Em junho de 1965, o GAZ-53 foi substituído pelo caminhão GAZ-53A aprimorado, que se distinguiu pelas seguintes inovações principais:
1. Um eixo dianteiro reforçado foi introduzido com um comprimento de viga aumentado de 1430 mm para 1490 mm e um tamanho modificado da seção intermediária da viga em I (64 × 75 × 10 versus 52 × 70 × 8), com novas juntas de direção e seus pivôs, bem como configurações de alavancas giratórias alteradas com dimensões aumentadas do cone de aterrissagem. A junta de direção com um flange de 16,5 mm de espessura tinha um comprimento aumentado de cada saliência em 5 mm para buchas de pivô. Os talões, por sua vez, se distinguiam por uma seção reforçada para a alavanca da barra de direção longitudinal e as alavancas trapezoidais de direção. O comprimento do pino mestre e de suas buchas aumentou, devido ao qual a área de sua superfície de apoio nas buchas aumentou. O orifício superior para o pivô na saliência da articulação da direção foi fechado com uma tampa em dois parafusos M6 × 10, e não com um tampão em três parafusos do mesmo tamanho que no GAZ-53... O tirante transversal com dobradiças começou a ser localizado acima das alavancas de articulação da direção (no GAZ-53 - por baixo).
2. O carro recebeu um mecanismo de direção de design atualizado (sem-fim globoidal com rolo de três arestas) com eixo bipé de diâmetro aumentado (35 mm). Nesse sentido, os diâmetros da luva do eixo do bipé e do retentor aumentaram, bem como os diâmetros dos orifícios para a luva do eixo na carcaça do volante e sob o eixo do próprio bipé. O novo mecanismo usava um rolo de três arestas girando em rolamentos de agulha, consistindo em duas fileiras de agulhas (38 unidades). Medindo 2,5 × 14 mm de acordo com GOST 6870-54, separadas por uma bucha espaçadora, em vez de uma duas arestas rolo GPZ-776801 em um rolamento axial radial de duas carreiras especial usado no GAZ-53 .
3. Existem amortecedores de maior confiabilidade e maior rigidez com diâmetros de caixa e reservatório aumentados em 6 mm, bem como a haste (em 7 mm). Ao mesmo tempo, os projetos das vedações da caixa de gaxetas da haste (três vedações de borracha em vez de uma no GAZ-53 ) e do reservatório (duas vedações de borracha em vez de uma no GAZ-53 ), unificados com as vedações de os amortecedores ZIL-130 mudaram . O invólucro externo de comprimento maior daquela época era conectado ao olhal superior por meio de uma rosca (anteriormente, usava-se encaixe por pressão).
4. Em conexão com a mudança no desenho do eixo dianteiro, o forro de ferro fundido da mola dianteira foi abolido e sua escada foi alongada.
Para aumentar a rigidez da suspensão das molas, foram utilizados jateamento das molas e tratamento térmico das molas dianteiras.
A capacidade de carga da máquina atualizada aumentou para 4000 kg.
Em 1973, o GAZ-53A e suas modificações foram certificados para a atribuição da Marca de Qualidade do Estado. Em 1983, a produção do GAZ-53-12 modernizado com uma capacidade de carga de 4.500 kg e suas modificações foi concluída .
MUDANÇAS DE PROJETO:
1966
Desde julho de 1966, os garfos de engate da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas eram fixados nas hastes com parafusos de bloqueio e presos com arame (antes eram fixados pressionando a tampa do garfo). Ao mesmo tempo, a espessura das pontas desses garfos e a largura da ranhura para o garfo na embreagem deslizante para mudança de marchas III e IV foram aumentadas de 8 mm para 9 mm.
Em setembro, difusores modificados com distribuição de luz melhorada, sem lente central redonda, começaram a ser instalados nos elementos ópticos dos faróis FG105.
Em dezembro, as faixas de fixação dos coletores de escapamento do motor ZMZ-53 foram abolidas e uma conexão com saliências de fixação foi introduzida.
Ano de 1967
Até janeiro de 1967, uma arruela de encosto e um anel de retenção bipartido, destinados a fixar as extremidades traseiras dos roletes cilíndricos do eixo secundário da caixa de câmbio, não eram instalados nas peças dos carros. Desde a hora indicada, a instalação dessas peças tem sido realizada em todos os lugares.
Desde o terceiro trimestre de 1967, uma transição gradual para o alternador G250-G com uma capacidade de 350 W e uma intensidade de corrente de 28 A começou com um relé-regulador de transistor de contato PP362.
Em conexão com a utilização de alternador, a lâmpada indicadora de descarga da bateria foi substituída por um amperímetro, e o painel de instrumentos KP102 foi substituído por um novo tipo KP120, no qual estavam localizados:
- velocímetro SP135;
- amperímetro AP110;
- Indicador de nível de combustível UB126;
- medidor de temperatura do refrigerante UK145;
- manômetro de óleo UK130;
- lâmpada de controle para pressão de óleo de emergência;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro);
- lâmpada de controle da temperatura do líquido refrigerante;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Mais tarde, o gerador G250-G foi substituído por um G250-G1 semelhante, que diferia do anterior em que, em vez de válvulas retificadoras separadas dos tipos D242-A e D242-AP, uma única unidade retificadora VBG-1 com válvulas BA20 pressionado em um refrigerador com aletas foi instalado nele.
Desde 1967, uma arruela de vedação de bomba de água de grafite-chumbo também foi introduzida.
Ano de 1968
Em 1968, de acordo com GOST 2023-66 "Lâmpadas elétricas incandescentes para automóveis", os nomes das lâmpadas instaladas nas lanternas do caminhão mudaram:
A-27 (21 sv + 6 sv) ......... ...... ................. A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) - luzes laterais PF101-B (indicadores de direção / designação de dimensões) ;
A-26 (21 sv) ......................................... A- 12-21 (21 sv) - luzes traseiras FP-101 / FP101-B (indicadores de direção / alarme de freio);
A-24 (3 sv) ........................................... A-12-3 (3 sv) - luzes traseiras FP101 / FP101-B (designação das dimensões / iluminação da placa).
Paralelamente aos faróis FG122-B, iniciaram-se os faróis FG122-BV com elementos ópticos semirroláveis FG140 e lâmpadas bifilares A-12-45 + 40 45 W e 40 W, com distribuição luminosa assimétrica europeia para ser montado em alguns carros (principalmente para versões de exportação) farol baixo.
A partir do mesmo ano, começaram a ser instaladas porcas de aço resistentes ao calor para fixação do coletor de exaustão no lugar das de latão.
A fim de evitar estiramento excessivo dos rolamentos da biela e atrito das buchas da biela, em vez das contraporcas com contrapinos, que foram instaladas para evitar o auto-afrouxamento dos parafusos da biela, porcas especiais estampadas começaram a ser usadas.
Para eliminar a queima das guias das válvulas de escapamento, sua protrusão no canal de escapamento é reduzida. Para excluir os casos de abaixamento das referidas guias durante o funcionamento do motor, foi aumentado o ajuste de interferência das buchas na cabeça do cilindro. Para uma finalidade semelhante, um anel de retenção é instalado nas guias da válvula de admissão.
Para aumentar a confiabilidade da união dos canais de água e gás do cabeçote do cilindro com o bloco e as camisas do cilindro, uma junta do cabeçote feita de tecido de amianto LA-2 começou a ser instalada em vez de LA-1.
Para evitar quebras em 1968, um suporte de vedação de óleo traseiro do virabrequim reforçado foi introduzido.
Em 1968, uma nova bomba de combustível B9D-G foi introduzida para uma linha de gás de sucção com um diâmetro de 10 mm.
Ano de 1969
Em janeiro de 1969, começaram a ser instalados eixos de caixa de engrenagens de maior rigidez, e as relações de marcha da primeira marcha (de 6,48 para 6,55) e reversa (de 7,9 para 7,77) também foram alteradas.
Desde setembro, todos os carros foram equipados com um sistema de ignição por transistor de contato com uma chave de transistor TK102, uma bobina de ignição B114, um distribuidor R13-D e uma resistência SE107 adicional.
Ao mesmo tempo, em vez de um anel raspador de óleo de ferro fundido estanhado de uma peça do pistão, um anel de aço composto foi usado, consistindo de dois anéis cromados na superfície externa e dois expansores: axial e radial .
Ao mesmo tempo, a mangueira do filtro de ar auxiliar do freio à tampa da válvula de controle, que estava presa com uma braçadeira, foi substituída por um tubo preso com uma porca.
Desde outubro, o sistema de abastecimento de combustível utiliza tubos de combustível da linha de gás da bomba ao filtro fino e dos encaixes do filtro fino ao carburador com inserções de mangueiras de borracha, o que possibilitou compensar os efeitos nocivos das vibrações do motor em relação à estrutura e elimina rompimentos de tubos causados por vibrações.
Em 1969, uma bomba de água aprimorada com vida útil estendida e um flange traseiro reforçado do bloco de cilindros foram introduzidos no motor.
Para aumentar a confiabilidade do acionamento do sensor centrífugo para o limitador de velocidade do virabrequim, o projeto do parafuso de montagem da engrenagem do eixo de comando, que servia simultaneamente para acionar o sensor, foi alterado. Uma ranhura apareceu na cabeça do ferrolho, na qual em uma das extremidades entrou um espinho figurado pressionado por uma mola, que foi travado na cabeça com um alfinete. A mola foi colocada em um orifício no centro do eixo do parafuso. A outra extremidade da ponta foi inserida em uma ranhura feita no rolo do limitador centrífugo pneumático. Anteriormente, o cilindro limitador entrava diretamente na ranhura interna da cabeça do parafuso com sua ranhura e era fixado nela com um pino.
No final dos anos 1960, em vez do O-ring de feltro externo do retentor do garfo deslizante do eixo da hélice intermediário, foi introduzido um de borracha, igual ao interno.
1970
Desde janeiro de 1970, os parafusos de fixação dos tubos de escapamento às flanges do coletor de escapamento, em vez de serem fixados com arruelas de pressão, eram travados com contraporcas.
Em 1970, a fim de eliminar o aumento do desgaste na parte superior dos cames do eixo de comando, eixos de aço 45 selecionado foram introduzidos em vez de aço 40 selecionado, e a largura dos próprios cames foi aumentada de 12 mm para 15 mm.
Ao mesmo tempo, a lâmpada do compartimento do motor PD1-Zh foi substituída pela lâmpada PD308 unificada para todos os tipos de carros da URSS.
No início dos anos 1970, em vez do interruptor de ignição VK21-K, o VK330 começou a ser montado. Ao mesmo tempo, o projeto da válvula solenóide do aquecedor de partida foi aprimorado.
Ano de 1971
Em abril de 1971, em vez de travar as porcas para prender as tampas dos mancais principais do motor com contrapinos, uma placa de travamento foi introduzida.
A partir do mesmo ano, o pino de fixação da engrenagem acionada do acionamento do disjuntor-distribuidor e da bomba de óleo ao eixo de acionamento do disjuntor e o eixo hexagonal intermediário do acionamento da bomba foi substituído por um pino de segurança, no momento do corte (no caso de emperramento da bomba de óleo) o acionamento do distribuidor de ignição foi desligado. Em vez da ferramenta de rebitagem usada anteriormente para fixar o pino de tração, o pino de segurança é travado por meio de uma arruela de pressão. Para evitar que a engrenagem se mova ao longo do rolo hexagonal no caso de um corte de emergência do pino, um anel de retenção foi instalado.
Ano de 1972
Em 1972, o starter ST130-B foi substituído pelo CT230-A com uma capacidade de 1,4 CV.
Para melhorar a qualidade e a durabilidade da vedação, foi introduzida uma vedação de óleo do virabrequim traseiro trapezoidal com núcleo trançado.
O fornecimento de óleo para os tuchos da válvula do motor foi melhorado aumentando o diâmetro do orifício de drenagem do óleo e aumentando a espessura da superfície de ferro fundido de suas extremidades de trabalho.
No final de 1972, a suspensão dianteira foi introduzida com novas molas e escadas, e a suspensão traseira com novas molas principais, escadas e ventosas. O número de folhas das molas principais da suspensão traseira diminuiu de 14 para 13.
Ao mesmo tempo, o interruptor indicador de direção P105 foi substituído por um P105-A com uma alça modificada.
Ano de 1973
Desde 1o de janeiro de 1973, a bateria de armazenamento 6-ST-68-EMC, de acordo com GOST 959.0-71, recebeu o nome de 6-ST-75-EMC.
No início de 1973, iniciou-se a instalação das dobradiças dos eixos propulsores principal e intermediário, que não exigiam reposição de lubrificante durante o funcionamento, sendo eliminados os bocais de graxa das cruzetas do cardan e um O- adicional de borracha. anel foi adicionado à vedação do tampão do rolamento de agulhas. Desde então, as juntas foram preenchidas na fábrica com graxa # 158 em vez de óleo de engrenagem. Para lubrificar a junta estriada dos eixos cardan, é introduzido um bocal de graxa 264072-P8 da luva estriada do eixo intermediário.
A partir de 1973, os carros passaram a ser equipados com repetidores laterais dos indicadores de direção UP101 com lâmpadas A-12-3 para 3 sv e difusores laranja, localizados nas asas da cauda. Ao mesmo tempo , os acessórios de blecaute AC133 foram anexados aos repetidores laterais do exército GAZ- 53N.
Uma bomba de óleo com capacidade aumentada foi introduzida no sistema de lubrificação do motor.
A partir do mesmo ano, amortecedores com força de rebote aumentada com um novo corpo de válvula de compressão e um olhal inferior alargado começaram a ser usados na suspensão dianteira.
1974
Em 1974, foram introduzidos no motor:
- Suspensão traseira reforçada;
- um pistão com uma saia reforçada na lateral sem ranhura;
- rolamentos da bomba de água 20703K e 20803KU (em vez de 20703A e 20803), projetados para operação sob cargas aumentadas.
Para excluir os casos de salto da luva batente da engrenagem acionada do par principal do eixo traseiro, é instalado um anel elástico que trava a luva no parafuso de ajuste do batente, em relação ao qual o desenho dessas peças foi alterado de alguma forma. Em vez da porca M22 × 1,5 do parafuso de ajuste, foi introduzida a porca M30 × 1,5.
A cor do painel do KP120 foi alterada: de amarelo claro com mostradores de instrumentos claros para cinza escuro com mostradores pretos.
1975
Desde 1 de julho de 1975, após a introdução do GOST 2043-74 "Velas de ignição", os plugues A11U foram nomeados A10NT.
Em 1975, em vez de trimetálicos (fita de aço, subcamada de cermet cobre-níquel e liga de chumbo antifricção SOS-6-6), camisas bimetálicas de aço-alumínio começaram a ser instaladas no virabrequim, feitas de uma fita de aço preenchida com uma camada antifricção de liga de alumínio com alto teor de estanho AMO 1-20. Os rolamentos da biela do virabrequim foram originalmente feitos dessa liga.
No mesmo ano, a fim de reduzir a deformação do pistão ao pressionar o anel do pistão e melhorar seu amaciamento, o aperto na conexão pistão-pino foi reduzido.
O projeto da centrífuga sofreu alterações: para eliminar a possibilidade de atrito com o eixo do rotor do filtro de óleo centrífugo, é instalado um rotor com uma ranhura para a pista do rolamento e um eixo com uma ranhura do rolamento modificada.
O sistema de refrigeração do motor começou a ser completado com termostatos de enchimento sólido em vez de líquido.
1976
Desde 1976, junto com as velas A10NT, novas velas A11 foram instaladas em volumes crescentes.
No mesmo ano, para aumentar a resistência dos pistões do motor, bem como reduzir sua deformação durante o funcionamento e aumentar a estabilidade das folgas com as camisas de cilindro, foram introduzidos novos pistões com inserto termostático e saia sem ranhura .
Em meados da década de 1970, o design das barras de direção longitudinal e transversal mudou, assim como o método de prender a barra longitudinal à articulação da direção e ao bipé de direção. Inicialmente, a ligação era realizada por meio de pinos esféricos longos e curtos com roscas nas extremidades, inseridos nos orifícios das extremidades da haste e presos entre as migalhas de pão dos dedos por meio de molas com limitadores de deslocamento e plugues de extremidade da haste , fixado com contrapinos. A partir da hora indicada, foram introduzidas pontas de hastes soldadas, nas quais eram instalados dedos hemisféricos idênticos com pontas roscadas, pressionadas com amortecedores de borracha através de crackers na superfície esférica das pontas. Os amortecedores foram colocados entre os calcanhares de apoio dos dedos e os tampões das extremidades das hastes, que foram fixados com anéis de retenção. O bipé e a alavanca foram presos às partes roscadas dos dedos com porcas com contrapinos. Uma montagem semelhante começou a ser usada para prender o tirante às alavancas de articulação da direção, as pontas direita e esquerda foram aparafusadas nas extremidades da haste e fixadas com grampos (antes disso, as pontas antigas eram aparafusadas nas pontas roscadas do e foram fixados com dois parafusos de amarração com porcas e contrapinos, e em vez de um amortecedor de borracha foi colocada uma mola). As extremidades das hastes longitudinais e transversais, todos os pinos e peças de conexão foram unificados. as pontas direita e esquerda eram aparafusadas nas extremidades da haste e fixadas com grampos (antes disso, as pontas anteriores eram aparafusadas nas extremidades roscadas das hastes e fixadas com dois parafusos de amarração com porcas e contrapinos, e uma mola era instalado em vez de um amortecedor de borracha). As extremidades das hastes longitudinais e transversais, todos os pinos e peças de conexão foram unificados. as pontas direita e esquerda eram aparafusadas nas extremidades da haste e presas com grampos (antes disso, as pontas antigas eram aparafusadas nas extremidades roscadas das hastes e eram fixadas com dois parafusos de amarração com porcas e contrapinos, e uma mola era instalado em vez de um amortecedor de borracha). As extremidades das hastes longitudinais e transversais, todos os pinos e peças de conexão foram unificados.
1977
Em 1977, as seguintes medidas foram implementadas:
- Distribuidor P133 foi instalado no sistema de ignição, no qual o projeto do controlador de tempo de ignição centrífuga foi aprimorado, e um resistor de fio enrolado para suprimir a interferência de rádio com uma resistência de 4-5 o kOhm foi instalado no rotor;
- os carros passaram a ser equipados com motores com canais modificados para o abastecimento de óleo dos moentes da árvore de cames aos eixos dos balancins localizados nos blocos e cabeçotes, em relação aos quais sofreram alteração do cabeçote e de suas gaxetas;
- para aumentar a confiabilidade das bielas com capas de apoio, são introduzidas porcas das bielas de altura aumentada;
- a fim de melhorar o acionamento do sensor centrífugo para o limitador de velocidade do virabrequim, o design do parafuso de montagem da engrenagem da árvore de cames e o acionamento do sensor foram alterados mais uma vez.
1978
Em 1978, de acordo com GOST 2023-75 "Lâmpadas incandescentes de carros elétricos", as lâmpadas usadas nas lanternas dos caminhões foram alteradas:
A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) ......... . ............... A-12-21 + 5 (21 W + 5 W) - luzes laterais PF101-B (indicadores de direção / designação das dimensões);
A-12-21 (21 sv) ...................................... A-12 -21 (21 W) - Luzes traseiras FP101 / FP101-B (indicadores de direção / alarme de freio);
A-12-3 (3 sv) ......................................... .А-12-5 (5 W) - Luzes traseiras FP101 / FP101-B (designação das dimensões / iluminação da placa) e repetidores dos indicadores de direção UP101.
No mesmo ano, para fortalecer o flange traseiro do bloco de cilindros, a espessura de sua parede foi aumentada e reforços adicionais foram instalados. Foi iniciada a instalação das sedes das válvulas do motor com maior resistência ao desgaste em ferro fundido cinzento Goetze U-4.
No final de 1978, reforços estampados apareceram no teto da cabine.
Na segunda metade da década de 1970, em vez do sinal sonoro C56-G, foi introduzido o C311, e em vez do interruptor de luz central P38-B - P312.
No mesmo período, em vez do bipé de rolos do mecanismo de direção em rolamentos de agulha, um novo 776702X foi introduzido em um rolamento especial de esferas de contato angular de duas carreiras.
1979
Em 1979, o motor foi aprimorado: árvore de cames com cames que proporcionava maior levantamento das válvulas, e fases de abertura das válvulas de escape modificadas, as mesmas com admissão (cames de admissão e escape do mesmo perfil), e também single-tier (com a localização dos canais de entrada em uma linha) um tubo de entrada de uma fundição simplificada em vez de um de dois níveis (as câmaras esquerda e direita do carburador funcionavam respectivamente nos meios blocos esquerdo e direito dos cilindros). Como resultado dessas medidas, a potência da unidade de potência aumentou para 120 cv. (88,3 kW).
No mesmo ano, em vez da bobina de ignição B114, foi lançado o B114-B.
1980
Em 1980, a camisa do bloco de cilindros feita de ferro fundido cinzento СЧ 24-44 com uma bucha de ni-resist (feita de ferro fundido resistente à corrosão e resistente ao calor de níquel) com 50 mm de comprimento e 2 mm de espessura, pressionada em sua parte superior, foi substituído por um revestimento de uma peça sem inserto, feito de ferro fundido de cromo cinza resistente ao desgaste ICG-33M.
1981 A
partir de 1981, a bomba de combustível B9D-I passou a ser instalada com um desempenho superior ao de sua antecessora e um diafragma feito de lona que tem maior confiabilidade ao trabalhar em altas temperaturas.
Ano de 1982
Em 1982, a fim de reduzir o efeito nocivo dos gases de escape do motor no meio ambiente, um sistema de ventilação do cárter fechado (SZVK) foi introduzido, em conexão com o qual um reservatório adicional com um tubo de escape para os gases do cárter foi adicionado à parte inferior do o alojamento do filtro de ar e um separador de óleo foram instalados, localizados na tubulação de entrada, e as mangueiras de conexão dos ramos grandes e pequenos do sistema. Os gases blow-by foram sugados para o coletor de admissão e o filtro de ar. Ao mesmo tempo, devido ao fato de que agora o ar fresco entrava no cárter do filtro de ar do motor, um filtro de ar de ventilação do cárter separado, localizado no gargalo de abastecimento de óleo, foi abolido. Como resultado da introdução de SZVK, o conteúdo de substâncias tóxicas nos gases de exaustão diminuiu em 15-20%.
Ao mesmo tempo, em vez de uma centrífuga, um filtro de óleo de fluxo total com um elemento de filtro de papel substituível Regotmas-440A-1-06 e uma bomba de óleo de seção única foram introduzidos no sistema de lubrificação do motor.
Desde 1982, faróis FG122-BV com elementos ópticos semi-dobráveis FG140 e lâmpadas A-12-45 + 40 com distribuição de luz assimétrica europeia de médios foram montados em toda a linha de carros da família GAZ-53A.
Além disso, durante o lançamento do GAZ-53A, as seguintes alterações de projeto foram feitas:
- a mola do garfo da alavanca de tração da placa de pressão da embreagem foi trocada (até 1972);
- um novo volante foi instalado (final dos anos 1960 - início dos anos 1970);
- a forma da alavanca das mudanças da caixa de velocidades mudou (de 1967 a 1972);
- introduziu-se no eixo dianteiro uma articulação de direção melhorada, na parte inferior da qual, em vez do pino mestre, foi instalada uma tampa com junta de papelão (1969-1972);
- para eliminar casos de congelamento de água no sistema de aquecimento, foi introduzida uma torneira de drenagem da via de aquecimento, localizada na tubulação de escoamento da água do aquecedor, montada no tanque inferior do radiador do sistema de refrigeração (1969-1972) ;
- pelo mesmo motivo, o radiador aquecedor com tubos horizontais foi substituído por um radiador com disposição vertical, e para uma distribuição mais uniforme do ar quente sobre a janela de vento, foi instalado um terceiro bico soprador de pára-brisa com mangueira separada, na conexão com o qual os projetos do distribuidor de aquecimento do corpo e da caixa do radiador foram alterados para aquecimento (1973-1974);
- a geometria dos dentes das engrenagens do eixo traseiro mudou (até 1975);
- o acerto do relógio do painel frontal da cabine foi cancelado (segunda metade da década de 1970);
- introduziu um novo defletor de óleo de freio dianteiro, copo espaçador e tela de proteção para o cilindro da roda de freio traseiro.
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