No final de 1927, nos Estados Unidos (então - EUA), a empresa de Henry Ford lançou um novo modelo de passageiro - o Ford-A, em substituição ao longevo Lizzie - o Modelo T, que vinha sendo produzido desde 1908. Como o Ford-T, que tinha um irmão de carga "TT", o Ford-A também recebeu uma continuação comercial na forma de uma versão de carga a bordo do "AA" com uma engrenagem sem-fim, uma cabine fechada de madeira-metal, uma plataforma de carga separada com lados de treliça de madeira, e com as mesmas rodas pontiagudas. Ao longo dos próximos 5 anos de produção, este modelo foi repetidamente modificado e modernizado em detalhes. Além da caixa de câmbio principal de 3 velocidades, uma caixa de câmbio planetária de 2 velocidades adicional foi instalada a pedido, dobrando o número de marchas. Desde 1929, o Ford-AA foi produzido com uma caixa de câmbio padrão de 4 velocidades e uma engrenagem principal consistindo de um par de engrenagens cônicas. E as rodas com cravos começaram a dar lugar às rodas de disco ainda mais cedo. Os estados produziram três versões principais do Ford-AA: "AA-112" com capacidade de carga de 1 tonelada, "AA-131" com capacidade de carga de 1,5 toneladas e "AA-157" com capacidade de carga de 2 toneladas , com bases de 2845, 3350 e 3990 mm, respectivamente. Dependendo da versão, eram equipados com rodas traseiras de um ou dois lados.
Em geral, a situação nas fábricas da Ford era muito triste naquela época: se em 1926 eram produzidos 1 milhão e 700 mil carros, então em 1927 apenas 400 mil. Já não se tratava de lucro, mas um “prejuízo” de 1 milhão 300 mil automóveis ameaçava a empresa de falência total. Sim, e em toda a indústria automobilística americana, a influência da Grande Depressão foi sentida e surgiram problemas agudos com a venda de produtos acabados. Nessas circunstâncias, Henry Ford ficava feliz em vender seus carros a qualquer pessoa, inclusive aos soviéticos, um país de inimigos potenciais com o qual até mesmo as relações diplomáticas estavam ausentes.
Portanto, os primeiros caminhões americanos Ford-AA do modelo 1927 começaram a chegar à URSS no primeiro semestre de 1928. Diferenciaram-se de todos os posteriores pelas rodas com pontas do modelo “A” e pneus com banda de rodagem “losango” - foto1 .
Em 1928-1929, amostras destes e de vários "Fords" modernizados com rodas de disco foram submetidos a testes abrangentes organizados pelo NAMI. Devo dizer que naquela época o NAMI estava testando vários carros estrangeiros comprados para operar na URSS. Seu objetivo era selecionar o design ideal para a produção em nosso país. Os testes incluíram testes de laboratório e corridas organizadas pelo Moscow Auto Club. Assim, em 1928, ocorreu uma corrida ao longo da rota Moscou - Leningrado - Moscou, e em 1929 duas corridas aconteceram: Moscou - Nizhny Novgorod - Moscou e Moscou - Arkhangelsk - Moscou, na qual participaram 4 caminhões Ford-AA, dois deles eram da relação de transmissão da engrenagem principal é 5,17 e dois - com a relação de transmissão - 7,25. Com base nos resultados das corridas, as conclusões foram tiradas,
Este baixo custo de produção desempenhou um papel importante na escolha da "Ford" como base para o caminhão soviético mais maciço do pré-guerra. Quanto maior a produção, menor o custo principal - em 1927, o custo médio de um modelo de passageiro da Ford era de $ 738 (cerca de 1.500 rublos naquela época), e o custo mínimo era de $ 380 (cerca de 760 rublos). Ao mesmo tempo, o custo dos automóveis de passageiros na Alemanha era de 3.500 a 6.500 rublos.
Em geral, a construção de uma fábrica de automóveis com uma produção anual de 100.000 carros por ano foi precedida por um longo debate sobre a própria possibilidade de criar uma empresa tão gigante, mas em novembro de 1928 a decisão de construir uma fábrica de automóveis gigante já era feito pelo governo da URSS.
Em 19 de dezembro, o presidente do Conselho Supremo de Economia Nacional da RSFSR, Lobov, em plenário de engenheiros e técnicos de Moscou, anunciou negociações com Henry Ford sobre a construção de uma grande fábrica de automóveis na URSS, projetada para o produção em massa de automóveis. As mesmas negociações foram conduzidas com a General Motors. Ford propôs a criação de uma sociedade soviético-americana com o investimento de seu capital na construção de uma moderna fábrica para 100 mil carros por ano. A General Motors prometeu assistência técnica, licença para um dos modelos Chevrolet e empréstimo, mas com escala de produção de apenas 12.500 carros por ano.
Naturalmente, os economistas soviéticos se recusaram a atrair capital estrangeiro. Em 4 de março de 1929, o Conselho Supremo da Economia Nacional da URSS emitiu o despacho nº 498, que falava da decisão do governo de construir uma moderna fábrica de automóveis com uma produção anual de 100.000 carros por ano (em dois turnos) em seu ter. Logo a seguir ao despacho do Conselho Superior da Economia Nacional, foi criado um órgão operacional para a construção da Avtostroy, chefiado por S. S. Dybets (1887-1937).
Enquanto isso, as negociações com a Ford, para quem um grande contrato com a URSS era extremamente importante, continuaram. A Ford concordou com todas as condições do lado soviético, e em 31 de maio de 1929, um acordo foi assinado em Dearborn (EUA), segundo o qual Avtostoroi recebeu assistência técnica da Ford Motor Company: plantas, patentes, desenhos necessários para a construção e arranque de uma nova fábrica, o direito à produção de modelos Ford em casa e a formação anual nos Estados Unidos de 50 engenheiros, técnicos e artesãos. Por sua vez, o lado soviético comprometeu-se a informar a Ford de todas as melhorias introduzidas no modelo pelos nossos engenheiros. A cooperação técnica foi definida por um período de 9 anos. Por parte da URSS, o acordo foi assinado pelo vice-presidente do Conselho Supremo de Economia Nacional da URSS V. Mezhlauk e pelo presidente do "Amtorg" SG Bron, e pelo lado americano - pelo próprio Ford.
Como pagamento, o lado soviético teve que adquirir 72 mil conjuntos de peças em quatro anos, dos quais, antes do início da nova fábrica na URSS, deveria montar carros Ford-A e caminhões Ford-AA para um total de 72 milhões de rublos. ($ 30 milhões). Assim, o contrato com a Ford possibilitou o início imediato da montagem dos carros. Para isso, no subúrbio de Nizhny Novgorod - Kanavino - a fábrica de Gudok Oktyabrya (fábrica de montagem de automóveis Nizhny Novgorod nº 1) foi reequipada. Mais precisamente, uma oficina de montagem de automóveis com uma montagem de esteira foi organizada neste empreendimento. Os kits de veículos já começaram a chegar dos EUA por via marítima através de Murmansk (conjuntos de veículos e peças em um conjunto para cada carro, embalados em caixas, mais tarde conhecidos por entregas de lend-lease). Ao mesmo tempo, a fábrica de Krasnoye Sormovo preparou 50 plataformas para a montagem de Fords para a oficina automotiva Gudka Oktyabrya e também organizou treinamento para jovens trabalhadores na produção de transportadores. AF Lebedev se tornou o chefe da oficina de montagem de automóveis, que montaria 6.000 caminhões com peças "Ford" anualmente. Os primeiros carros deixaram os portões da fábrica de Kanavino em fevereiro de 1930.
É assim que a imprensa da época descreveu este evento: “Uma fita escarlate com o slogan“ Sobre as rodas socialistas avante na estrada para o socialismo ”esticada na esteira em frente aos faróis dos primeiros carros montados! Ao som do apito da fábrica, o trovão da orquestra e os gritos alegres de "Viva!" o motorista do primeiro carro o desce suavemente da linha de montagem e o leva para o pátio da fábrica. Mais nove carros a seguem. Brilhando com tinta fresca e verniz, eles estavam em uma fileira. Os trabalhadores ficavam em volta deles, acariciavam as cabines, olhavam os carros com curiosidade. Não havia fim para as exclamações de alegria. Os melhores trabalhadores da produção em novos caminhões dirigiram para as fábricas "Motor da revolução", "Krasnaya Etna", para a fábrica "Outubro Vermelho", para a fábrica de Sormovo e outras empresas. Os primeiros carros Nizhny Novgorod foram vistos com grande interesse em todos os lugares. "
Esses primeiros "Fords" da montagem soviética eram apenas os carros Ford-AA de 1928, que tinham uma cabine de madeira e metal. Nelas foram usadas rodas de disco, mas não todas aquelas que estamos acostumados a ver nos "caminhões". Eles não tinham cinco, mas seis janelas triangulares, e estavam, por assim dizer, “viradas do avesso”: com a parte convexa do disco para dentro - foto2 . Henry Ford, mesmo nos mínimos detalhes, permaneceu fiel a si mesmo e por todos os meios procurou reduzir o custo do carro. Com essas rodas, o percurso do carro aumentou devido aos próprios discos, o que significa que foi possível fazer pontes mais curtas, economizando metal. No entanto, foi impossível instalá-los no eixo traseiro na versão de inclinação dupla. Portanto, "Fords" logo apareceu com os agora familiares discos de 5 janelas, tradicionalmente montados, com a parte convexa para fora -photo3 . E os lados da treliça dos corpos foram substituídos por outros sólidos mais práticos.
A caixa de câmbio era de três marchas. Em alguns carros, além da caixa de câmbio principal, uma planetária adicional de dois estágios (engrenagem de redução) foi instalada, dobrando o número total de marchas. Desde 1930, mais de 11 mil carros Ford-AA foram fabricados na fábrica de Gudok Oktyabrya (dos quais em 1930 - 3.432 cópias, e em 1931 - 3.124 cópias).
Do transportador da fábrica de montagem de automóveis Nizhny Novgorod, "Fords" saiu do tabuleiro, ou como um chassi para a instalação de ônibus ou outras carrocerias especiais. Já em 1930, sobre estes chassis, as oficinas Soyuztrans em Rostov-on-Don fabricavam 17 autocarros abertos do tipo Torpedo para 15 lugares para as regiões do sul do nosso país -photo4 . Os corpos, que tinham caixilhos de madeira de madeira dura (freixo, carvalho, faia, etc.) revestidos com chapa de ferro, foram equipados com meias portas nas laterais de cada fila de assentos. Do pára-brisa à popa, a carroceria foi coberta por cima com um teto de lona removível. Mais tarde, devido à falta de chassis grátis para eles em Soyuztrans, as oficinas de Rostov aceitaram pedidos para os mesmos ônibus do Nizhny Novgorod Avtostor e do Sverdlovsk Uralmashstroy. As remessas desses ônibus eram usadas para transportar trabalhadores e empregados para os canteiros de obras. Em 1931, mais 35 carrocerias de ônibus abertas foram construídas com base no Ford-AA.
No final de 1931, a fábrica de Gudok Oktyabrya montou caminhões Ford-Timken de três eixos no chassi Ford-AA - foto 5... De modo geral, vários "três eixos" no chassi Ford-AA foram desenvolvidos até mesmo nos EUA. Além das máquinas "Timken", também são conhecidas máquinas semelhantes da empresa "Warfor". Na URSS, o Ford-NATI-30 com uma engrenagem helicoidal, o Ford-NATI-30K com uma engrenagem GP (bisel com dentes espirais) e o Ford-AA-OTB-OGPU não muito bem sucedido foram adicionados a eles. Após modificações em 1934, o Ford-NATI-30 entrou em produção sob a marca GAZ-AAA , mas mesmo antes disso, quase os mesmos "três eixos" já haviam sido bem reconhecidos no país graças a vários milhares de Ford-AA-Timken montado em Nizhny, também a partir de componentes importados. Além disso, "Gudok Oktyabrya" treinou trabalhadores para a linha de montagem principal da NAZ e realizou alguns de seus próprios desenvolvimentos de design.
Após o comissionamento da gigante automotiva NAZ, a fábrica de Gudok Oktyabrya perdeu sua independência em março de 1932 e foi incluída na Fábrica de Automóveis de Nizhny Novgorod como uma oficina, mas ainda continuou a montar Timken e outros veículos especiais no chassi da Ford, mudando gradualmente para NAZ e GAZ, e desde 1939 tornou-se a Fábrica Gorky de Carros Especializados (GZSA).
No entanto, a demanda por caminhões em nosso país naquela época era tão grande que a montagem de carros Ford-AA de unidades americanas também foi instalada em outra empresa - a montadora de automóveis nº 2 VATO de Moscou em homenagem à Juventude Comunista Internacional - KIM (mais tarde MZMA e AZLK, que produziram conhecidos "moscovitas"). A construção da Fábrica KIM começou perto da estação do Matadouro na Rodovia Ostapovskoye em novembro de 1929, e em maio do seguinte, a fábrica estava basicamente construída. No 13º aniversário da Revolução de Outubro, em 6 de novembro de 1930, a fábrica da KIM deu ao país os primeiros 20 carros. Seu rendimento era muito maior do que o do Nizhny Novgorod "Gudok ..." e chegava a 24 mil veículos por ano (12.000 caminhões e 12.000 carros). Na verdade, o lançamento de "Fords" ao longo dos anos foi o seguinte: 1930 - 319 cópias, 1931 - 10274 cópias, 1932 - 1412 cópias, 1933 - 2534 cópias, 1934 - 17054 cópias. etc. Embora depois de 1933 eles já tentassem não chamá-los de "Fords", uma vez que gradualmente mudaram de componentes e conjuntos americanos para os domésticos.
Os primeiros "Fords" montados na capital também eram do modelo 1928-29 (primeiras cabines de madeira-metal, capô arredondado e pára-lamas mais arcaicos, mais "puxados" sobre as rodas), mas eram equipados com novos aros de 5 janelas. Elas podem ser rodas traseiras de um ou dois lados, dependendo da carga esperada. Num desses carros, recebido em 1931, o motorista de Slesareva da 3ª garagem de Mosavtogruz percorreu 50.000 km sem um único acidente, avaria ou conserto.
No chassis dos "Fords" de Moscou, vários equipamentos especiais quase imediatamente começaram a aparecer: vans, tanques, ônibus, ambulâncias ( foto6 , foto7 , foto8 , foto9 , foto10 ,foto11 ), etc. A propósito, ao contrário da crença popular, o primeiro caminhão basculante no chassi de um "caminhão" não foi o GAZ-410 de forma alguma , mas os caminhões basculantes que surgiram no início dos anos 1930 no chassi Ford-AA do modelo 1928-29, ambos com carroceria de madeira e metal - a foto 12 mostra um caminhão basculante com carroceria de madeira, convertido de um Ford-AA comum de 1928-29 pela oficina mecânica MSPO. Além disso, em 1932, um dos primeiros veículos elétricos do país foi construído com base nesse "Ford" pelo depósito de motores do MSPO. Em vez de motor, tinha baterias e dois motores elétricos, além de freios levemente redesenhados. A manutenção da máquina, que não possuía mecanismos complexos, era extremamente simplificada. O controle foi realizado de acordo com o princípio do bonde, com velocidade máxima de 25 km / h.
Logo os "Fords" de 1928-29 foram substituídos por uma versão clássica "AA-131" do modelo de 1930, mais nova e mais familiar para nós, com uma base de 3340 mm, uma cabine toda em metal e um pára-choque estampado de uma só peça. KIM montou uma ordem de magnitude mais dessas máquinas. Modificações e equipamentos especiais também apareceram em seus chassis (em particular, os primeiros caminhões com cilindro de gás da URSS), bons ônibus foram construídos, que então dobraram em muitas cidades da URSS (Moscou, Nalchik, Novosibirsk, etc.).
No verão de 1932, seis assembleias Ford-AA do KIM serviram à expedição soviética Pamir e, assim, fugiram de Moscou aos Pamirs e voltaram. Eles se tornaram os primeiros veículos a passar no Tajiquistão ao longo de rotas de difícil acesso na época, como Murghab-Osh e Osh-Khorog.
Ambas as montadoras domésticas "Ford" ("Gudok ..." e KIM) seria mais correto chamar todas as mesmas oficinas, equipadas com a tecnologia mais recente da época. O lançamento dessas montadoras de automóveis antes do comissionamento da fábrica principal da NAZ perseguia um objetivo duplo: primeiro, o abastecimento da frota soviética de carros importados a um preço inferior ao da importação de carros acabados; e em segundo lugar, o desenvolvimento da produção moderna, o estudo de novos modelos, a formação de pessoal qualificado e habituado ao modo de transporte. Aliás, nosso país foi o primeiro, mas longe de ser o único, a desenvolver a "produção Ford". Em 1931, a montagem do Ford-AA começou na Alemanha e na Grã-Bretanha.
É claro que, como qualquer outro carro, os caminhões Ford-AA tinham pontos fracos que imediatamente "apareceram" nas estradas nacionais. Em primeiro lugar, isso dizia respeito ao eixo dianteiro: muitos problemas foram causados pelo desgaste rápido dos pinos de pivô, rolamentos de seus pivôs, manilhas de mola e os próprios eixos. O problema era a quebra frequente das molas do suporte do motor dianteiro e, por conseqüência, do eixo intermediário da transmissão (já que na frente possuía apenas uma embreagem dentada em vez de uma junta universal). Esse defeito tanto em Nizhny quanto em Moscou foi eliminado de maneiras diferentes. Na capital, o suporte da mola foi retirado do centro de gravidade, reduzindo a carga, e na NAZ, as molas foram substituídas por coxins de borracha. Ambas as racionalizações mostraram sua viabilidade no futuro.
Em 1o de janeiro de 1932, na época indicada pelo governo, a fábrica de automóveis em Nizhny Novgorod estava pronta para entrar em operação. Nesta ocasião, foi elaborado um relatório dos construtores à direção do Estado soviético, que informava a decisão de atribuir à usina o nome do presidente do Conselho dos Comissários do Povo da URSS V.M. Molotov. A fábrica de automóveis em Nizhny Novgorod foi construída em um tempo recorde - 18 meses (mas o comissionamento final de toda a fábrica levou 3 anos e meio).
O primeiro caminhão com o emblema "Nizhny NAZ Novgorod" saiu da linha de montagem em 29 de janeiro de 1932 às 19 horas e 15 minutos (foto acima). Os trabalhadores da fábrica simbolicamente apresentaram este carro ao próprio V.M.Molotov, como evidenciado pela inscrição em seu capô. Por volta das 24 horas do dia 31 de janeiro, dia 25, o último carro planejado do mês, saiu da linha de montagem. Os carros NAZ-AA também eram uma versão Ford-AA do modelo "AA-131" de 1930 com uma caixa de câmbio de 4 marchas. As cabines dos primeiros caminhões eram de madeira-metal, formato angular (mais tarde, de 1934 até a Grande Guerra Patriótica, as cabines eram todas de metal).
Naquele ano, a situação com o lançamento de “NAZ” não foi do melhor jeito. O programa da primeira metade do ano não foi cumprido nem pela metade. O transportador frequentemente parava devido à interrupção do fornecimento de componentes pelas fábricas relacionadas ou por causa de sua péssima qualidade (muitas vezes o casamento chegava a 85%). Alguns dos carros saíram da fábrica sem freios e sem táxi.
Com a fabricação dos primeiros mil NAZ-AA, decidiu-se verificar a qualidade das máquinas produzidas. Para o efeito, foi organizada uma corrida automóvel de 3018 km ao longo do percurso Nizhny Novgorod - Moscovo - Leningrado - Pskov - Vitebsk - Smolensk - Moscovo - Nizhny Novgorod. Estiveram presentes 11 carros: 6 competitivos (números de fábrica 1000-1004 e 1006) e 5 carros auxiliares. A prova, que aconteceu em clima quente e seco, começou no dia 4 de julho e terminou no dia 22. Os carros mostraram-se bem, ocorreram apenas três avarias nas molas, vários bloqueios no gasoduto e furos nos pneus.
No final de 1932, Nizhny Novgorod foi renomeado para Gorky e, no início do ano seguinte, a marca dos carros produzidos na fábrica foi alterada para GAZ. Ao mesmo tempo, apareceu um emblema, que foi então fixado nos radiadores de quase todos os carros Gorky do pré-guerra (e alguns do pós-guerra): um oval de metal com uma grande inscrição "GAZ", abaixo dela em pequenas letras impressas - "Eu estou. Molotov ", com foice e martelo nas laterais.
No total, 7.357 caminhões NAZ-AA foram construídos em 1932, mas isso foi apenas 66,6% do plano. Só no ano seguinte (já "GAZ") conseguiu entrar no ritmo e cumprir o plano anual até 1939.
Em 1933, verdadeiramente cem por cento GAZ-AA começou a sair da linha de montagem.no entanto, alguns dos veículos ainda estavam equipados com cabines de madeira. Somente no início de 1934 (e até o outono de 1941) todas as cabines, como no KIM, se tornaram totalmente metálicas, e os "caminhões" adquiriram seu visual clássico. |
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