GAZ-011

 

 GAZ-011

No outono de 1949, dois protótipos do NAMI-011 passaram com sucesso nos testes interdepartamentais perto de Leningrado e foram recomendados para produção. Todas as melhorias estão em processo de masterização. Logo o pequeno anfíbio "011" foi aceito para abastecer o exército com a marca MAV (carro pequeno para aves aquáticas), que no entanto era raramente usado. Muito mais tarde, pelo Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 981, de 14 de março de 1951, seus principais criadores, chefiados por B.V. Shishkin (seis pessoas no total) recebeu o 3º Prêmio Stalin "por trabalhos na área de engenharia mecânica em 1950".     Divulgado no início de 1950 por despacho do Vice-Ministro V.F. Garbuzov, o carro foi transferido para revisão e desenvolvimento de produção para a Fábrica de Automóveis Gorky (GAZ) em homenagem a V.M. Molotov, que "em termos de tecnologia" era completamente natural. Portanto, no outono de 1950, toda a documentação técnica disponível para NAMI-011 (incompleta, com vários erros) e um dos dois protótipos do carro (amostra nº 1 - era melhor) foram transferidos para o Departamento de Design e Experimental (KEO) de GAZ . B.V. foi nomeado curador das obras do NAMI. Shishkin, embora naquela época ele e sua equipe, percebendo a futilidade do NAMI-011 , já tivessem feito um projeto de projeto de um veículo flutuante de reconhecimento baseado em unidades GAZ-69 , como se em paralelo ao futuro GAZ-46... Incapaz de recusar uma nova atribuição, GAZ aceitou NAMI-011 para se preparar para a produção, acreditando corretamente que toda essa história não durará muito e, provavelmente, terminará assim que tiver começado.     Ele não se esqueceu de sua ideia e do NAMI , continuando a refinar a documentação técnica do NAMI-011 (até dezembro de 1952), embora GAZ não precisasse disso. E então, talvez, essa história tenha entrado no desenvolvimento do GAZ-46 - um carro mais progressivo da fábrica de automóveis, mas aqui seus serviços como o Designer Líder para o carro "011" foram oferecidos (literalmente agarrados) por um antigo mas designer bastante comum KEO GAZ V. A. Khreshchuk, que não havia se mostrado de nenhuma forma antes. Pelo contrário, tudo o que ele fez na GAZ (silencioso M-20, freio central de disco GAZ-51 , mesmo GMP) terminou em falha. Mas ele tinha ambições e aventureirismo suficientes, não sustentados pelo talento e conhecimento do assunto, e aqui essa chance de avançar e, provavelmente, a última. É verdade que não havia outras pessoas dispostas a liderar esse evento duvidoso usando desenhos mal elaborados (geralmente apenas fracos) do NAMI. Os funcionários do KEO consideraram este caso indigno e até ofensivo, pois sabiam que o seu colega G.M. Wasserman está desenvolvendo trabalho em seu anfíbio GAZ-46 , para o qual em outubro de 1950 ele recebeu uma designação pessoal do Designer-chefe A.A. Lipgart.     Lipgart, incapaz de recusar NAMI-011, deu este trabalho a Khreshchuk puramente formalmente, sabendo que logo terminaria. E embora isso tenha acontecido como resultado, por esta decisão A.A. Lipgart cometeu um erro que custou caro não apenas para ele pessoalmente, mas para toda a Fábrica de Automóveis Gorky e, com isso, para a indústria automobilística soviética como um todo. De qualquer forma, em 27 de janeiro de 1951, Khreshchuk foi nomeado designer-chefe do carro "011", não tendo nenhuma experiência na área e sendo absolutamente incompetente na teoria e prática de carros flutuantes.     Na verdade, trabalhar no ajuste fino do design e da documentação técnica NAMI-011foram realizadas de forma planejada por toda a equipe da KEO GAZ sob a liderança da A.A. Lipgart com a participação muito modesta e pouco criativa de Khreshchuk. Posteriormente, argumentou o contrário, bem como o fato de este trabalho ter sido realizado por ele ilegalmente, apesar das ações (ou seja, da indisposição para fazê-lo) A.A. Lipgart. Enquanto isso, durante o desenvolvimento da documentação técnica para NAMI-011 , erros gritantes foram estabelecidos no KEO e tudo que poderia ser melhorado. Apesar da enorme quantidade de trabalho, os principais ajustes finos dos desenhos e revisão do projeto da NAMI-011foram apresentados em fevereiro-março de 1951 e apenas uma pequena parte em abril. Em seguida, quase todos os bureaus de design, ou seja, 100% dos grupos de designers (exceto para o bureau de design fechado) trabalharam neste tópico e, portanto, os desenhos revisados ​​são agora GAZ-011 tão rapidamente entrou em produção. E o poderoso workshop experimental do GAZ funcionou apenas neste produto. Ali, a hidrodinâmica extremamente pobre do corpo da máquina flutuante e os parâmetros malsucedidos da hélice hídrica - consequência do nível insuficiente de cálculos, tornaram-se imediatamente evidentes. Para melhorar drasticamente esses indicadores, A.A. Smolin, um bom especialista em aerohidrodinâmica e hélices que já trabalhou na aviação (OKB-21). Sua habilidade em calcular parafusos e contornos foi muito apreciada por A.N. Tupolev.US-011 para uso comercial comum. Ele, com o apoio secreto do Engenheiro-chefe da planta N.I. Strokin (o futuro Diretor da GAZ e, em seguida, Ministro da Indústria Automotiva da URSS), formalmente não se permitiu ser subordinado a Khreshchuk, conduzindo trabalhos para melhorar o NAMI-011 por conta própria com plena co-criação com Wasserman, o primeiro Designer Líder para GAZ-46 . Smolin otimizou os contornos da proa do casco do GAZ-011 e "apertou" os arcos das rodas, reduzindo significativamente o arrasto.     Devido a isso, a velocidade de flutuação aumentou ligeiramente, apesar do aumento geral no deslocamento do veículo, incluindo sua proa. Ao mesmo tempo, o GAZ-011 manteve estabilidade longitudinal suficiente no caso de um soldado ser lançado para frente quando o veículo se aproximava da costa. Smolin também recontou completamente a hélice de água, em particular, reduzindo seu diâmetro externo em 25 mm. Isso possibilitou elevar a rotação do motor ao máximo (2800 rpm) ao dirigir em segunda marcha e, assim, realizar toda a sua potência, de fato, atingindo a característica externa. Ao mesmo tempo, ele mudou para melhor o perfil do semi-bico parafuso, o que aumentou sua eficiência e elevou um pouco as características de tração. Como resultado, a velocidade máxima do GAZ-011 flutuando aumentou de 8 km / h para 8,7-9,1 km / h.     O empuxo nos cabos de amarração foi mantido no nível de 430 kgf. Ao operar em terceira marcha (econômica), o motor passou a atingir continuamente o torque máximo a uma velocidade de cerca de 7,5 km / he não detonou mais. Paralelamente aos trabalhos de melhoria da hidrodinâmica do GAZ-011, Smolin a partir de novembro de 1950 se engajou no desenvolvimento da carroceria e da hélice do futuro GAZ-46 e pôde comparar os resultados obtidos. Em última análise, ambas as máquinas se beneficiaram com essa prática. Como resultado, no GAZ-46 eles receberam uma velocidade máxima de flutuação de 10 km / he um empuxo de atracação de até 475 kgf.     Além disso, no GAZ-011, os operários moviam o filtro de ar para frente, para o compartimento do nariz, fornecendo energia ao motor com ar mais frio, o que melhorava o enchimento de seus cilindros e limitava a queda de potência observada anteriormente . O resfriamento do óleo foi aprimorado devido a um projeto mais competente de um resfriador de água-óleo radicalmente alterado. Uma bomba de água GAZ-51 mais eficiente e um termostato foram instalados no motor , embora fosse mais necessário no GAZ-67B , que na maioria das vezes superaquecia. Posteriormente, essas unidades foram instaladas em alguns lotes de GAZ-67B . Um filtro fino ASFO-2 (de GAZ-M20) em paralelo com o trocador de calor, cuja resistência hidráulica foi aumentada pela válvula de segurança. Uma lâmpada indicadora muito útil para superaquecimento (mais de 95 ° C) da água no sistema de refrigeração apareceu no painel de instrumentos. Para acionar o eixo dianteiro, foi utilizado um cardan com dobradiças do GAZ-M20 - é mais leve e compacto. O mesmo tipo de eixo de hélice foi usado para acionar a hélice. A suspensão foi equipada com amortecedores de dupla ação da ZIM , dois por eixo. Molas da suspensão dianteira, sem mais delongas - a partir de BA-64B... Introduzimos limitadores de corrente de ressalto (flacidez) da viga do eixo traseiro, o que reduziu um pouco a resistência à água durante a condução à tona. Usamos pneus de 7,50-16 "(Rk = 0,378 m) encomendados anteriormente na MShZ com saliências grandes (piso do tipo veículo todo-o-terreno). A pressão nas rodas dianteiras era agora de apenas 1,5 kgf / cm², enquanto nas rodas traseiras aumentou para 2,7 kgf / sq. Cm. A     possibilidade de redução da pressão nos pneus na presença de um aro fendido com um anel espaçador foi preservada, mas do compressor de pistão GAZ-51para bombear os pneus teve que ser abandonado - foi descontinuado em dezembro de 1949. Em vez disso, um dispositivo de enchimento de pneu padrão foi anexado, aparafusado em um dos orifícios da vela de ignição M18x1,5 na cabeça do cilindro - um dispositivo que era ineficaz e inconveniente. Eles praticamente não o usaram.     A vedação da saída do eixo do parafuso tornou-se mais confiável, seu rolamento de impulso foi fixado de forma mais inteligente na travessa. O sistema de mola de compensação de folga no acionamento do leme hidráulico foi implementado de forma mais eficiente. A capacidade da bomba de esgoto rotativa foi aumentada para 150 l / min (na velocidade máxima do motor). Uma bomba manual de emergência de ação direta com uma vazão de até 15 l / min foi introduzida no equipamento transportável para bombear água para fora do porão (ela foi fixada no lado esquerdo próximo aos bancos traseiros). O cabrestante foi significativamente redesenhado: a rigidez de sua fixação ao convés foi aumentada, a carcaça e o eixo vertical da caixa de câmbio foram alongados a fim de reduzir a altura do eixo de transmissão e conectá-lo diretamente com dois eixos cardan na extremidade dianteira do virabrequim (através da embreagem de desligamento) sem uma transmissão de correia em V intermediária. Verdade,     A embreagem livre na engrenagem sem-fim do redutor foi mantida, mas não houve necessidade especial dela e posteriormente, já no posterior GAZ-46, foi eliminada com segurança. Como resultado de todas essas melhorias de design, o peso bruto do GAZ-011 inevitavelmente aumentou para 2.000 kg (oficialmente - até 1954 kg), com uma carga - até 2.500 kg. Eles poderiam muito bem substituir o antigo equipamento elétrico de 6 volts por um mais moderno de 12 volts, mesmo que apenas para fins de unificação com a produção existente. Isso já foi feito em operação no GAZ-67B . Como resultado, nos limitamos a substituir (e não imediatamente) as lâmpadas de estacionamento nos faróis por luzes laterais separadas do GAZ-51 . Havia outras feridas crônicas no chassi GAZ-67B ., agravado por um peso significativamente aumentado (em 45%), especialmente na transmissão e chassis. Eles poderiam ser "curados" ao mesmo tempo com o GAZ-011 - o momento para isso era bastante favorável, especialmente porque o anfíbio literalmente "derramava" nos testes e raramente chegava ao ponto pretendido sem parar para reparos (quebra de semi-eixos , rolamentos do cubo dianteiro, etc.). Mas estava claro para todos que o chassi básico do transportador não duraria muito e não havia sentido em atualizá-lo. A fábrica já tinha algo a fazer para dominar a nova tecnologia.     Com base nos resultados das alterações feitas no GAZ-011, eles rapidamente (todas as sementes da Oficina Experimental foram lançadas nela) fizeram um lote experimental, cujos testes começaram em 05 de maio de 1951. Eles geralmente confirmavam a exatidão das modificações nos desenhos de série.     No outono de 1951, o Comitê de Engenharia do Exército Soviético conduziu testes de controle do GAZ-011 modificado. Eles mostraram um ligeiro aumento na velocidade máxima de flutuação (devido à melhor hidrodinâmica do casco e da hélice) e um aumento na confiabilidade da máquina como um todo. O significativo peso próprio, que preocupava os militares, não diminuiu, e o impulso sobre os cabos de amarração, por mais que quisessem, não aumentou perceptivelmente e não havia perspectivas nesse sentido. Olhando tudo isso, a planta, sem parar de trabalhar na GAZ-011, com o conhecimento do cliente, que entendeu perfeitamente o valor de tal máquina, e do Diretor G.A. A Vedenyapina continuou o desenvolvimento acelerado do anfíbio muito mais promissor e moderno GAZ-46 , especialmente sem mascará-lo. Texto - Evgeny Prochko

A qualidade dos carros comerciais GAZ-011, montados com tecnologias de bypass, revelou-se insatisfatória: a baixa resistência ao desgaste da maioria das unidades se sobrepôs a um grande número de defeitos de nascença. Além disso, em 3 de janeiro de 1952, o Conselho de Ministros da URSS emitiu o Decreto nº 23-8cc, segundo o qual, a partir do 4º trimestre, em vez dos SUVs GAZ-67B , se iniciaria a produção de um novo modelo GAZ-69 . A este respeito, a implantação da produção em série dos anfíbios GAZ-011 parecia ilógica, especialmente porque o KEO já estava trabalhando em um novo anfíbio GAZ-46 baseado no GAZ-69... Em março, em nome do Ministério da Indústria Automotiva e do Ministério da Guerra, foi enviada uma carta ao Conselho de Ministros da URSS com a proposta de não iniciar a produção de anfíbios MAV baseados no GAZ-67B , limitando-se à montagem apenas 40 veículos. Em vez disso, foi proposto acelerar o trabalho no GAZ-46 , tendo fabricado um lote de instalação de 15 carros até o final do ano.     Esse cenário lógico não se concretizou por um motivo muito característico da época. Khreshchuk, o principal designer do GAZ-011, não quis tolerar o fato de que "seu" carro acabou sendo desnecessário e, consecutivamente, escreveu duas cartas de "exposição". O primeiro dirigiu-se ao diretor da fábrica de automóveis Vedenyapin e ao projetista-chefe Kostkin, apontando a difícil situação com a implementação do programa de carros flutuantes. Seria apropriado citar linhas individuais desta carta: “As razões que deram origem a esta situação surgiram unicamente por causa da política técnica incorretamente seguida pelo ex-designer chefe Lipgart AA. e especialmente seu vice, Mozokhin N.G., que em 1951 orientou erroneamente a equipe de design e a forçou a lançar em produção um design não trabalhado de acordo com desenhosEUA . É verdade que consegui então, apesar da proibição direta da gerência do departamento, fazer algumas melhorias de design, que deram um grande efeito econômico. " Além disso, a carta indicava que o promissor GAZ-46, conforme projetado, não é adequado para produção. Nesse sentido, Khreshchuk propôs interromper todo o trabalho no GAZ-46 , iniciando o projeto de um novo carro flutuante com casco tipo barco e suspensão independente de todas as rodas em balanceadores de guitarra. Por sua vez, em relação ao GAZ-011, exigiu uma modernização imediata, tendo trabalhado a substituição das unidades e peças do GAZ-67B por outras mais modernas.     A declaração de Khreshchuk na fábrica não foi movida, e então ele escreveu uma carta semelhante, muito eloquente, ao camarada Stalin pessoalmente. A reação foi imediata. Já em maio, o pedido de Kreshchuk foi considerado em uma reunião do Conselho de Ministros da URSS, após a qual Vedenyapin, Kostkin e Lipgart perderam seus cargos na GAZ e o vice-ministro Garbuzov no Ministério da Indústria Automotiva. O ministro Khlamov, por sua vez, foi informado do controle insuficiente de sua parte sobre o trabalho do GAZ, ou seja, foram repreendidos. Mesmo assim, as acusações de Kreshchuk eram muito graves! Para finalizar, a equipe de designers NAMI-011privado do anteriormente concedido Prêmio Stalin para o desenvolvimento do carro flutuante MAV devido ao fato de que foi transferido para produção para GAZ com graves deficiências. A proposta de Khreshchuk de dar continuidade à produção do GAZ-011 foi considerada correta, mantendo a meta planejada da usina para 1952 na quantidade de 200 anfíbios.     O trabalho posterior no GAZ-011 foi supervisionado pessoalmente por Kreshchuk, que foi promovido ao cargo de Designer Chefe Adjunto (ou seja, designado para o lugar de Lipgart) e encarregado de todo o bureau de design. Da primavera de 1952 ao verão de 1953, ele tentou fazer dezenas de correções no design da máquina. Um grande número de funcionários da KEO foram sobrecarregados com este trabalho. Mas tudo é em vão: mesmo com uma gama completa de várias dezenas de mudanças importantes, o anfíbio permaneceu com uma vida extremamente curta, literalmente "desmoronando" ao longo dos primeiros mil quilômetros. Unidades antigas, o que você não deve fazer com elas, não eram adequadas para trabalhar no casco fechado de um anfíbio pesado. No final, o representante militar da GAZ recusou-se a aceitar os carros "zero-onze", e a fábrica teve que refazer todas as cópias produzidas anteriormente às suas próprias custas no local.     Como resultado, quando o SUV GAZ-67B deixou a linha de montagem em setembro de 1953, o anfíbio problemático foi enviado para descansar com ele. A circulação total da série GAZ-011 foi de apenas 296 unidades.     O próprio Kreshchuk chefiou uma nova divisão criada na GAZ - SKB para veículos flutuantes com uma equipe de várias dezenas de pessoas, onde começou a criar um novo anfíbio GAZ-48 (MAV-3) com dados absolutamente fantásticos.