétrico que suspeito não era profundamente preciso ou confiável.
10. As paredes do cilindro pareciam boas e quase não havia cume do anel.

Operamos o motor por cerca de 7 anos, enquanto acumulamos talvez 1.500 horas nele. A história conhecida dos motores incluía pelo menos dois outros problemas. Os cobre em torno de pelo menos 3 injetores vazaram nos últimos 2 ou 3 anos, permitindo que a água da camisa de água entrasse no circuito de sangria do injetor e acabasse no tanque de combustível. Não há evidência de que vazou para o cárter. Conseguimos resolver o problema com o selador do radiador e a drenagem frequente dos filtros de combustível. Confirmamos o diagnóstico quando retiramos os injetores e encontramos um selador de radiador ao redor dos injetores.

O motor tinha um histórico de perda de compressores de ar. O compressor de ar fica no topo do motor em "V" e é acionado por engrenagem da árvore de cames. Ele é lubrificado por meio de um virabrequim perfurado no compressor, que é alimentado pela galeria principal que desce pela parte superior do motor entre os elevadores de válvula e o eixo de comando. Nos primeiros anos eu tinha esse caminhão, tinha o hábito de deixá-lo parado por 10 minutos ou mais para carregar uma carga de pedra. Depois que o segundo compressor de ar travou e quebrou a biela, parei de colocar o caminhão em marcha lenta e não perdi mais os compressores.

Conclusões da análise de falha

Este motor tem dois reservatórios de óleo. Um traseiro menor e um frontal bem profundo. É pequeno, mas cai mais de trinta centímetros. O ponto alto no meio fornece folga do eixo dianteiro. Possui bombas de óleo em tandem. Um limpa o cárter traseiro e move o óleo para o cárter principal enquanto o outro alimenta o motor. Dada a forma e a profundidade do reservatório de óleo, o motor teria que estar virtualmente sem óleo ou inclinado ao ponto em que as rodas não estivessem no chão para que o coletor de óleo sugasse o ar.

Uma vez que a galeria de óleo está quase diretamente acima da rede com perfurações de rifle indo quase direto para baixo, a contaminação na galeria de óleo cairia nos mancais principais. O eixo do came é lubrificado com espingardas entre os rolamentos principais e os rolamentos do came --- então o óleo sobe direto para chegar ao eixo do came que está diretamente acima do virabrequim.

A rede central (uma em particular) é pontuada, mas as hastes que são alimentadas pela rede não são. A galeria de óleo é alimentada pelas extremidades, mas nenhum rolamento principal da extremidade sofre.

Minha estimativa da situação é que, quando o motor foi reconstruído pela última vez, alguns cortes estavam na galeria de óleo que caíram na rede elétrica e os cortaram há muito tempo; que isso, por sua vez, causava baixa pressão do óleo durante a marcha lenta, o que causava problemas de longa data com o motor de lubrificação adequada - causando falhas no compressor, e também contabilizando os rolamentos do eixo de cames queimados.

Nenhum dos problemas de lubrificação ou rolamento é o que matou o motor. Ele morreu porque uma parte superior saiu de uma haste de conexão, permitindo que se soltasse do pino de pulso. Essas peças estão tão maltratadas que não é possível dizer o que aconteceu, mas como o alfinete de pulso está com óleo e o alfinete parece bom, só posso supor que, por qualquer motivo, uma barra simplesmente se cansou e quebrou . Minha suposição é que o dano à montagem do volante ocorreu devido a uma parada repentina quando o motor quebrou.

A única coisa que sabemos com certeza é que o motor é sucata. O bloco está arruinado, a manivela está arruinada junto com o eixo de comando. Uma cabeça está rachada e ambas tinham cobre vazando. Salvei a parte elétrica, a bomba PT e os injetores.

O Novo Motor

Sempre há esperança.

V8-300 enlatado em armazenamento pressurizado

Confrontado com este problema sombrio, olhei em volta no EBAY e eis que o encontrei. Lá estava ele no Ebay, um V-300 Cummins reconstruído pelo Toole Army Depot cerca de 17 anos atrás e armazenado em um contêiner de aço pressurizado e selado pronto para entrar em meu caminhão. O contêiner (que tinha uma tampa semelhante à metade inferior vista aqui) com sua carga pesava 3.950 libras e teve que passar pelos Estados Unidos, mas eu consegui. o motor provavelmente estaria em melhor forma, mas pelo fato de que, há alguns anos, uma cidade na Flórida, que recebeu o excedente do motor, puxou-o da caixa e ligou o motor para verificar se estava bom. Infelizmente, eles não o colocaram totalmente de volta no assentamento e deixaram combustível na bomba PT, então eu tenho um motor com uma goma presa na bomba PT, mas este foi um pequeno problema porque aconteceu de eu ter uma bomba de 'decolar' do meu motor explodido. Além disso, não é grande coisa limpar e consertar uma bomba PT. Dezessete anos é muito tempo para um motor ficar parado depois de uma revisão, mas se alguém vai sobreviver, enlatá-lo com alguns sacos de absorção de umidade é a maneira de fazê-lo. Além da bomba PT que estava colada, puxei uma tampa de válvula e olhei e o que vi era tão bonito quanto você queira. enlatá-lo com alguns sacos de absorção de umidade é a maneira de fazê-lo. Além da bomba PT que estava colada, puxei uma tampa de válvula e olhei e o que vi era tão bonito quanto você queira. enlatá-lo com alguns sacos de absorção de umidade é a maneira de fazê-lo. Além da bomba PT que estava colada, puxei uma tampa de válvula e olhei e o que vi era tão bonito quanto você queira.

Alguém pode perguntar como eu sabia que a bomba PT estava entupida. Na verdade, isso não foi difícil de diagnosticar. Você pega o eixo do acelerador ao lado dele. Deve girar livremente. Ele é apenas mantido na bomba com um anel elástico e selado com um pequeno anel de vedação. Deve girar de uma parada a outra com muita liberdade. Se não, você tem um problema. Em um motor em linha convencional, você pode remover o eixo com a bomba do motor e esfregar o eixo para baixo, mas em um da série V a bomba está dentro do "V", então tive que remover a bomba para obter acesso para puxar o eixo . Assim que desliguei a bomba, descobri que ela também não girava livremente, sugerindo que ela poderia usar uma boa caixa de desmontagem e limpeza. Minha solução foi trocar a bomba por uma sobressalente.

Mais tarde: Requiem para este motor. Cerca de um mês depois de fazer funcionar, tudo acabou. A mangueira inferior do radiador saiu e eu não notei, e uma vez que toda a água foi drenada, a temperatura. o medidor não mostra nada, e conseqüentemente eu cozinhei bem. Um final triste e angustiante. A certa altura, tínhamos 3 desses caminhões funcionando, mas foi um a menos depois disso. Quando você os esquenta até que eles travem - você tem um monte de sucata.